Автор работы: Пользователь скрыл имя, 02 Декабря 2013 в 23:30, курсовая работа
Глобальне економічне зростання багато в чому визначається економічним зростанням в авіації, яка відіграє найважливішу роль в розвитку різних галузей промисловості. В даний час авіа перельоти стають невід'ємним компонентом все більшої кількості туристичних поїздок. Перш за все, зростання авіатурів пов'язане з розширенням географії міжнародного туризму. У світі, з численними віддаленими туристськими та рекреаційними центрами роль авіаційного транспорту набуває ще більшого значення.
Вступ……………………………………………………………………..…………..3
Розділ І. Теоретичні аспекти територіальної організації авіаперевезень……..…4
Розділ ІІ. Територіальна організація авіаперевезень…......………………..………9
2.1 Схеми здійснення авіаційних пасажирських перевезень……………………..9
2.2 Географічні напрямки авіаперевезень пасажирів у провідних туристичних регіонах світу…………………………………………………………………...…..12
Розділ ІІІ. Перспективи розширення географії подорожей авіаційним транспортом, що зумовлені розвитком туризму………….……............………...26
Висновки…………………………………………………………………………....30
Список використаних джерел…………………………………………………..…31
Рис. 2.5. Динаміка повітряних пасажирських перевезень країн ЄС в 2010 р. [6]
Таблиця 4
Повітряні пасажирські перевезення в Європейському регіоні, 2010 р.
(в тис. пас.) [6]
Таблиця 5
Повітряні пасажирські перевезення всередині ЄС на рівні країн
(топ-10 пар країн) [6]
Однією примітною особливістю є те, що, всі пари країн, які включають Великобританіїю (за одним винятком) показали зниження кількості перевезених пасажирів в період між 2009 і 2010 роками.
Проте, таблиця 6 показує, що аеропорт Лондона Хітроу як і раніше переважає серед аеропортів країн ЄС, з найбільшою кількістю пасажирів, перевезених повітряним транспортом.
Хоча для більшості з перерахованих аеропортів,
загальна кількість пасажирів збільшилася
в 2010 році в порівнянні з 2009 роком, були
зниження в кількості перевезень туристів
від 5% до 10 % в аеропортах Дубліна, Лондона (Станстед), Манчестера
Рисунок 2.6 представляє десять пар аеропортів ЄС. Варто відзначити, що всі маршрути внутрішні. Маршрут між Мадридом і Барселоною показав збільшення на 4,8 % в 2010 році [6].
Таблиця 6
Популярні аеропорти в ЄС з точки зору загальної кількості перевезених пасажирів у 2010 році [6].
Рисунок 2.7 дає загальну картину про стан потоків за межі ЄС. В період між 2009 і 2010 роками, Близький і Середний Схід став регіоном з самим високим показником приросту авіа прибуттів туристів з країн ЄС - 13,9 %.
Рис. 2.6. Топ-10 аеропортів ЄС за кількістю перевезених пасажирів в межах країн, 2010 р. [6]
Рис. 2.7. Пасажирські потоки за межі ЄС, 2010 р. [6]
Характеризуючи напрямки туристичних перевезень в Азійсько- Тихоокеанському регіоні, слід зазначити, що глобальна система бронювання Amadeus опублікувала дані свого дослідження найбільш напружених авіамаршрутів світу (без урахування стикувальних перельотів).
За результатами, спострегігається значна перевага повітряних комунікацій в Азії, а не в США або в Європі. Авіасполучення між південнокорейським островом Чеджу зі столицею країни є самою часто використовуваною лінією, нею в 2012 році скористалися понад 10 мільйонів пасажирів. Друге місце займає Японія з перельотом між містами Токіо і Саппоро (більше 8 мільйонів), випередивши Ріо-де-Жанейро - Сан-Паулу. Різка надбавка зафіксована на маршруті Пекін - Шанхай, який піднявся з сьомого на четверте місце. П'яту позицію зберіг напрямок Сідней – Мельбурн [11].
У десятку також увійшли маршрути: Токіо - Осака, Токіо - Фукуока, Гонконг - Тайбей, Токіо - Окінава і Йоганнесбург - Кейптаун. Таким чином, у десятці найбільш напружених ліній - сім азійських, причому чотири з них японські.
В цілому, «super-сполучення» з кількістю пасажирів, що перевищує 1 млн. чоловік становлять 40% повітряного трафіку Азії. Тоді як у Європі та США вони представляють лише 14% [2].
Якщо характеризувати внутрішнь
Рис. 2.8. Найпопулярніші напрямки авіаперевезень за даними ААРА [3].
