Конкурентные силы в отрасли по модели М.Портера

В сфере железнодорожных  перевозок можно идти путём усиления как внутриотраслевой конкуренции, так и конкуренции между различными видами транспорта. Анализ монопольных рынков показывает, что где это возможно, необходимо полагаться на конкуренцию, а не на регулирование, даже если конкуренция сама по себе далека от совершенства [19, с.5]. Основными параметрами, определяющими условия выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг, являются:

• наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок;
• взаимозаменяемость транспортных услуг;
• удельный   вес   на   рынке транспортных услуг;
• величина издержек производства.

Рассматривая  проблемы конкуренции в сфере железнодорожных перевозок необходимо отметить наличие нескольких видов конкуренции. Железные дороги сталкиваются с конкуренцией со стороны других видов транспорта: автомобильного, трубопроводного, воздушного и водного. Есть ли у конкретного перевозчика реальная экономическая альтернатива, кроме обслуживающей его железной дороги, это, вопрос, который следует рассматривать в каждой конкретной ситуации. Тем не менее, железная дорога не всегда является монополистом, в том смысле, что не всегда оказывает определяющее влияние на рынок.

Наибольшая  конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке грузов возможна на средних расстояниях, которые соответствуют протяжённости межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района. В сегменте короткопробежных перевозок автомобильный транспорт имеет преимущества перед железнодорожным.

Сегменты  рынка транспортных услуг с конкуренцией железнодорожного и внутреннего водного транспорта обусловлены природно-географическими факторами - наличием параллельных железнодорожных и водных путей сообщения, продолжительностью периода навигации, а также определённой структурой грузопотоков, которые характерны для водного транспорта. В настоящее время на внутреннем водном транспорте большую часть составляют перевозки строительных, лесных и нефтеналивных грузов. Среднее расстояние перевозки этих родов грузов по железной дороге сопоставимо со средним расстоянием перевозки грузов внутренним водным транспортом. Из этого следует, что конкуренция между железнодорожным и внутренним водным транспортом реально существует [19, с.16].

Таким образом, железные дороги сталкиваются с конкуренцией со стороны других видов транспорта: автомобильного, трубопроводного, воздушного, водного. Значение того или иного вида транспорта определяется, прежде всего, долей в общем грузообороте и пассажирообороте. Железнодорожный транспорт ведущий в транспортной системе России. На его долю приходится 43 % грузооборота и около 37 % пассажирооборота. Ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

2.2 Внутриотраслевая конкуренция

Внутриотраслевая конкуренция, это конкуренция между операторами железнодорожного подвижного состава, осуществляющими перевозки в своих вагонах (и локомотивами) с использованием одной инфраструктурной сети. Такая модель получила название «Британской модели». Данная модель не уничтожает монополию, так как компания - владелец инфраструктуры всё же остаётся монополистом. Несмотря на огромное количество трудов о «вреде» монополии, долгое время экономисты не находили приемлемого решения проблемы. Причины крылись в утверждении, что частная монополия приводит к установлению монопольных цен.

Однако  подобного результата можно избежать, если использовать механизм торгов за монопольную франшизу, присуждаемую фирме, предложившей поставлять продукт на наиболее выгодных условиях. Иначе говоря, если в данной отрасли нельзя обеспечить конкурентное предложение, то конкуренция может быть инициирована на начальном этапе, при организации торгов за право быть монополистом, за франшизу на естественную монополию. Победитель торгов, предполагается, будет лишен мотивов «раздувать» свои издержки и в то же время у него усилятся стимулы к оптимизации размещения ресурсов, что приведет, к сокращению имплицитных трансакционных издержек.

Кроме того, периодичность проведения торгов за франшизу должна усилить стремление как самого владельца временной франшизы, так и его потенциальных конкурентов к поиску более экономичных организационных и производственных технологий для того, чтобы предложить на будущих торгах конкурентоспособную цену поставки.  Предположим, что первоначальный договор франшизы предусматривал обязательную продажу активов по остаточной стоимости. Тогда, во-первых, первоначальная их стоимость может быть искажена предыдущим победителем торгов; во-вторых, высока вероятность длительного судебного разбирательства между прежним и новым обладателем франшизы, которое парализует работу инфраструктурной сети и, в-третьих, не ясна судьба персонала, нанятого предыдущим победителем             [19, с.29].

