Пространственный фактор и характер его воздействия на стоимостной эквивалент объектов недвижимости

Территориально-экономическое  зонирование (ТЭОЗ) - это дифференциация городской территории на зоны в соответствии с ее комплексной экономической  оценкой. ТЭОЗ - относительно однотипные участки территории города, ограниченные естественными или искусственными преградами и имеющие определенную качественную, экономическую и социально- экономическую ценность. Они различаются  этапами застройки города, архитектурно-планировочной структурой и системой основных магистралей, уровнем инженерного обустройства, транспортного обеспечения, коммунального обслуживания, природными факторами. При установлении границ ТЭОЗ принимают во внимание прохождение крупных магистральных дорог, полосы отчуждения железнодорожных линий, линии высоковольтной электропередачи, газопроводы высокого давления, реки и акватории крупных водоемов, зеленые массивы и др.

Территориально-экономическое  зонирование следует связывать  исключительно с кадастровым  делением города. Районирование города обычно связывают с кварталами БТИ. Существуют различные подходы к  выделению экономических зон  города. В Москве, например, выделено 69 зон и еще несколько подзон. Для каждой зоны установлена своя налоговая ставка. Санкт- Петербург поделен на 19 зон градостроительной ценности со своими налоговыми ставками.

 Экономические зоны различаются установленными соответствующими органами государственной власти ставками налогов, величиной арендной платы и нормативной ценой земли для земельных участков и иных объектов недвижимости, которые находятся в пределах этих зон, например, зоны земельного налога; зоны нормативной цены земли; зоны повышающего коэффициента на вмененный налог предприятий стационарной торговли и т.п.

         ТЭОЗ классифицируют по следующим  признакам:

• Положению на плане города;
• Характеру застройки с точки зрения функционального и градостроительного зонирования;
• Техническому состоянию застройки;
• Уровню благоустройства и озеленения;
• Уровню культурно-бытового и коммунального обслуживания;
• Транспортной доступности к местам постоянного тяготения населения и к элементам системы центра города;
• Архитектурно- художественным качеством застройки;
• Природно-географическим условиям;
• Престижности местоположения;
• Наличию или удаленности мест приложения труда;
• Плотности насыщения объектами социальной инфраструктуры;
• Экологическим и санитарно- гигиеническим условиям.

Ландшафтное зонирование городских земель предусматривает  деление территории с учетом сочетания  природных элементов поверхности  земельных участков — рельефа, почвы, растительности, водных объектов и  т.п. с городской застройкой —  зданиями, дорогами, магистралями, инженерными  сооружениями и оценку больших по площади территорий или отдельных  элементов ландшафта методом  ландшафтного анализа (оценка насаждений, рельефа местности, экспозиции склонов, наличия видовых точек, выявления  потенциальных возможностей по обогащению пейзажа). На основе ландшафтного анализа проводится определение функциональных зон.

Примеры ландшафтного зонирования: техногенный; горнопромышленный; рекультивированный; горнопромышленный; сельскохозяйственный; лесохозяйственный; водохозяйственный; промышленный; ландшафт поселений; рекреационный; заповедный.

Строительным  зонированием называется разделение селитебной территории города на зоны с различной  этажностью застройки

В схеме строительного  зонирования Государственного градостроительного кадастра территории Москвы выделяются зоны преимущественной и смешанной  застройки. В каждой из них различают  застройку низкоплотную (не более 5 тыс. м2/га), среднеплотную (более 5 тыс. м2/га) и высокоплотную (более 10 тыс. м2/га).

В преимущественной застройке имеется шесть градаций:

• 1...2-этажная или высотой не более 10 м;
• 3...4-этажная или высотой не более 15 м;
• 5...7-этажная или высотой не более 25 м;
• 8...10-этажная или высотой не более 35 м;
• 11... 17-этажная или высотой более 50 м;
• более 17 этажей или высотой более 50 м.

В смешанной  застройке различают малоэтажную, пониженную, среднеэтажную, повышенную, многоэтажную, контрастную. Преимущественной считают застройку, если заявленная этажность занимает более одной трети территории.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Влияние пространственных факторов на стоимость объекта недвижимости

 

 

Критерием зонирования, отражающим существенные характеристики города, как пространственной структуры  является  транспортная доступность. Она измеряется затратами времени, необходимого на проезд из конкретной точки города до внешних границ центра. Ранжирование значения транспортной доступности  могут считаться обоснованным критерием  зонирования территории города. Интервалы  значений, как правило, равны 30 мин., что позволяет обеспечить рациональные размеры зоны:

         I зона- 0мин. (центр города);

         II зона- до 30 мин.;

         III зона- от 30 мин. До 1 часа;

         IV зона- от 1 часа до 1 часа 30 мин.;

         V зона- от 1 часа 30 мин.  до 2-х часов;

         VI зона- свыще 2-х часов.

По мере уменьшения транспортной доступности, увеличения затрат времени на поездки в центр  города стоимость объектов недвижимости будет постепенно снижаться. Средние  значения V_z(i)  графически будут представлять собой нисходящую ломанную прямую (см. рис. 1).

 

 

Рис. 1. Зависимость стоимости объекта  от транспортной доступности

 

Динамика  объясняется тем же свойством редкости: приближение к центру означает, что мы попадаем в зоны со все меньшей площадью, происходит как бы «сворачивание города от общего размера территорий до размера центра. В качестве измерителя редкости можно предложить показатель K_z(i):

                                            K_z(i)=,                                                                  (3)

Где S_общ- размер города в его административно- территориальных границах(кв.км, тыс.га);

- размер территории, занимаемой  зонами по мере продвижения  к центру.

