Транспортная модель города Брянска

Реферат

 

 

 

Курсовая работы объемом в 42 страницы, состоит из трех частей, 7 рисунков, 6 таблиц, 25 источников и 4 приложений.

Цель работы – проанализировать транспортную модель города Брянска и разработать мероприятия по ее совершенствованию.

Методы исследования - систематизация и углубление теоретических знаний, сравнительный метод, изучение нормативно-правовой базы, монографических публикаций и статей, аналитический метод.

Результаты работы – проанализировав современное состояние транспортной модели города Брянска, разработаны мероприятия по ее совершенствованию.

Степень внедрения - результаты курсовой работы могут быть использованы при выполнении теоретической части дипломной работы.

Область применения – учебный процесс, курсовое и дипломное проектирование по специальности «Государственные и муниципальные финансы».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

 

 

Введение

Транспортная система города, как одна из социально-значимых отраслей городского хозяйства, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. Пожалуй, это один из немногих секторов экономики, результаты которого в полной мере ощущают на себе все жители города. От эффективности функционирования транспортной системы города во многом зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города. Как подтверждает опыт крупных городов, транспортная проблема со временем становится все острее, поскольку рост потребностей населения в поездках происходит в условиях относительной стабильности маршрутной сети и практически неизменной технологии транспортного обслуживания. Именно поэтому задача повышения эффективности и качества управления процессом удовлетворения спроса населения: города на транспортное обслуживание является актуальной.

 Особую значимость  решение этой проблемы приобретает  в связи с разработкой во  многих регионах и крупных  городах России стратегий и  стратегических планов устойчивого  развития на предстоящие 10-20 лет, в которых транспортные системы определены в качестве ключевого направления формирования стабильной рыночной экономики, благоприятного инвестиционного и социального климата, повышения жизненного уровня населения. Именно в этом направлении ведутся исследования целого ряда российских ученых, в том числе Баклановым П.Я., Белым О.В., Ветровым Ю.Г., Винокуром Л.Б., Жихаревичем Б.С., Заусаевым В.К., Косаревой Н.Б., Латкиным А.П., Леонтьевым Р.Г., Лимоновым Л.Э. и другими. Сказанное позволяет заключить, что выбранная тема курсовой работы «Транспортные модели и система городских  путей и дорог города Брянска» является актуальной.

Объектом исследования курсовой работы выступает система городских  путей и дорог. Предметом исследования является транспортная модель города Брянска.

Цель курсовой работы – проанализировать транспортную модель города Брянска и разработать мероприятия по ее совершенствованию.

Для достижения указанной цели, в работе поставлены следующие задачи:

• проанализировать систему городских путей и дорог города Брянска;
• рассмотреть современное состояние городских путей и дорог города Брянска;
• определить общие принципы построения транспортной модели города;
• проанализировать транспортную модель города;
• дать концептуальное описание транспортной модели и системы городских путей и дорог города Брянска.

В данной работе используются следующие научные методы:

• сравнительный метод;
• изучение нормативно-правовой базы;
• изучение монографических публикаций и статей;
• аналитический метод.

Курсовая работа состоит из трёх глав. В первой главе излагаются сущность и основные характеристики транспортной системы  города Брянска, а также общие принципы построения транспортной модели и системы путей и дорог.

 Во второй главе  курсовой работы разрабатывается концепция построения системы поддержки принятия решений транспортном моделировании  и системе городских путей и дорог города.

В третьей главе на основе проведенного исследования разрабатываются мероприятия по совершенствованию транспортной модели и системы городских путей и дорог города Брянска, а также проводится оценка эффективности предложенных мероприятий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Теоретические аспекты изучения транспортной системы территории

 

1. Сущность и основная характеристика транспортной системы территории

 

Современное общество нуждается в постоянном увеличении объема транспортного сообщения, повышении его надежности, безопасности и качества. Это требует увеличения затрат на улучшение инфраструктуры транспортной сети, превращения ее в гибкую, высокоуправляемую логистическую систему.

Моделирование необходимо в силу следующих свойств транспортной системы:

- уменьшение пропускной способности различных участков дорожной сети ввиду увеличения спроса и перераспределение его в новых условиях;

- непредсказуемость поведения каждого водителя - выбор маршрута, манера вождения и прочее;

- влияние случайных факторов (ДТП, погода и проч.) и флуктуаций, связанных с сезонами, выходными и праздничными днями и т.п.

Моделирование транспортной ситуации может проводиться на любой расчетный срок - от оперативных задач сегодняшнего дня до долгосрочной (20-30 лет) перспективы.

Рассмотрим математическую модель работы транспортной системы крупного города или городской агломерации, предназначенную для прогнозирования транспортных и пассажирских потоков. Существенными чертами модели являются моделирование различия  в структуре передвижений в разное время суток , а также в зависимости от дня недели и времени года, последовательное использование концепции «обобщенной цены» передвижения в качестве критерия оценки путей и межрайонных «транспортных» дальностей. Модель практически откалибрована для транспортной сети Московской агломерации, включающей г.Москву и пригороды, в которых сконцентрирована значительная часть населения Московской области. Компьютерная реализация осуществлена с использованием интегрированной среды разработчика в области моделирования транспортных потоков TRANSNET.

