Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

В первом параграфе исследуется развитие законодательства об ответственности за транспортные преступления.

Особая специфика исследуемого состава преступления, связанная  с его технической стороной, организацией движения, с одной стороны позволяет сделать вывод о не самой длинной истории развития законодательства в этой сфере. Однако изучение отдельных нормативных документов говорит о другом: подобная история начиналась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта не только в России, но и во всем мире. Малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения. Но при увеличении парка транспортных средств развивалось и законодательство.

Можно отметить историю Древнего Рима, где одним из распространенных средств передвижения были колесницы, и на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее движение. Историки отмечали, что данной проблемой вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием движения на перекрестках Великого Рима.

Первые сведения о регламентации  уличного движения в России относятся  к концу семнадцатого - первой половине восемнадцатого века. Изданные в то время Указы придавали силу закона исторически сложившимся обычаям передвижения и распространялись сначала на Москву, а затем и на Санкт-Петербург. Как полагают ученые, первым указом, регламентирующим правила дорожного движения, является указ Анны Иоанновны 1730 г., согласно которому «извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, - бить кнутом и ссылать на каторгу». Можно отметить, что постепенно контроль и нормативная база в сфере безопасности дорожного движения отходили к функции полицейских органов (1718 г.). Впоследствии правила дорожного движения детализировались. В распоряжениях администраций разных городов в конце XVIII в. есть такие указания: «Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждение не учинить или с кем не съехаться», и «на мостах через реки карет не обгонять, а ехать, напротив, порядочно и нескоро».

Развитие автомобильного транспорта сыграло существенную роль в развитии нормативной базы безопасности движения, а также дало толчок к  более точной регламентации правил.

Следует сказать об опытах создания самодвижущейся машины, предпринятые в 1751-1752 гг. крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым, о важных достижениях в этой области русского изобретателя И. П. Кулибина, который  в 1784-1791 г предлагал различные варианты 3-х и 4-х колёсной «самокатки», об изобретении паровой машины И.И. Ползуновым, которую многие изобретатели пытались приспособить к движению с помощью колес.

Развитие техники, которое  позволяло говорить и об изменении  общественного развития, что не могло  не сказаться на совершенствовании  правовой системы. Нормы об ответственности за нарушения в данной сфере более тщательно были прописаны в Уставе о наказаниях, налагаемых мировыми судьями 1864 г., где предусматривалась ответственность за «препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам, оставлением на них громоздких предметов или иным образом» и «несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам».

Диссертант не разделяет  позицию некоторых ученых о том, что в России две беды: дураки и дороги. У нас много талантливых  людей, о чем мы узнаем и из истории развития транспорта. Можно отметить известного конструктора дирижаблей О.С. Костовича, который в России в середине 80-х годов построил лёгкий бензиновый транспортный двигатель. Уже позднее (1885-1886 гг.) Даймлер (Германия) установил бензиновый двигатель на мотоцикле, а его соотечественник Бенц — на трехколесной повозке. В России первый автомобиль отечественного производства в 1896 г. сконструировали инженеры Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе. Эти изобретения не только ускорили появление транспортных средств и в частности автомобиля, но и создали реальную проблему правового регулирования безопасности движения. В этом же году были разработаны и первые официальные правила перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах. Вместе с тем развития транспорта во всем мире и в России было связано с причинением вреда охраняемым интересам. Первое дорожно-транспортное происшествие датировано 12 февраля 1898 г. Первое же в мире ДТП со смертельным исходом произошло в Англии  17 августа 1896 г. Автомобилем была сбита женщина.

Изучение  специальных исторических документов показало, что одним из первых актов в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств было распоряжение Петербургской управы 1895 г. «О регистрации "бензиновых механических самокатов"». Позднее, в 1910 г.были приняты «Технические правила о движении автомобилей по дорогам общего пользования»

Однако в России до 1917 г. практически не осуществлялась уголовно-правовая охрана безопасности дорожного движения, хотя были нормы об ответственности за причинение телесных повреждений.

