Туристичний попит та розширення географії подорожей авіаційним транспортом: територіальна організація авіаперевезень у провідних турис

ЗМІСТ

 

 

Вступ……………………………………………………………………..…………..3

 

Розділ І. Теоретичні аспекти територіальної організації авіаперевезень……..…4

 

Розділ ІІ. Територіальна організація авіаперевезень…......………………..………9

2.1 Схеми здійснення  авіаційних пасажирських перевезень……………………..9

2.2 Географічні напрямки авіаперевезень пасажирів у провідних туристичних регіонах світу…………………………………………………………………...…..12

 

Розділ ІІІ. Перспективи  розширення географії подорожей  авіаційним транспортом, що зумовлені розвитком туризму………….……............………...26

 

Висновки…………………………………………………………………………....30

 

Список використаних джерел…………………………………………………..…31

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вступ

 

Глобальне економічне зростання  багато в чому визначається економічним зростанням в авіації, яка відіграє найважливішу роль в розвитку різних галузей промисловості. В даний час авіа перельоти стають невід'ємним компонентом все більшої кількості туристичних поїздок. Перш за все, зростання авіатурів пов'язане з розширенням географії міжнародного туризму. У світі, з численними віддаленими туристськими та рекреаційними центрами роль авіаційного транспорту набуває ще більшого значення.

Методологічна основа дослідження  включає російські та зарубіжні  праці таких вчених як С. Б. Шліхтер, К. І. Плужников, Л. І. Василевський, С.А. Тархов, Б. Деруддер, Ф. Вітлокс, В. Л. Іноземцев, І. С. Корольов, Г. Клодт, Ю. В. Шишков, Н. А. Слука, М. Кастельс, С. Сассен, П. Тейлор.

Мета дослідження: проаналізувати сутність територіальної організації  та виявити її особливості у провідних  регіонах світу.

Для досягнення мети треба виконати такі завдання:

- дослідити поняття територіальної організації авіаперевезень;

- виявити основні схеми здійснення авіаційних пасажирських перевезень;

- проаналізувати основні  географічні напрямки авіаперевезень пасажирів у провідних туристичних регіонах світу;

- виявити перспективи розширення географії подорожей авіаційним транспортом.

Об'єкт дослідження - територіальна  організація пасажирських авіаперевезень.

Предмет дослідження - особливості  територіальної організації авіаперевезень в регіонах світу.

При написанні даної  курсової роботи були використані такі методи дослідження: порівняльно-географічний, історико-географічний, картографічний, хронологічний, статистичний методи та аналіз і синтез.

 

 

Розділ І. Теоретичні аспекти територіальної організації авіаперевезень.

 

Під впливом світогосподарських процесів відбувається трансформація  територіальної організації авіатранспорту. Більше трьох тисяч двосторонніх угод, що визначають права польотів між країнами після Чиказької конвенції 1944 р., стають не актуальними у зв'язку з появою нових багатосторонніх угод та зняттям багатьох національних обмежень на польоти. Лібералізація національних ринків і розвиток авіавузлової маршрутної мережі, що виконує транзитну і розподільну функції в глобальній мережі авіатранспорту, кардинально міняють територіальну структуру авіатранспорту, а глобальна кооперація авіаперевізників і створення великих альянсів авіакомпаній сприяють розвитку нових територіально-організаційних форм в галузі.

У результаті нерівномірного розподілу спочатку населення, а потім і продуктивних сил світового господарства з’являються окремі точки росту, що концентрують економічний, фінансовий, політичний і транспортний потенціал. 

Такі точки згодом розвинулися до рівня світових міст. Концентрація ресурсів розвитку і виробництва у світових містах сприяє активному розвитку таких процесів:

1. поглиблення територіально-галузевої спеціалізації і розширення функцій значного числа міст і регіонів світу;

2. встановлення різнобічних процесів кооперації між світовими містами;

3. розвиток у ряді світових міст інтеграційних процесів, що згладжують різні рівні соціально-економічного розвитку;

4. прискорення світової глобалізації з її основним протиріччям - залученням все більшого числа країн і регіонів у світовий розвиток і водночас поглибленням диспропорцій в цьому розвитку [8].

Існують два основних типи обмежень розвитку сектора авіаперевезень у всіх регіонах світу:

1. недостатня пропускна здатність і нерозвинена наземна інфраструктура;

2. адміністративні обмеження - національні та міжнаціональні правові бар'єри.