Загалом, на внутрішньорегіональних рейсах, обсяг пассажиропотоку у 2011 році збільшився на 10,6%, а середній коефіцієнт завантаженності на внутрішніх рейсах виріс на 2,8% (до 76,5%) [3].
Розділ ІІІ. Перспективи розширення географії подорожей авіаційним транспортом, що зумовлені розвитком туризму.
Авіаперевезення мають ряд особливостей в порівнянні з іншим транспортним обслуговуванням. Це пов'язано, перш за все, із залежністю їх від метеоумов і від ландшафту місцевості в пунктах зльоту і посадки (особливо для літаків). Крім того, умови експлуатації рухомого складу змушують виносити аеропорти за межі населених пунктів і вимагають значного часу для підготовки пасажирів до безпосередньо перельоту. Тим не менш, завдяки головній перевазі - високій швидкості доставки в дестинацию авіаперевезення становлять серйозну конкуренцію наземним і водним видам транспорту.
Географія повітряного транспорту у вітчизняній науці вивчена недостатньо. Зокрема, не вивчено питання формування та ролі таких перспективних за кордоном форм просторової організації повітряного транспорту, як авіахаби - вузлові аеропорти, що забезпечують перевезення значної кількості транзитних пасажирів. Відсутній аналіз територіальних систем авіаційного транспорту, не виявлена їх ієрархія [10].
Авіахаби - перспективна форма організації транспортних вузлів для аеропортів з вигідним економіко-географічним положенням - на перетині транспортних маршрутів, що йдуть по різних напрямах. У США з найвищим рівнем розвитку авіаційного транспорту в світі і розвиненою мережею авіахабів створена ієрархічна мережа аеропортів (федеральної, регіональної або муніципальної власності), яку очолюють найбільші авіахаби - центри регіональних систем аеропортів. Така організація авіаційного транспорту дуже перспективна і при її запровадженні допоможе країні збільшити туристичні потоки [10].
Важливим фактором, що зможе посприяти розширенню географії подорожей авіаційним транспортом є зниження цін на квитки на рейси далекого прямування.
Одним з рішень, що обіцяє «проривне» скорочення собівартості далеких авіаперевезень навіть при нинішньому рівні розвитку технологій, є дозаправка далекомагістральних літаків у повітрі. Можливі вигоди від застосування заправки цивільних літаків у повітрі досить комплексно висвітлені в роботах російських і зарубіжних фахівців. Зрозуміло, впровадження заправки в повітрі в практику комерційних перевезень вимагає вирішення ряду фундаментальних проблем - перш за все, забезпечення безпеки. Проте відповідні витрати відносяться до постійних, і при масовому впровадженні даної технології розподіляться на велику кількість польотів, так що їх вплив на собівартість перевезень виявиться невеликим [9].
Говорячи про зниження цін, варто згадати про таке явище в сучасній авіаційній індустрії як low-cost компанії, що набувають популярності в регіонах світу. В основі бізнесу будь-якої низькобюджетної компанії (у світовій практиці використовується термін LCC - low cost carriers) лежить мінімізація витрат, що забезпечує меншу вартість перевезення в порівнянні з традиційними авіакомпаніями. Досягається вона за рахунок трьох основних чинників. Перший - флот. Авіакомпанії використовують всього три типи суден - Airbus A319, A320 або Boeing 737 в різних модифікаціях (вони підходять для LCC по місткості). По-друге, в парку одного перевізника мінімум десять однотипних літаків, середній показник - 60. По-третє, вік флоту за рідкісним винятком не перевищує 3 - 5 років, оскільки тільки нові літаки можуть забезпечити високий рівень паливної ефективності і прийнятні для LCC витрати на обслуговування. Другий фактор зниження витрат - використання другорядних аеропортів. З одного боку, це дозволяє економити на наземному обслуговуванні. З іншого, знижує час розвороту літака за рахунок істотно меншого трафіку [4].
Третій фактор, що впливає на вартість квитка для пасажира, - виведення всіх додаткових послуг, будь то багаж, харчування на борту або вибір місця в салоні, за межі базової вартості перевезення. А також продаж квитків проводиться виключно через інтернет, із забороною на їх повернення.
Ще одним чинником є вирішення питань стосовно екологічного забруднення середовища, оскільки саме це в першу чергу впливає на туристичні потоки до певної дестинації [4].
