Разработка предложений по конкурентоспособности транспортных предприятий

Тарифные  ставки на перевозку по реке тоже зависят  от рода груза и равны (д.е./т):

для тарно-штучных грузов	l,8+5*Lp*10-3
для лесных грузов	0,4+2,0*Lp*10-3
для руды, угля	0,22+1,3*Lр* 10-3
для металла	0,28+2,3*Lр*10-3
для минерально-строительных грузов	0,21 + l,3*Lр*10-3

 

где Lp - расстояние между портами А и Б по судовому ходу, км.

Прямая  автомобильная перевозка: отправление  грузов автомобилями (автопоездами) равномерно в течение года. Перевозка осуществляется в специализированном подвижном составе, зависящем от рода перевозимых грузов.

В качестве расчетного принимается автомобиль марки КамАЗ-5320 грузоподъемностью 8 т, способный работать с буксируемым прицепом грузоподъемностью 8 т. Средняя расчетная скорость движения автомобиля по магистральной автодороге 45 км/ч, во внутригородских перевозках - 23 км/ч.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (автопоезда): для тарно-штучных грузов - 0,8; руды, угля и других грузов - 1,0. Время простоя автомобиля (автопоезда) под погрузкой (разгрузкой) с учетом ожидания грузовых операций, оформления перевозочных документов и других перерывов составляет за один рейс: для тарно-штучных грузов - 1,8 ч; для прочих грузов - 0,2 ч. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы при прямой автомобильной перевозке составляют (д.е./т): для тарно-штучных грузов - 1,75; лесных - 0,85; металла - 0,5; угля, руды и минерально-строительных - 0,4.

Тарифные  ставки на перевозки автотранспортом, зависящие от рода перевозимых грузов и дальности перевозки, принимаются  равными (д.е./т):

для тарно-штучных грузов	1,2+119*La*10-3
для лесных грузов	0,18+45,9*La*10-3
для руды, угля и для минерально-строительных грузов	0,12+37,4*La*10-3
для металла	0,36+5 l*La*10-3

 

Смешанные перевозки возможны в следующих  вариантах: «железнодорожный транспорт + водный», «автомобильный транспорт + водный». По заданию руководителя проекта  возможно применение смешанных перевозок и в других вариантах (например, в пункте отправления «автомобильный транспорт + водный», а в пункте назначения –«водный транспорт + железнодорожный» и наоборот: в пункте отправления – «железнодорожный транспорт + водный», а в пункте назначения –«водный транспорт + автомобильный»).

Во всех вариантах смешанного сообщения  внутриузловая перевозка местным  транспортом (автомобильным или  железнодорожным) рассматривается с использованием приведенных выше нормативов. По сравнению с прямыми сообщениями добавляется начальная операция в пункте отправления и конечная - в пункте назначения. Накопление грузов в порту отправления производится с таким расчетом, чтобы обеспечивалась перевозка по реке судовыми отправками.

В вариантах  прямого водного и смешанного сообщения следует исходить из того, что завоз грузов в пункт Б осуществляется в размерах полной годовой потребности, а отправитель и получатель грузов имеют достаточные собственные складские емкости, чтобы «гасить» сезонную неравномерность перевозок.

9. Продолжительность  задержки товарной массы грузов  на складах отправителя определяется  исходя из следующей формулы:

, часы

где Q(о) - расчетный  вес (масса) одной отправки, равный весу (массе) нетто грузов в группе вагонов, подаваемых ежесуточно под погрузку, в расчетном судне или автомобиле (автопоезде), т; дробная величина округляется до целой в большую сторону;

Q - годовой  объем перевозок, т.

При отправке груза по железной дороге

,

где Qбр – масса брутто поезда;

qг – весовая норма загрузки вагона;

qт – все тары вагона (22 т).

Задержка  груза как товарной массы на складе получателя определяется аналогично:

, час

где Q(n) - расчетный вес (масса) единовременно поступающей партии груза на склад получателя, т.

10. Проектные  предложения к программе повышения  конкурентоспособности транспортных  предприятии разрабатываются для  худшего по результатам расчетов I раздела  варианта перевозок  и оформляются в соответствии  с требованиями к выполнению данного курсового проекта.

11. Дополнительное  задание. 

Оценить потери, вызываемые задержкой городского транспорта, пассажиров и пешеходов  на пересечении железнодорожной  линии А-Б с автомагистралью в одном уровне применительно к стоимостным нормативам и условиям расчета, изложенным в приложении 2, при следующих значениях параметров:

 

 

Параметры движения	Числовые значения параметров
No, поездов	20	30	40	50	60	70	80	90	100
Vo, км/час	5	6	7	8	9	10	11	12	13
V, км/час	30	35	40	45	50	55	60	65	70
n, экипаж	1000	1500	2000	2500	3000	3500	4000	4500	5000
qбр., т	5	6	7	8	9	10	11	12	13
S, км	0,12	0,12	0,12	0,12	0,12	0,12	0,12	0,12	0,12
τ, мин	3	5	7	9	11	13	15	17	19
Р1, тыс.пасс.	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Р2, тыс.пешеход.	5	10	15	20	25	30	35	40	45

Применительно к заданным условиям расчета оценить, при каких размерах движения городского транспорта (n):

а)потребуется заменить пересечение в одном уровне путепроводной развязкой;

б)сооружение путепровода окупается экономией текущих затрат.

В расчетах принять капитальные затраты  на сооружение путепровода равными 766 тыс.д.е., годовые эксплуатационные расходы – 1% от капитальных затрат, нормативный срок окупаемости капитальных  затрат на строительство путепровода  – 15 лет.

Определить, за какой срок окупятся затраты на сооружение путепровода при заданных в таблице размерах движения (n).

 

Экономическая оценка задержек на переездах

Для определения  затрат, вызываемых задержками подвижного состава на переездах, используется следующая формула:

 где n - число транспортных единиц, проходящих через переезд за средние сутки в обоих направлениях, ед.;

No - среднее число закрытий переезда за сутки (при пропуске поездов за период с 6 до 24 час), ед.;

τ - средняя  продолжительность закрытого состояния  переезда для уличного движения, мин.;

R - стоимость  часа простоя транспортной единицы,  д.е.;

S - длина  участка (в км) на подходах к переезду с включением зоны переезда и дистанции разгона до нормальной скорости V, км/час;

Vo - средняя скорость движения уличного транспорта в зоне переезда, км/час;

V - средняя  скорость, с которой подходит  к переезду уличный транспорт, км/час;

Р1+Р2 - соответствующее количество пассажиров и пешеходов, проезжающих и проходящих за средние сутки через переезд в обоих направлениях, чел.;

Rч - средняя стоимость потерянного в ожидании чел.-часа, д.е.;

qбр - средняя расчетная масса брутто экипажа уличного транспорта, т;

Эр - расходы, вызываемые погашением кинетической энергии транспортных средств при торможении до полной остановки, д.е./ткм.

Приведенная формула позволяет определить затраты  на переездах не только в части задержек подвижного состава, но и учитывает ущерб от задержки пассажиров и пешеходов, а также от снижения скоростей движения уличного транспорта в зоне переезда.

Расходная ставка за час простоя транспортной единицы учитывает капиталовложения в подвижной состав и находящуюся в процессе перевозки грузовую массу.

Затраты, вызываемые пересечением железнодорожных  линий с улицами и автомобильными дорогами в одном уровне, должны определяться по каждому переезду отдельно с учетом фактической структуры  потоков уличного транспорта.

Пример.   Определить затраты, вызываемые задержкой  на переезде уличного транспорта, пассажиров и пешеходов, если размеры движения по внутриузловому ходу N0= 36 поездов. Среднесуточный поток уличного транспорта в условных единицах n = 2600 экипажей; расчетный вес экипажа qбр=6т; S=0,12 км; V0=20 км/час; V=40 км/час; τ=3,5 мин. P1= 7000 пасс; Р2= 9000 пешех.; R = 2,8 д.е./авт.-час; Rч=0,3 д.е/чел.-час; Эр=0,4 д.е/ткм.

