Комплексный анализ финансово-хозяйственной деятельности транспортного предприятия

 

                                            

При приросте коэффициента разрыва следует рассчитать объём дополнительной работы по формуле (7):

 

               (7)

               

Полученный результат характеризует  дополнительный объём работ, по перевозкам приходящийся на 100 тарифных тонно-километров. Выполнение данной работы вызывает рост затрат и себестоимости перевозок.

Причины разрыва между тарифными  и эксплуатационными тонно-километрами:

1. наличие кружных перевозок (отклонений фактического пути следования груза от кротчайшего);
2. разномоментность учёта показателей грузооборота (тарифный грузооборот определяется после завершения перевозок, а эксплуатационный после окончания поездки локомотивной бригады, т.е. когда перевозки грузов ещё не закончены);
3. погрешность в определении массы поезда нетто и веса грузов в вагонах;
4. условности исчисления тарифных расстояний перевозок внутри  крупных железнодорожных узлов (дело в том, что тарифное расстояние перевозки грузов между любыми станциями железнодорожного узла принимается фиксированной величиной в независимости от фактического расстояния перевозок).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. АНАЛИЗ ПАССАЖИРООБОРОТА НА  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

 

Объёмы пассажирских перевозок измеряются количеством отправленных пассажиров и величиной пассажирооборота в дальнем следовании (с детализацией для ОАО «РЖД» - на внутригосударственное и международное сообщение) и в пригородном сообщении.

В пассажирском движении величина показателя «Отправлено пассажиров» соответствует числу пассажиров, получивших билеты на проезд железнодорожным транспортом. Отправление пассажиров учитывают по станциям и ОАО «РЖД» в дальнем следовании и пригородном сообщении.

Современные комплексы  «экспресс 3», наряду с данными о  технических характеристиках вагонов  включённых в состав поезда обеспечивают информацией об отправлении пассажиров, населённости и рентабельности каждого  поезда. Это позволяет оперативно анализировать складывающиеся ситуации с обслуживанием пассажирских перевозок  и решать вопросы о регулировании  составности и периодичности курсирования пассажирских перевозок.

Спрос на пассажирские перевозки  в зависимости от целей поездки  может быть обусловлен:

1. производственной необходимостью (служебные командировки);
2. поездки к месту работы и обратно (большей частью в пригородном сообщении);
3. закупкой товаров;
4. культурно-бытовыми потребностями (отдых, туризм, поездки на садовые участки и др.)

 Изучение структуры  и динамики объёма перевозок  пассажиров в указанных разрезах  производится периодически по  материалам выборочного обследования  пассажиропотока. Объём перевозки  пассажиров характеризуется их  неравномерностью по месяцам  внутри года (сезонностью), в течение  недели или суток. Для оценки  уровня неравномерности пассажиропотоков соизмеряют максимальный объём перевозок за месяц, день недели, время суток с его средней величиной за соответствующий период – месяц года, день недели, час суток и т.д. Чем выше неравномерность пассажиропотока тем больший запас производственных мощностей необходимо для освоения перевозок в период максимального спроса на них – это существенно сказывается на уровне себестоимости перевозок.

Система показателей  перевозок пассажиров по методу построения аналогична системе показателей  перевозок грузов, хотя и не даёт столь глубокой и полный характеристики перевозок, так как содержит менее  широкий круг показателей.

 

Аналитическая зависимость показателей пассажирооборота имеет следующий вид:

 

                    (8)

 

где - пассажирооборот в млн. пас-км;

       - количество перевезённых пассажиров, чел.;

        - средняя дальность перевозок пассажиров, км.

 

                                                                         (8а)                                                                        

                                                                            (8б)   

                                                                           

 

                                          (9)

где i – вид сообщения;

      f – коэффициент, характеризующий долю перевозок по видам сообщений.

 

Представленные  в формуле (8) и (9) показатели отражаются в ежемесячном отчёте формы ЦО-22 «Отчёт о перевозке пассажиров и  доходе за эти перевозки».

Факторный анализ пассажирооборота необходимо выполнить способом корректировки. Анализ пассажирооборота будет проводиться  внутри каждого вида сообщения, а  результаты будут складываться. Результаты представим в табл. 3

 

Таблица 3

Оценка  влияния факторов на показатель пассажирооборота транспортной организации

 

Вид сообщения	Темп  роста количества перевезённых пассажиров, %	Пассажирооборот, млн. пасс-км			Изменение пассажирооборота, млн. пасс-км
		Базис	Базис, пересчи-танный на фактическое количество перевезенных пассажиров	Факт	Всего	в том числе за счёт влияния
						числа перевезённых пассажиров	дальности перевозок
- дальнее	80,72	8311	6708	8991	680	-1603	2283
- пригородное	72,80	12864	9364	13673	809	-3500	4309
Итого по сообщениям		21984	16072	22664	1489	5103	6592

 

Вывод: По результатам анализа видно, что пассажирооборот в целом за исследуемый период возрос на 1489 млн. пасс-км. Это произошло за счёт увеличения пассажирооборота в дальнем сообщении и сокращения в пригородном.