Небажаний вплив авіації на довкілля зводиться переважно до двох чинників: викиди від згоряння палива та шумове забруднення. Це мало відрізняється від впливу на довкілля інших транспортних засобів, наприклад автомобілів, в двигунах яких спалюється вуглеводневе паливо. Але специфіка авіації полягає, по-перше, в більшій кількості спалюваного палива, що припадає на одну машину, а по-друге, в розсіянні відпрацьованих газів у значно більших обсягах повітряного простору, що простирається до стратосферних висот. Остання особливість, начебто, повинна зменшувати заподіяну природі конкретних регіонів шкоду при експлуатації авіаційної техніки, але тут виступає специфічна особливість деяких видів літаків, зокрема висотних, які сприяють руйнації озонового шару планети. Загроза ця може вже у майбутньому стати фатальною. Незважаючи на відкладене введення Системи оплати викидів парникових газів для авіакомпаній в ЄС до узгодження глобального рішення, політика запобігання змін клімату залишається потенційною фінансовою загрозою. Вдобавок з погіршенням фінансового стану європейських держав авіакомпанії можуть стати об'єктом застосування нових "екологічних" податків, мета яких - наповнити державну скарбницю за рахунок авіамандрівників. Всі ці фактори, об'єднані з високою ціною на нафту, спонукають авіакомпанії переходити на екологічні польоти. У 2013 році ми станемо свідками реалізації нових ініціатив екологічної авіації від біопалива до новітніх навігаційних процедур та інфраструктури, націлених на скорочення часу польоту і кругових маршрутів для економії палива [10].
Шум, створюваний роботою силових установок сучасних літаків на злеті та посадці, несприятливо впливає на організм людини. Оскільки аеропорти розташовуються, зазвичай, близько до великих міст і мають досить високу щільність повітряного руху, жителі таких міст, особливо районів, розміщених у безпосередній близькості до аеропортів, відчувають великий дискомфорт. Зі збільшенням обсягу повітряних сполучень, збільшенням потужності двигунів та величезною масою літаків необхідність придушення авіаційного шуму перейшла у складну проблему.
Крім зовнішнього шуму, чутного у довкіллі, авіадвигуни генерують сильний внутрішній шум, що діє на пасажирів і членів екіпажу, що є на борту. Зовнішній шум впливає на людей короткочасно, внутрішній ж - протягом усього польоту, іноді триваючого кілька годин. Ця обставина стала однією з причин, по-перше, відмовитися від використання силових установок з повітряними гвинтами, а по-друге, застосування конструктивних компоновок літаків з розміщенням двигунів в хвості. Крім деякого поліпшення пожежної безпеки таке компонування значно зменшує рівень шуму в пасажирському салоні й у кабіні екіпажу [10].
При розгляді перспектив розширення географії подорожей авіа транспортом, не можливо не згадати про малу авіацію. Використання невеликих одно- та двомісних літаків та гелікоптерів дасть змогу не тільки з легкістю дістатися до найвіддаленіших куточків планети, а й значно спростить весь організаційний процес польоту, оскільки такі машини не потребують значних площ для розміщення, а у випадку з гелікоптерами немає необхідності навіть у злітно-посадочних смугах. Мала авіація має найбільші перспективи в майбутньому, проте ще треба вирішити велику кількість питань, такі наприклад як державне управління та забезпечення безпеки авіа польотів.
Висновки
На сьогодні авіаційний транспорт є найбільш глобалізованим порівняно з автомобільним, залізничним та водним. В даний час це вже сформована глобальна транспортна структура, за допомогою якої реалізуються процеси повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів і пошти.
Територіальна організація пасажирських авіаперевезень є фундаментом сучасного розвитку всієї галузі. Вона включає в себе не тільки територіальну структуру авіатранспорту як сукупність певним чином взаєморозташованих авіавузлів, пов'язаних між собою потоками пасажирів, організованих за певними схемами, а й організацію з надання послуг авіаперевізниками. Розвиток процесів територіальної концентрації і певної деконцентрації у світовому господарстві призвів до нової територіальної організації пасажиропотоків авіатранспорту у формі транзитних авіавузлів (хабів) і глобальних альянсів авіакомпаній.
Максимальна концентрація
внутрішньорегіонального пасажи
Основними перспективами для розширення географії подорожей авіаційним транспортом є: створення хабів; зниження цін на квитки за рахунок введення нових технологій обслуговування літаків; поширення компаній low-cost та розвиток малої авіації; вдосконалення власне літаючих апаратів.
Авіаперевезення мають ряд особливостей в порівнянні з іншим транспортним обслуговуванням. Це пов'язано, перш за все, із залежністю їх від метеоумов і від ландшафту місцевості в пунктах зльоту і посадки (особливо для літаків). Крім того, умови експлуатації рухомого складу змушують виносити аеропорти за межі населених пунктів і вимагають значного часу для підготовки пасажирів до безпосередньо перельоту. Тим не менш, завдяки головній перевазі - високій швидкості доставки в дестинацию авіаперевезення становлять серйозну конкуренцію наземним і водним видам транспорту.
Список використаних джерел
Q1.pdf