После революции 1917 г. создавалась  новая нормативная база, которая также включала нормативные акты в сфере безопасности движения (31 июля 1918 г. была утверждена Моссоветом Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям, 10 июня 1920г. принят декрет «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям). Сделана попытка возложить контроль на специальную службу (автоинспекция транспортного отдела Моссовета)⁹. Диссертант в этой части отмечает особую историю развития органов ГАИ-ГИБДД и их роль в выполнении нормативных требования по безопасности дорожного движения.

Отдельные вопросы охраны безопасности движения фрагментарно затрагивались  в  УК РСФСР 1922 г. и 1926 г.

Более конкретная ответственность за нарушение правил дорожного движения появилась в  УК РСФСР только в 1931 г., когда в содержание  кодекса была включена ст. 59-3в. Она предусматривала ответственность исключительно за нарушение правил движения, если это нарушение допущено работником транспорта и повлекло или могло повлечь за собой повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, или угрозу безопасности движения.

Отдельные вопросы  решались в рамках судебного толкования. В частности, речь идет о постановлении  Пленума Верховного Суда СССР «О квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил движения на автотранспорте», принятом 15 сентября 1950 г., в котором разъяснялись субъективные и объективные признаки преступления. Значимым можно назвать постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 30 марта 1963 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта или городского электротранспорта», которое более точно определяло признаки субъекта преступления, понятие транспортного средства.

Данную сферу  общественных отношений весьма подробно регулировали нормы Уголовного кодекса  РСФСР 1960 г., в котором содержалось  несколько статей об ответственность  за различные виды нарушений в  данной сфере. В определенной степени  законодатель соблюдал принцип дифференциации ответственности на законодательном уровне в зависимости от различных критериев (характер и степень общественной опасности последствий, особенно касающиеся жизни и здоровья человека, а также положение субъектов нарушения прав, которые разграничивались на работников транспорта и иных лиц, участвующих в дорожном движении). В дальнейшем уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и причинение указанных в законе последствий была усилена, особенно к лицам, допустившим его совершение в состоянии алкогольного опьянения (ст.211, 211¹  и др.).

Полагаем, что этот процесс  был исторически изменчив и пришел к своему завершению в УК РФ 1996 г., когда были уравнены все формы  собственности как с точки  зрения их гражданско-правового значения, так и с точки зрения уголовно-правовой охраны. Это отвечает духу демократического общества, где степень опасности преступления измеряется в большей мере ущербом, причиняемым жизни и здоровью людей.

Можно также сказать  и о некоторых колебаниях законодателя с точки зрения установления уголовной ответственности за подобные нарушения. Так, в 1993 г. было декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение потерпевшему легкого телесного повреждения, а также материального ущерба (это было исключено из ч.1 ст.211 УК РСФСР). В УК РФ 1996 г. вновь в ст.264 предусмотрена ответственность за причинение в результате нарушения материального ущерба, средней тяжести вреда здоровью. В 1998 г. из ст.264 УК было исключен признак материального ущерба, а в 2003 г.  последствие в виде средней тяжести вреда здоровью.

Подводя итог историческому экскурсу, диссертант отмечает, что законодательство в  сфере безопасности дорожного движения в целом носило динамический характер и изменялось в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций. Наряду с этим, история развития законодательства в указанной сфере подтверждает объективную необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. При этом уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам.

Во втором параграфе раскрывается криминологическая обусловленность преступлений указанной категории.

Установление уголовной  ответственности за те или иные общественно-опасные  деяния должно быть обоснованным, отвечающим критериям криминализации деяний. В  этом смысле диссертант подразумевает криминологическую обоснованность того или иного преступления в совокупности с возможностью его процессуального оформления и использования норм доказательственного права. Иначе говоря, деяние должно быть весьма распространенным, обладать высокой степенью общественной опасности, позволяющей отграничивать его от иных правонарушений.