Если принять, что i=6, то оценочный показатель редкости VI зоны K_(VI)=min=1 (так как суммарная площадь всех зон, включая оцениваемую VI-ю, совпадает с S_общ). Перемещение в VI-ю зону и далее по направлению к центру приведет к последовательному наращиванию редкости и увеличению значений K_z(i), которые зависят от формы и величины города, а также от принятых при зонировании значений интервалов транспортной доступности.

         Следует отметить, что

                                           ∆t_дост=t_z(i+1)-t_z(i)=const                                             (4)

                                          ∆V_z=V_z(i)-V_z(i+1)=const,                                            (5)

Где   ∆t_дост- интервальное значение транспортной доступности (мин.);

         ∆V_z- различия средних значений стоимости объектов недвижимости, расположенных в соседних зонах.

Постоянноство величины ∆t_z и изменчивость величины V_z в выражениях (4) и (5) объясняются тем, что дополнительная ценность объекта недвижимости, связанная с выгодами местоположения и вызывающая возрастание его стоимости, не определяется одной только транспортной доступностью зоны, действуют и другие  факторы. Например, влияние локальных факторов в масштабе города или городского района. К ним относятся:

• Местоположение:

          - по отношению к деловому центру, местам приложения труда, жилым территориям, автодороге, железной дороге, побережью, зеленым массивам, коммунальным учреждениям (свалкам и т.п.);

         - наличие и состояние коммуникаций;

         - наличие объектов социально-культурного  назначения;

         - размещение объектов в плане  города (района), примыкающее окружение. 

• Условия продаж:

          - особые условия сделок; мотивы  продавцов и покупателей 

         - условия финансирования: сроки  кредитования; процентные ставки; условия  выделения средств.

         Существуют функциональные зависимости  следующего вида изокоста( С_z) и изохрона (t _дост) объектов недвижимости (см. рис. 2):

                                               t_дост=f(l)                                                             (6)

                                                   V_z=f(l),                                                               (7)

         Рис. 2. Изикота (V_z) и изихрона (t_z) объектов городской недвижимости

Анализирую  форму кривых на рис. 2, можно отметить, что при прочих равных условиях кривая t_z всегда будет гораздо пологой, чем кривая V_z , приближаясь к прямой линии (что равносильно передвижению по всей территории города с одинаковой средней скоростью). Выход за границы центра резко снижает ценность объектов недвижимости. По мере приближения к границам города начинают преобладать объекты массового строительства, возведенные по типовым проектам, что нивелирует различия в их стоимости и соответствует более гладкому участку кривой V_z.

Изикота и изихрона никогда не совпадают. Это несовпадение, а также постоянство величины ∆t_z и изменчивость величины  ∆V_z в выражениях (4) и (5) объясняется тем, что дополнительная ценность объекта недвижимости, связанная с выгодами местоположения и вызывающая возрастание его стоимости, не определяется только транспортной доступностью зоны, действуют и другие пространственные факторы ( о них мы рассмотрим ниже).

Следовательно, при всей своей важности транспортная доступность также  может являться единственным критерием  зонирования территории города, а  сама территория не может быть представлена в виде совокупности «транспортных» зон.

Выделенные по критерию транспортной доступности зоны будут представлять собой ограниченные кривыми линиями  участки плоскости (территории города), ориентированные по отношению к  основным внутригородским транспортным магистралям, конфигурация которых  зависит от формы и размеров города.

Обоснованным является предположение  о том, что ширина «транспортной  зоны» (l_z) gо мере продвижения от центра города будет несколько увеличиваться. Связано это с тем, что периферийные районы менее насыщены  транспортными потоками, поэтому в течение одного и того же интервала транспортной доступности можно преодолеть большее расстояние. Скорость перемещения по территории города при обычных условиях несколько падает по мере продвижения к центру.

              Проведенный анализ позволяет  сделать следующие выводы:

1. Основным системообразующим фактором городов является пространство. Процесс развития города, то есть градостроительная эволюция, представляет собой последовательную целенаправленную организацию пространственного экономического развития.

Степень организованности пространства, т.е. уровень развития города, результат  градостроительной эволюции, выражается в форме и размерах города, а  также в совокупной (интегральной) ценности городского пространства — градостроительной ценности»

2. Компонентами градостроительной  ценности (ГЦ_общ)   городской территории являются:

• ценность улучшений (Ц_улучш );
• транспортная доступность (t_досх);
• ландшафтные характеристики.

3. Характер градостроительной эволюции  и реальные условия жизнедеятельности приводят к неравномерному распределению интегральной ценности между различными участками городской территории, что служит объективной основой зонирования — выделения фрагментов городской территории с различным уровнем ГЦ_общ. Ни одна из компонент ГЦ_общ. не может служить самостоятельным критерием зонирования.

4. Ценность каждой зоны подлежит  обязательной стоимостной оценке. Результаты такой оценки представляют  собой составную часть стоимостного эквивалента объектов городской недвижимости.

Последовательное соблюдение критерия интегральной градостроительной ценности определяет количество зон. Вопрос о том, сколько их должно быть — как можно больше или как можно меньше (оба варианта имеют право на существование),— однозначного ответа не имеет. Прежде нгего потому, что в формировании градостроительной ценности участвуют многие факторы, которые в реальных условиях могут быть разнонаправленными. На свободных и пригодных для застройки городских землях (как правило, отдаленных от центра) возводятся микрорайоны, отражающие новейшие достижения градостроительства и архитектуры: оптимальная планировка, индивидуальные проектные решения, четко выраженная образная составляющая. Вполне вероятно, что в таком районе имеются и благоприятные ландшафтные условия. Таким образом, две первые компоненты интегральной градостроительной ценности превосходят средний для города уровень. Однако третья компонента — транспортная доступность, наоборот, не достигает среднего уровня. Определение итогового значения градостроительной ценности оказывается в подобных ситуациях достаточно сложным делом.