Антимонопольное законодательство в России

Управляя всей инфраструктурой  дороги, РЖД также обладает парком подвижного состава, в несколько  раз превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих  независимым компаниям.

Под контролем независимых  операторов находится порядка 250-280 тыс. вагонов (наиболее крупные независимые операторы обеспечивают перевозки своих материнских компаний – например, один из крупнейших независимых перевозчиков «Северстальтранс»). Грузовой парк РЖД составляет более 600 тыс. вагонов. В результате РЖД диктует свои условия на рынке – по причине размеров парка и суммарного объема перевозок монополии и ее дочерних структур.

Более того, выведение  из состава РЖД дочерних перевозчиков никаким образом ситуацию не исправляет, а тарифы после этого только вырастают. По оценке той же ФАС, выделение дочерних обществ из состава ОАО «РЖД» (ОАО «Рефсервис», ОАО «ТрансКонтейнер») сопровождается повышением стоимости перевозок грузов на 20–25%. ОАО «Рефсервис» и ОАО «ТрансКонтейнер» осуществляют свою деятельность по ставкам прейскуранта № 10-01 для вагонов и контейнеров общего парка (по сути по внутренним тарифам материнской компании, тарифам максимального благоприятствования), а с клиентуры взимают плату по рыночным ценам. Монополия, по сути, выводит свои «дочки» из-под действия тарифного регулирования, максимизируя прибыль при сохранении того же уровня расходов.

Борьба за демонополизацию  РЖД вступает в новую фазу. Аналитики  рынка отмечают, что рекомендации ФАС «Российские железные дороги»  не вполне устраивают и железнодорожная монополия сделает все, чтобы передать парк своей «дочке», не распределяя его между тремя операторами. Такую процедуру проще организовать, а рынок будет проще контролировать. Однако даже в случае принятия рекомендаций ФАС, РЖД не потеряет монопольные позиции на рынке – просто следствием будет появление псведоконкурирующих компаний. По существу, позитивная часть аналитического доклада ФАС с предложениями – мертвому припарки.

Заключение

В основу комплекса государственных  мер, составляющих антимонопольную политику, заложено общее концептуальное представление, согласно которому наивысшее благосостояние граждан достигается в случае, когда они имеют возможность свободно обмениваться производимыми ими товарами и услугами на конкурентном рынке. Причем считается, что если все сделки по подобному обмену будут заключаться на уровне цен, устанавливаемых в результате конкурентной борьбы между поставщиками товаров и услуг. То общество в целом получит больший объем материальных благ, чем в случае, когда часть подобных сделок будут заключаться по ценам, отклоняющихся от конкурентных в сторону как завышения, так и занижения.

Конкурентный рынок, таким образом, выступает универсальным регулятором  общественного производства, его  пропорций. При этом вопрос о том, что производить и в каком количестве, объективно решает сам потребитель, предъявляя на рынке спрос на те или иные виды товаров и услуг. В условиях конкуренции создается большое национальное богатство ,причем цена каждого отдельного вида продукции меньше , чем в условиях монополии – централизованного управления производством, скажем, в масштабах отрасли.

Объектом антимонопольного регулирования  являются поведение компаний и институциональная  структура экономики. Последняя, согласно антимонопольным нормам должна быть “эффективной” , т.е. при определенном объеме находящихся в распоряжении общества ресурсов максимизировать в количественном и оптимизировать в качественном отношении производство потребляемых обществом благ. Такова, по их мнению , структура , состоящая из экономически и юридически независимых друг от друга конкурирующих между собой на рынке компаний, каждая из которых самостоятельно определяет характер создаваемой продукции и объем ее выпускаю. Воздействие же антитрестовского законодательства осуществляется на состав хозяйственных единиц, их экономическое поведение и ряд форм взаимоотношений между ними.

Таким образом цель антитрестовского законодательства заключается поддержании  конкуренции как основы хозяйственного механизма, обеспечивающего эффективность производства, соответствие между интересами развития отдельных компаний и экономики страны в целом , предотвращение дискриминации потребителя. Антимонопольная деятельность обеспечивает реализацию двух важнейших функций конкуренции – сопоставительной и селективной. Сопоставительная функция – влияет на хозяйственное развитие по двум основным направлениям. Во-первых, конкуренция представляет собой идеальный инструмент сравнения эффективности различных корпораций, выявления и стимулирования наиболее экономически дееспособных из них. Во-вторых, подобная соревновательность отвечает интересам потребителя, который из всех поставщиков выбирает предоставляющего ему наиболее выгодные условия приобретения товара. Селективная функция обеспечивает вымывание с рынка корпораций, неспособных обеспечить не худший, чем у соперников уровень цены и качества продукции. Ее реализация в результате повышает общий уровень эффективности производства.

“Российским железным дорогам” (РЖД) нужно поделить свой грузовой парк не с одним, а сразу с тремя железнодорожными операторами, чтобы не создавать монополии на рынке. В крайнем случае, связать «нового оператора поведенческими условиями». Такое мнение Федеральная антимонопольная служба (ФАС) высказала на комитете по реформированию РЖД.