О распространенности нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств  спорить нет необходимости. Как  свидетельствует статистика, основная доля происшествий и пострадавших в них людей приходится на автомобильный транспорт. На автомобильных дорогах нашей страны погибает и получает ранения более 99% от всех жертв на транспорте в целом. Только за последние 7 лет в стране произошло более 1 млн. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более 1,5 млн. чел. Ежегодно в России погибает более 30 тыс. граждан, более 200 тысяч получают ранения, из которых более 10 тысяч становятся инвалидами¹⁰.

Как отмечал Президент  РФ Д.А. Медведев, ежегодно в стране происходит около 160 тысяч дорожно-транспортных происшествий, а дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России ущерб, который по оценкам экспертов составляет около 4-5% от валового национального продукта. За последние 20 лет количество происшествий и число пострадавших в них увеличилось более чем на четверть, при этом отмечаемое за последние годы снижение основных показателей аварийности существенно не повлияло на многолетнюю тенденцию. Высокие темпы прироста автопарка создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки¹¹.

Только за 2008 г. на территории Российской Федерации зарегистрировано 218322 дорожно-транспортных происшествия, в которых погибли 29936 и получили ранения 270883 человека. Изучение судебной практики показывает, что каждый шестой (17,3%) наезд на пешехода совершён на пешеходных переходах, четыре из пяти наездов на пешеходов на пешеходных переходах (81,7%) совершены по вине водителей, при этом количество таких ДТП возросло. Весьма показательны цифры о причинах погибших в ДТП (2008 г.): в столкновениях погибло 10110 человек (34%); при опрокидываниях – 4792 (16%); при наездах на стоящее транспортное средство – 760 (2%); при наездах на препятствие – 2362 (8%); при наездах на пешехода – 10692 (36%); при наездах на велосипедиста – 610 (2%); при наезде на гужевой транспорт- 30 (0,1%); при ином виде ДТП – 494 (2%)¹².

Диссертант приводит фактические данные о состоянии  преступности в сфере безопасности дорожного движения, которые позволяют  говорить о повышенной опасности данного деяния, о причинении существенного вреда не только самой безопасности, но в первую очередь гражданам, обществу, государству.

В выступлениях высших должностных лиц государства, МВД России и ГИБДД высказывается  не только озабоченность тяжелым состоянием дел в этой сфере, но и высказываются рациональные предложения.  

Меры гражданско-правого  и административного характера  не позволяют снять остроту проблем. Вместе с тем диссертант поддерживает решение законодателя об установлении административной ответственности за нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение вреда здоровью человека средней тяжести, т.к. декриминализация данного вида нарушения в 2003 г. не повлекла установление административной ответственности, что явилось причиной существования длительное время пробела в законодательстве. С таким решением согласно  почти 90 % опрошенных респондентов. В настоящее время нарушение, повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью человека, рассматриваются в рамках административного законодательства (ст.12.24 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях).

Однако борьба с деяниями такого рода только с помощью гражданского и административного законодательства не дает эффективных мер, а требует в определенных случаях и уголовно-правового воздействия. По заявлению министра внутренних дел, главная причина аварийности на дорогах - сознательное невыполнение требований безопасности, злостное нарушение правил участниками дорожного движения. Число водителей, привлеченных к административной ответственности, составляет фактически треть населения страны. 

Диссертант  убедительно показывает картину  распространенности и повышенной общественной опасности  подобных нарушений, повлекших  тяжкие последствия в виде причинения вреда наиболее охраняемым интересам и правам личности, общественной безопасности, экономики государства, что доказывает обоснованность криминализации наиболее опасных по последствиям нарушений.

Уголовно-правовой запрет необходим и для предупреждения новых преступлений. Усиление уголовной ответственности на наш взгляд может способствовать повышению дисциплины участников дорожного движения, убеждение их в необходимости неукоснительного соблюдения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Это в полной мере соответствует механизму уголовно-правового регулирования данной сферы общественных отношений.