   Задача моделирования  автомобильных и пассажирских  потоков  в транспортной сети  крупных городов является актуальной в связи с возросшим объемом передвижений. В современных условиях математическая модель должна учитывать следующие важные аспекты процесса формирования транспортных потоков:

- в условиях высокой степени загруженности улиц и дорог пропускные способности элементов сети играют решающую роль при выборе путей передвижений;

- структура передвижений резко меняется на протяжении суток, а также зависимости от дня недели и времени года;

- на выбор путей и способов передвижений влияют факторы разной природы, такие как время, цена передвижения и другие;

- существует взаимная зависимость между процессами формирования автомобильных потоков и пассажирских потоков в системе общественного транспорта.

В настоящее время разработано много моделей, позволяющих учесть те или иные особенности процесса формирования транспортных потоков. В данной работе представлена комплексная модель транспортной системы крупного города, позволяющая моделировать передвижения на всех видах транспорта с учетом перечисленных выше аспектов.

Для моделирования загрузки улично-дорожной сети используется концепция равновесного распределения потоков. Расчет загрузки общественного транспорта может производится по модели оптимальных стратегий ,явно использующей систему маршрутов, а также приближенно в сетевой форме (по оптимальным путям).

Процесс образования потоков пассажиров и транспорта обусловлен потребностями жителей совершать передвижения с целью посещения того или иного объекта. Поэтому исходными данными для задач прогноза потоков является распределение объектов посещения в плане города, а также подвижность населения, т.е. количество передвижений с различными целями, совершаемых в течение дня (недели или года) средним жителем.

Цели передвижений объединены в несколько групп (на работу, учебу или по делам, за покупками, с лечебными целями и т.п.). Подвижность населения определяется матрицей «межотраслевых» передвижений. Это отражено в таблице 1.

 

       Таблица 1-Матрица «межотраслевых» передвижений

 

	Дом	Работа	Цель 2	…	Цель k
Дом	0	g 01	g 02	…	g 0k
Работа	g 10	g 11	g 12	…	g 1k
Цель 2	g 20	g 21	g 22	…	g 2k
…	…	…	…	…	…
Цель k	g k0	g k1	g k2	…	g kk

 

 

Здесь подразумевается, что передвижения с «Целью 1»-это передвижение к месту труда. Матрица межотраслевых передвижений определяется на основе социологических обследований. Элементы матрицы удовлетворят естественным условиям, отраженным в форуле 1:

 

                                 

                                         (1)

                                                       

Общая среднесуточная подвижность для типичного рабочего дня в крупном городе с многомиллионным населением, таким как Москва, отражена в формуле 2:

 

                                                                                                     (2)                                              

Обследования по средним городам, например , по Калининграду, дают оценку 2,8.Для каждого конкретного города требуется особое обследование.

Все передвижения, совершаемые каждым жителем в течение дня, могут быть объединены в одну или несколько «цепочек» передвижений от одного целевого объекта к другому, начинающихся и заканчивающихся в местах жительства.

Для точного моделирования таких цепочек требуется детальная статистическая информация о распределении цепочек по количеству промежуточных передвижений, по промежуткам времени между очередными передвижениями в цепочке, по типам целей в цепочке и т.д. Во многих случаях хорошую оценку корреспонденций может дать упрощенная методика, которая заключается в том, что для передвижений, являющихся промежуточным в цепочке, вычисляются отдельные матрицы корреспонденций, причем для каждого района объемы прибытия и отправления считаются одинаковыми. При таком подходе промежуточные передвижения отражают общий количественный «фон» передвижений в сети, не нарушая балансов прибытий и отправлений в каждом районе.

Для каждого вида передвижений можно указать долю передвижений, не включенных в цепочку, так называемых «возвратных» передвижений, и в долю передвижений, в ходе которых житель совершает промежуточные передвижения перед возвращением домой. Это отражено в формуле 3:

 

                                  

                                         (3)

                                                                 

Для возвратных передвижений матрицы прямых и обратных передвижений совпадают с точностью до транспонирования.

Точная информация об объемах прибытия и отправления в каждом расчетном районе города или агломерации редко бывает доступна для моделирования. Чаще приходится отталкиваться от косвенных характеристик, по которым можно попытаться оценить объемы прибытия и отправления. Например, может быть известным распределение торговых площадей в плане города, но этого недостаточно, чтобы точно прогнозировать количество посетителей мест торговли, так как на это количество влияет также показатель «транспортной доступности» района, наличие альтернативных мест торговли в других районах и др. На практике по ряду косвенных характеристик можно оценить «относительные» показатели емкости районов по отправлению и прибытию с разными целями. Абсолютные объемы прибытия и отправления вычисляются по относительным объемам и значениям подвижности. Это отражено в формуле 4: