Организация дорожного движения

Для всех направлений определяются q_пр и сводятся в таблицу 2.2.

 

Таблица 2.2 – Интенсивность  движения в условных приведенных  единицах.

Тип транспортного средства	Интенсивность движения по направлениям, прив.авт./ч.
	I			II			III			IV
Легковые	22	201	57	177	190	134	25	179	48	186	214	190
Автобусы	12	108	32	81	85	60	14	97	25	85	97	85
Сочлененные автобусы	4	12	4	36	36	28	4	12	4	36	40	36
Грузовые	10	77	22	84	89	62	10	67	17	89	101	89
Автопоезда	4	52	16	44	48	36	8	44	12	48	56	48
Троллейбусы	6	57	15	69	75	54	6	51	15	72	84	75
∑ qпр	58	507	146	491	523	374	67	450	121	516	592	523

 

 

2.2 Построение картограммы  интенсивности транспортных и 

пешеходных потоков

 

Для получения наглядной  картины загрузки различных направлений перекрестка результаты изучения интенсивности оформляют в виде масштабных картограмм, которую строят только по приведенным значениям. Масштаб картограмм выбран из условий наилучшей видимости. Оформления картограммы  показано на  рисунке 2.1. При этом на картограмме указаны суммарные значения интенсивности на входе и выходе каждого из направлений перекрестка.

 

 

 

Масштаб  1 мм : 35 прив.авт/ч.

Масштаб  1 мм : 50 чел/ч.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2.1 - Картограмма  интенсивности

транспортных и пешеходных потоков

3 АНАЛИЗ СЛОЖНОСТИ  УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ

 

Сложность  условий  движения на исследуемом перекрестке  характеризует уровень безопасности движения. Поскольку обеспечение  требуемого уровня безопасности является целевой функцией организации дорожного движения, то анализу этого уровня должно уделяться повышенное внимание.

 

3.1 Анализ конфликтных  точек

 

Конфликтные точки –  места, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств, а также происходит отклонение и  слияние транспортных потоков. В этих местах на перекрестках вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий наибольшая. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность перекрестка по числу конфликтных точек, а их анализ позволяет сравнивать между собой различные варианты схем движения. Механизмы образования конфликтных точек представлены в таблице 3.1.

 

Таблица 3.1 - Механизмы  образования конфликтных точек.

Маневр	Образование конфликтной  точки
Отклонение	вправо		влево		взаимное
Слияние	справа		слева		взаимное
Пересечение	справа	слева		попутное		встречное

 

 На данном перекрестке  наибольшая интенсивность движения  наблюдается на II и IV направлениях. Чтобы   интенсивность движения в каждом  направлении была примерно одинаковой,  во  II и IV направлениях для право- и левоповоротных потоков вводим специально  выделенные полосы для движения транспортных потоков.

 Нанося на схему  перекрестка графически разрешенные  траектории движения транспортных  потоков по полосам, получают совокупность конфликтных точек для данного перекрестка (рисунок 3.1).     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.1 – конфликтные точки на пересечении.

   – отклонение;    –  слияние;    – пересечения.

Существуют различные подходы количественной оценки совокупности конфликтных точек. Как наиболее распространенную рекомендуют использовать пятибалльную систему оценки перекрестка. При ее использовании условную опасность любого пересечения М определяют следующим образом:

 (3.1)

где n_о, n_с, n_п – число точек соответственно отклонения, слияния, пересечения.  На данном перекрестке следующее соотношение точек:

n_о = 4, n_с = 4, n_п = 16, 

М = 4 + 3 · 4 + 5 · 16 =96.

Если М=81-150, то перекресток  считается сложным.

 

3.2 Определение возможного числа конфликтов

 

Анализ конфликтных  точек не дает полного представления  об опасности перекрестка, поскольку  не учитывает интенсивность конфликтующих  потоков. Для компенсации этого  определяют возможное число конфликтов за определенный период времени (обычно за час). При такой оценке за основу берут полученную совокупность конфликтных точек и для каждой из них без разделения по типам определяют максимально возможное число столкновений. Оно равно меньшему из значений интенсивности для двух конфликтующих потоков.

Результаты вычисления возможного числа конфликтов представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1- Определение возможного числа конфликтов

Номер конф-ликтной точки	Макси-мально воз-можное число  конфли-ктов	Номер конф-ликтной точки	Макси-мально воз-можное число конфли-ктов	Номер конф-ликт-ной точки	Макси-мально воз-можное число  конфли-ктов	Номер конф-ликт-ной точки	Макси-мально воз-можное число  конфли-ктов
1 2 3 4 5 6	40 75 280 40 305 310	7 8 9 10 11 11	305 220 290 40 40 40	13 14 15 16 17 18	35 35 280 35 280 290	19 20 21 22 23 24	35 315 280 280 90 35

 

Суммируя значения  всех конфликтных точек, определяем максимально возможное количество  конфликтных ситуаций для данного перекрестка за один час работы. Максимально возможное число конфликтов получилось равным 3975.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4 НЕОБХОДИМОСТЬ ВВЕДЕНИЯ  СВЕТОФОРНОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ

 

Светофорная сигнализация является основным видом технических  средств регулирования дорожного  движения, но ее введение обязательно  должно быть обосновано.

 

4.1 Критерии и условия  введения светофорного регулирования

 

С введением светофорного регулирования ликвидируются наиболее опасные конфликтные точки, но вызываются транспортные задержки по всем направлениям перекрестка. Поэтому необходимо определить совокупность критериев для обоснования необходимости введения светофорного регулирования. В общем случае такими критериями служат:

• определенная суммарная интенсивность движения в целом на перекрестке или по каждому направлению;
• сочетание определенных величин интенсивностей со скоростью движения транспортных средств или с определенным числом                                          дорожно-транспортных происшествий (ДТП), или с интенсивностью пешеходного движения.

В Российской Федерации  имеется ряд нормативных положений, сущность которых сводится к тому, что светофоры должны устанавливаться на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если наблюдаемая  на  перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых 8 часов обычного дня не менее заданных сочетаний (таблица 4.1).

 

Таблица 4.1 - Условие необходимости  введения светофорного регулирования.

Число полос движения в одном направлении		Интенсивность движения по главной дороге в двух направлениях, прив.авт/ч	Интенсивность движения по второстепенной дороге в одном  более загруженном направлении, прив.авт/ч
Главная (более загруженная) дорога	Второстепенная (менее  загруженная) дорога
2 или более	1	900	75

 

 

 

Условие 2 задано в виде сочетаний критических интенсивностей конфликтующих транспортного и  пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется 600 прив.авт/ч (для дороги с разделительной полосой – 1000 прив.авт/ч) и в то же время эту улицу переходит в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел./ч.

         Условие 3 заключается в том,  что светофорное регулирование  вводят, когда условия 1 и 2 целиком  не выполняются, но оба выполняются  не менее чем на 80 %.

Условие 4 задано определенным число ДТП. Введение светофорного регулирования считают оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее трех ДТП и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80 %.

 

4.2  Обоснование необходимости  введения светофорного

регулирования на исследуемом  перекрестке

 

 Так как данное  первое условие выполняется и   интенсивность движения на перекрестке  составляет по главной дороге  в двух направлениях  3019 прив.авт/ч  и  711 прив.авт/ч по второстепенной  дороге в более загруженном направлении, а это намного больше заданной интенсивности движения 900 прив.авт/ч и 75прив.авт/ч,  то введение светофорного регулирования считается необходимым.

  Первое условие  выполняется, поэтому  остальные  нормативные положения учитываться  не будут.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5  РАЗРАБОТКА СХЕМ  ПОФАЗНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ

 

5.1  Анализ интенсивности  движения транспортных и 

пешеходных потоков  по направлениям

 

Следующим этапом после  обоснования введения светофорного регулирования является разработка схем организации дорожного движения на перекрестке. Каждое пересечение имеет свои характерные особенности, что делает его отличным от других подобных пересечений. В общем случае при анализе условий движения рекомендуют обратить внимание на следующие нюансы: соответствие геометрических характеристик перекрестка или количества полос движения сложившимся значениям интенсивности движения транспортных потоков; анализ интенсивности пешеходных потоков по всем направлениям; характер и степень опасности конфликтов между транспортными и пешеходными потоками; анализ интенсивности транспортных потоков по всем направлениям с указанием направлений, с резко преобладающими значениями интенсивности по сравнению с другими направлениями; влияние состава транспортного потока на параметры дорожного движения;   возможности дифференциации полос движения по характеру выполняемого маневра на перекрестке.