Кроме того, пассажирооборот в дальнем  сообщении возрос и составил 680 млн. пасс-км. На данный результат положительное  воздействие оказало изменение  дальности перевозок на 2283 млн. пасс-км. А изменение числа перевезенных пассажиров отрицательно повлияло на пассажирооборот в дальнем сообщении  и составило 1603 млн. пасс-км.

Однако пассажирооборот в пригородном  сообщении увеличился на 809 млн. пасс-км. На данный результат отрицательное  воздействие оказало изменение  числа перевезённых пассажиров и  составило 3500 млн. пасс-км. А уменьшение дальности перевозок положительно повлияло на пассажирооборот в пригородном  сообщении и составило 4309 млн. пасс-км.

 

Обобщающим  показателем объема перевозок железнодорожным транспортом является   приведенный грузооборот. Его величина определяется путем суммирования тарифного грузооборота и пассажирооборота (формула 10). Измеряется  этот показатель в млн. приведенных тонно-километрах.

,                                                    (10)

где - грузооборот, млн. тариф. т-км;

       - пассажирооборот, млн. пасс.-км.

 

Для сравнительного анализа объёма перевозок составим  и проанализируем  аналитическую  таблицу 4.

Таблица 4

Результаты сравнительного анализа  объёма перевозок

 

Показатель	Единицы измер.	Базис	Факт	Абсолют. отклон. (+, -)	Темп роста, %
Грузооборот в тариф. т-км	млн. т-км	76983	77945	962	101,24
Грузооборот в экспл. т-км	млн. т-км	77453	78947	1494	101,92
Пассажирооборот	млн. пасс-км	12942	13786	844	106,52
Приведённые т-км	млн. прив. т-км	89925	91731	1826	102,00

 

Вывод: По результатам анализа видно, что грузооборот в тарифных т-км в текущем периоде по сравнению с планом возрос на 1,24%. Этот прирост составил 962 млн. тарифных т-км. Также наблюдается увеличение грузооборота в эксплуатационных т-км в текущем периоде по сравнению с планом на 1,92% и составляет 1494 млн. экспл. т-км. Увеличивается и пассажирооборот по сравнению с планом на 6,52% и составляет 844 млн. пасс-км. В целом наблюдается рост объёма перевозок по сравнению с планом на 2,00% и составляет 1862 млн. прив. т-км.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ  И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК.

 

Эксплуатационные расходы –  текущие затраты необходимые  для обеспечения перевозочного  процесса в данном периоде. Они складываются из следующих элементов:

1. оплата труда;
2. отчисления на социальные нужды;
3. материальные ресурсы с выделением отдельно материалов, топлива, электроэнергии;
4. прочие с выделением отдельно амортизационных отчислений.

 

Эксплуатационные расходы подразделяются на зависящие и независящие от объёма перевозок.

 

,                                                          (11)

 

где  Е – эксплуатационные расходы, тыс. руб;

       – приведённые тонно-километры, млн. прив. т-км;

       с – себестоимость  перевозок, приходящаяся на 10 прив. т-км, руб.

 

Определим влияние факторов на эксплуатационные расходы:

 

 Объём перевозок

      (12)    

             

 С учётом влияния  на себестоимость

     (13) 

            

 Себестоимость перевозок

                             (14)   

                 

 Себестоимость перевозок  в расчёте на 10 привед. т-км

             (15)     

                 

 Структура перевозки

                                                         (16)    

                        

 Соотношение между  тарифными и эксплуатационными  т-км

                                                                                                                   (17)

 

 Показатели, характеризующие  использование подвижного состава

                                                                (18)                                                                                

 

В формулах используются следующие условные обозначения:

 

Е – эксплуатационные расходы, тыс. руб.;

Е_З – зависящие от объёма перевозок расходы, тыс. руб.;

Е_Н – независящие от объёма перевозок расходы, тыс. руб.;

С – себестоимость перевозок, руб.;

- темп роста приведённой работы;

- доля пассажирских перевозок;  - доля грузовых перевозок;

- расходы, зависящие от объёма  грузовых перевозок, тыс. руб.;

- расходы, зависящие от объёма  пассажирских перевозок, тыс.  руб.

 

Вывод: Результаты факторного анализа показали, что эксплуатационные расходы в текущем году по сравнению с предыдущим выросли и составили 437646 тыс. руб.  На данный результат оказали положительное влияние такие факторы как объём перевозок, себестоимость перевозок, себестоимость перевозок в расчёте на 10 привед. т-км, соотношение между тарифными и эксплуатационными т-км, и показатели, характеризующие использование подвижного состава. А отрицательное воздействие на результат оказала структура перевозки.