На основании  приведенной выше формулы получаем:

                                                   

 

 

1. Определение общих затрат по доставки груза по альтернативным вариантам транспортного сообщения.

Исходные данные:

Род груза: тарно- штучные;

Q (объем  отправления) 50 тыс/год.

Цена (тон) 900 д.е.

Альтернативные  варианты доставки: автомобильный,  ж/д..

Определить  общие затраты на доставку груза  по альтернативным вариантам транспортного  обслуживания.

Затраты на перевозку зависят от тарифа, то есть цены за перевозку одной  тонны на определенное расстояние.

По каждому  из альтернативных вариантов транспортного  обслуживания определяются все издержки, связанные с доставкой грузов из пункта А в пункт В, которые несет грузовладелец, т.е. затраты на собственно перевозку (начально-конечные и движенческие операции), погрузочно-разгрузочные работы, задержка товарной массы в процессе транспортирования, а так же оказания дополнительных услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию (если последнее имеет место).

Плата за перевозку грузов определяется тарифными  руководствами (по видам транспорта). В случае выполнения перевозок транспортными  предприятиями, которым дано право  работать по свободным тарифам, уровень тарифных плат определяется договором на перевозку. Договорной тариф может быть рассчитан, исходя из себестоимости перевозок и обеспечения транспортному предприятию заданного уровня рентабельности.

Плата за выполнение погрузочно-разгрузочных работ  в местах общего пользования (грузовом дворе, контейнерной площадке станции, порта и др.) определяется аналогично исходя из  действующих нормативов с использованием норм времени (выработки) на погрузочно-разгрузочные работы и  часовых тарифных ставок или же устанавливается договором.

                 

    

                             А                      150                      В

   С С           Г С                                                      С С             Г С

 

 9

         20

                                                                                                    СКЛАД

   склад

            35

15 

                                                               165                                            Рис.1

Определим общие затраты на перевозку груза  по альтернативным вариантам транспортного  обслуживания. Затраты на перевозку  зависят от тарифа  то есть цены за перевозку 1 т данного груза на определённые расстояния.

Общие транспортные издержки по железнодорожным перевозкам:

 – тариф на перевозку тарно- штучных товаров по железной дороге

ж – расстояние

=2,2+7*Lж* =2,2+7*(20+150+9)*=3,453 д.е/т

=(3,453+2*1,8)*50*=0,353 млн д.е.

- тариф на перевозку тарно- штучных товаров по автомобильной дороге.

= 1,2+119**=1,2+119*(15+165+35)*= 26,785 д.е/т

=(26,785+2*1,8)*50*=1,52 млн д.е.

Внесем полученные данные в таблицу:

Определение общих издержек в связи  с реализацией товара.

Таблица 1.

Вариант доставки	Издержки в виде % от стоимости  товарных знаков	Общие транспортные издержки	Общие издержки по доставке груза
1	2	3	4
Ж/Д		0,353
Авто		1,52

 

Рассчитаем  теперь издержки в виде процентов  от стоимости товарных запасов: +З

З- издержки, связанные с замедлением товарооборота

З=0,1*

Таким образом  нужно рассчитать ил продолжительность одного цикла купли-продажи для каждого альтернативного варианта:

++

+++

=+

 

Рассчитываем Т_g для прямого ж/д варианта доставки:

 

 

 

 

= 0

 

= 0

== 0 

 

 

.

Рассчитываем Т_g для прямого автотранспортного  варианта доставки:

 

 

 

= 0

 

= 0

== 0 

 

 

.

Определение продолжительности цикла  «купли-продажи» по вариантам доставки (час).

Таблица 2.

Вариант доставки	Пункт оправления				Междугороднее сообщение		Пункт назначения				Тg
	t11	t12	t13	t14	t21	t22	t31	t32	t33	t34
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Ж/Д	108,75	62,07	0,66	0	4,16	0	0	0,3	62,07	108,75	346,76
Авто	0,701	1,8	0,65	0	3,67	0	0	1,52	1,8	0,701	10,842