По мнению ФАС, выделение  одной «Грузовой компании» будет  иметь признаки нарушения Закона о конкуренции, поскольку этой компании может быть передано почти 60% вагонного  парка, эксплуатируемого на железных дорогах  России. На заседании Комитета по реформированию совета директоров ОАО «РЖД» была изложена позиция ФАС о необходимости выделения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» в три или четыре дочерних общества, что будет соответствовать развитию конкуренции на железных дорогах России.

ФАС также предлагает ускорить рассмотрение материалов, представленных Управлением по возбуждению дела в отношении ФСТ России по устранению нарушений Закона о конкуренции.

В то же время специалистами  признается, что единственным по-настоящему реальным итогом реформы на железнодорожном транспорте является создание института независимых операторов подвижного состава, появившихся не благодаря желанию железнодорожной монополии, а скорее от безысходности, поскольку РЖД, просто не справлялась с обслуживанием потребностей экономики. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время.

В результате к тому времени, когда российская экономика начала расти, железнодорожная монополия  была уже совершенно не способна удовлетворять  быстрорастущий спрос на перевозки. Снять проблему дефицита подвижного состава удалось, создав институт независимых операторов вагонов. Однако то, что РЖД не удовлетворяет потребностям растущей экономики, а со временем разрыв между ожиданиями экономики и предложением российских железных дорог будет только расти, вынудило российские власти пойти на более радикальные реформы в сфере железнодорожного транспорта.

Основной целью реформ было решено сделать повышение эффективности  работы железнодорожного транспорта за счет отделения конкурентных секторов деятельности дороги от естественно-монопольных. Основным инструментом осуществления реформ должны были стать частные инвестиции и создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Однако, как свидетельствуют практически все аналитики, реальной конкуренции пока не получается.

Список использованной литературы

1. Приказ Федеральной антимонопольной службы от 17 апреля 2008 г. N 129 "Об утверждении формы представления антимонопольному органу сведений при обращении с ходатайствами и уведомлениями, предусмотренными статьями 27-31 Федерального закона "О защите конкуренции".
2. Приказ Федеральной антимонопольной службы от 13 февраля 2008 г. N 47 "О внесении изменений в положение о территориальном органе Федеральной антимонопольной службы".
3. Приказ Федеральной антимонопольной службы от 15 декабря 2006 г. N 324 "Об утверждении положения о территориальном органе Федеральной антимонопольной службы".
4. Авдашева С. Подходы к классификации рыночных структур в экономики России // Вопросы экономики. - 2007. - №6 - С. 138-154.
5. Барышева А.В. Монополизм и антимонопольная политика. - М.: Наука, 2003. - 240 с.
6. Борисов Е.Ф. Экономическая теория: учебник. – М.: Юристъ, 2010. - 542 с.
7. Бочин Л.А. Антимонопольная политика в переходной экономики // Конкурент. - 2006. - № 1. - С. 3-6.
8. Винслав Ю. Государственное регулирование и проектирование корпоративных структур // Российский экономический журнал. - 2007. - №1. - С. 35-44.
9. Городецкий А., Павленко Ю. Реформирование естественных монополий // Вопросы экономики. - 2010. - №1. - С. 137-146.
10. Грузинов В.П. Экономика предприятия и предпринимательство. – М.: Софит, 2009. – 347 с.
11. Иванов В.Н. Социальный статус и проблемы российского предпринимательства //Социально-политический журнал. – 2008. - №4. - С. 40-47.
12. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. – 2009. - № 5. – С. 15-19.
13. Краева Н.М., В.Н.Минеев. Особенности развития российского предпринимательства //Общество и экономика. – 2008. - №9. – С. 87-95.
14. Курс экономики / под ред. Райзберга Б.А. - М.: Инфра-М, 2010. – 521 с.
15. Курс экономической теории / под общей ред. Чепурина М.Н., Киселевой Е.А. – Киров: Прогресс, 2009. – 451 с.
16. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику. - М.: ЮНИТИ, 2010. – 371 с.
17. Макроэкономика / под. общ. ред.  В. М. Гальперина. - СПб.: Экономическая школа, 2010. – 511 с.
18. Мэнкью Н.Г. Принципы экономикс / учеб. пособие для ВУЗов. – СПб.: Питер, 2010. – 361 с.
19. Основы предпринимательской деятельности (Экономическая теория. Маркетинг. Финансовый менеджмент) / под ред. В.М.Власовой – М.: Финансы и статистика, 2008. – 311 с.
20. Основы экономической теории / под ред. В.Д. Камаева. - СПб.: Питер, 2009. – 411 с.
21. Современная экономика / под ред. Мамедова О. Ю. - Ростов-на-Дону, 2009. – 641 с.
22. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика / под. ред. С.В. Валдайцева. - М.: Финансы и статистика, 2008. – 401 с. 
23. Чепурин М.Н. Курс экономической теории. - Киров, 2010. - 845 с.