Таким образом, ключевыми проблемами простой модели торгов за франшизу являются: создание у победителя торгов стимула к инвестированию в высокоспециализированные активы и высокие издержки передачи этих активов от прежнего победителя торгов к новому. Преодоление указанных недостатков стало возможно путем отделения инфраструктурной сети от операций по ее эксплуатации. Это означает, что компания, являющаяся владельцем инфраструктуры, заключает с победителем торгов договор на эксплуатацию сети или участка сети. Причем эксплуатировать сеть, например, железных дорог могут одновременно несколько компаний-операторов подвижного состава, конкурирующих между собой за право перевозить тот или иной груз или пассажиров.

Следовательно, компания-владелец сети железных дорог ответственна перед своими акционерами или регулирующими органами за поддержание сети в приемлемом состоянии. Инвестиции будут производиться ею за счет арендной платы, поступающей от компаний-операторов подвижного состава. Естественно, что у владельцев инфраструктуры появится стимул вместо инвестирования в инфраструктуру увеличивать дивиденды или заработную плату. Однако помимо регулирующих органов за надлежащим соблюдением выполнения договора аренды компанией-владельцем инфраструктуры будут следить операторы сети.

3. Стратегические альтернативы развития конкуренции на рынках железнодорожных перевозок

Конкуренция в сфере железных дорог считается важной целью реформирования отрасли. Наличие конкурентного потенциала рынка железнодорожных перевозок доказывается практикой организации отрасли в различных странах. Успехи конкурентного реформирования железных дорог в зарубежных странах послужили катализатором для признания необходимости использования механизма  конкуренции и в российских железных дорогах. Интенсивное внедрении конкуренции в практику хозяйствования запланировано при реформирования железных дорог России. Представления о конкуренции, ее видах и формах, используемых в качестве регуляторов деятельности отраслей – естественных монополий, выходят за рамки общих типологий и традиционного структурного подхода [17, с.84].

Практикой выработаны следующие формы использования  механизма конкуренции в организации рынка естественной монополии: использование потенциала межвидовой конкуренции, снижение или ликвидация барьеров входа-выхода фирм из отрасли, вертикальная дезинтеграция отрасли путем разделения видов деятельности между различными экономическими субъектами, франчайзинг и тендер, как способы организации конкуренции за доступ на рынок естественной монополии. Фактически первые три уже нашли свое отражение  в теории и практике реформирования железных дорог в России.

Исторически первой и усиливающей свое конкурентное влияние в сфере железнодорожных перевозок оказывается конкурентная сила производителей субститутов или межвидовая конкуренции. На рынке транспортных услуг конкуренция работающих на одном и том же сегменте различных видов транспорта может дисциплинировать экономическое поведение операторов, препятствовать использованию монопольной власти. Интересно, что только такую конкуренцию и признавали с самых первых шагов по реформированию отрасли ее представители [16, с.45].

Специфика страны – размер территории и уровень развития транспортной сети приводит к ограничению возможностей конкуренции российских железных дорог с другими видами транспорта. Однородные насыпные и наливные грузы гораздо выгоднее перевозить по железным дорогам, а товары, продаваемые штучно, в основном перевозят на грузовых автомобилях. В среднесрочной перспективе железнодорожный транспорт так и останется монополистом в области перевозок конкретной продукции (в основном массовых грузов – сырья и товарной продукции с невысокой степенью переработки), а также на различных географических сегментах рынка (на дальних расстояниях, в регионах с низким уровнем развития транспортной инфраструктуры).

Конкуренция между  автомобильным и железнодорожным  транспортом существует на рынке пассажирских перевозок. Однако заниженные по сравнению с себестоимостью тарифы на железнодорожные пассажирские перевозки препятствуют развитию межвидовой конкуренции и в сфере перевозки пассажиров. С одной стороны, они дают явные преимущества железнодорожному транспорту, а с другой – одновременно лишают его стимулов к увеличению объема оказываемых услуг и повышению их качества, то есть к конкурентной борьбе.

В настоящее  время сами железные дороги понемногу  переходят от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых к перекрестному субсидированию одних групп пассажиров за счет других. Так, путем увеличения числа «фирменных» поездов и вагонов повышенной комфортности ОАО «РЖД» просто пытается компенсировать собственные убытки за счет навязывания пассажирам дорогостоящих дополнительных услуг. Стоимость билетов на этих маршрутах почти в полтора раза дороже обычных, что не адекватно количеству и уровню предоставляемых услуг и оказывается простым субсидированием регулируемых тарифов в обычных плацкартных вагонах.

Внедрение прямой конкуренции на российских железных дорогах началось со снижения барьеров входа на рынок железнодорожных  перевозок, когда представители  других видов бизнеса получили возможность  приобретать собственные вагоны и осуществлять перевозки. Основным стимулом появления новых операторов на рынке железнодорожных перевозок стало, в отличие от других рынков, не получение выгодной сферы коммерческой деятельности, а  решение собственных транспортных проблем.

В начале 90-х  годов Министерство путей сообщения (МПС) было не в состоянии обеспечить спрос на грузовые перевозки. Существовали огромные очереди на использование вагонов, что создавало благоприятную базу для коррупции. В этих условиях крупные ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации, часто работающие на экспорт, озаботились созданием собственных вагонных парков. Дочерние транспортные компании работали преимущественно на своих учредителей, бизнес был практически некоммерческим. При формировании собственного парка новые операторы ориентировались на наиболее дефицитные виды подвижного состава: цистерны, полувагоны. Приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки или, тем более, начать коммерческое использование новых активов тогда не было. О конкуренции в таких условиях не могло быть и речи. Однако появление независимых от МПС перевозчиков позволило многим в самой компании и министерстве оптимистично оценивать возможности конкуренции в отрасли. Между тем новые перевозчики всецело зависели от МПС.

В 2003 г. в тарифе на железнодорожные перевозки была выделена плата за пользование подвижным составом (вагонная составляющая), в размере которой собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Компания, обладающая собственным парком, теперь могла предлагать свои услуги клиентам по более низким по сравнению с установленными МПС тарифам. Промышленные предприятия, имеющие собственные вагоны, получили новый стимул для снижения издержек при транспортировке своей продукции. В результате спрос на подвижной состав со стороны частных компаний резко увеличился [17, с.89].

Новые операторы  освоили прежде всего те виды продукции,  вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей – нефтепродукты, черные и цветные металлы, товары народного потребления. Частные компании выполняют 62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75% - химикатов различного назначения. Сейчас в России насчитывается около 2,5 тыс. собственников подвижного состава, которые имеют от одного до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объём парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком ОАО «РЖД» и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок [15, с.14].

Преимущества  транспортных компаний связаны с  доступностью финансовых ресурсов материнской  компании и обеспеченностью  гарантированных  объемом работ. Типичными в этом ряду являются:                 «ЮКОС-Транссервис», «ММК-Транс», управляющая транспортная компания (холдинг «Металлоинвест»), «РусалТранс», «Финтранс» (группа «Илим Пал»), ТЭК «Минудобрения», «Спеццистерны» (АК «Сибур»). Независимые операторы ориентируются на меняющиеся потребности рынка, оказываются более гибкими в работе с клиентами. Структура перевозимых грузов у них диверсифицирована, что обеспечивает  устойчивость при изменениях конъюнктуры рынков перевозимых грузов и тарифной политики ОАО «РЖД». К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евросиб СПб.», Дальневосточная транспортная группа. Эти компании жестко конкурируют друг с другом.

Несмотря на успехи новых операторов рынка грузовых перевозок пока ни один из них не может считаться реальным конкурентом ОАО «РЖД». В отрасли, имеющей в своем составе инфраструктурные объекты и реформируемой из состояния вертикально интегрированной государственной монополии, для внедрения конкуренции необходимо наличие особых институциональных условий, обеспечивающих одинаковые условия доступа к  услугам, производимым в условиях монополии.