Розвиток авіатранспорту за останні три десятиліття відбувається шляхом подолання цих обмежень, що дозволяє сектору пасажирських авіаперевезень забезпечувати зростаючі потреби світового господарства.

Загальний вектор розвитку включає наступні ключові тенденції:

1. зниження вартості авіаперевезень;

2. підвищення швидкості авіаперевезень;

3. підвищення рівня доступності авіаперевезень [8].

Територіальна організація  пасажирських авіаперевезень є фундаментом сучасного розвитку всієї галузі. Вона включає в себе не тільки територіальну структуру авіатранспорту як сукупність певним чином взаєморозташованих авіавузлів, пов'язаних між собою потоками пасажирів, організованих за певними схемами, а й організацію з надання послуг авіаперевізниками. Розвиток процесів територіальної концентрації і певної деконцентрації у світовому господарстві призвів до нової територіальної організації пасажиропотоків авіатранспорту у формі транзитних авіавузлів (хабів) і глобальних альянсів авіакомпаній.

Трансформація територіальної організації пасажирського авіатранспорту за останні три десятиліття відбувається в напрямку забезпечення збільшившихся  потреб світового господарства.

Під трансформацією територіальної організації розуміється зміна співвідношення та ролі вузлів маршрутної мережі авіавузлів (аеропорт або сукупність аеропортів у рамках одного міста) в глобальній маршрутній мережі авіатранспорту, що виражається в зміні кількісних і якісних показників пасажиропотоків, зміні схеми їх взаємодії, а також в кардинальній зміні форм організації діяльності авіаперевізників.

Найбільший внесок у  трансформацію територіальної організації пасажирських авіаперевезень вносять процеси розвитку хабів маршрутної мережі аеропортів, і кооперації авіаперевізників, яка потягнула за собою створення глобальних альянсів авіакомпаній і консолідацію авіакомпаній в рамках цих альянсів [12].

Хабова схема авіаперевезень почала активно розвиватися з 1980-х  років минулого століття. Розвиток хабової схеми аеропортів вплинув на посилення зв'язків між внутрішніми та міжнародними авіаперевезеннями і розвиток об'єднання регіональних ринків авіаперевезень в один глобальний ринок [8].

Для хабів характерна висока концентрація регіональних і  міжрегіональних пасажиропотоків і завдяки такій концентрації пасажиропотоків і організації їх перерозподілу за напрямами досягається більш висока ефективність транспортних підприємств. При цьому, концентрація відбувається не тільки завдяки розвитку хабів, а й за рахунок розвитку процесів кооперації авіаперевізників, в результаті чого з'явилися три глобальні альянси авіакомпаній - Star Alliance, SkyTeam і Оneworld [7].

В результаті тренда об'єднання  регіональних ринків авіаперевезень в один глобальний ринок і зняття багатьох національних бар'єрів формується єдина маршрутна мережа авіатранспорту, що складається з хабових маршрутних мереж кожного регіону, де окремо виділяються хаби більш високого рівня. При цьому хаби також частково концентрують пасажиропотік авіаперевізників, що використовують схему «від точки до точки». Як наслідок з'являється чіткий ієрархічний взаємозв'язок авіаперевізників. І якщо в одному з вузлів цього ланцюга відбувається значна зміна пасажиропотоку, це відбивається на всіх учасниках наявного ланцюга [12].

Ключовими процесами, що відіграють важливу роль у трансформації  територіальної організації пасажирських авіаперевезень, також є заміна двосторонніх угод про повітряне просторі багатосторонніми, перехід до ліберальної ринкової моделі і активне впровадження інформаційних технологій (рис. 1).

Рис. 1.1.  Еволюція сектора пасажирських авіаперевезень в останні кілька десятиліть [8] 

 

Основними документами, що регламентують міжнародні права  польотів цивільних літаків, є Чиказька конвенція 1944 р. і більше трьох тисяч двосторонніх угод між країнами, що з'явилися пізніше. Дані нормативні акти сильно стримують розвиток авіатранспорту і не дають можливості утворення глобальних транснаціональних корпорацій в даній галузі. Новим етапом розвитку сектора авіаперевезень стала поява багатосторонніх угод, найбільш яскравим прикладом яких є договір «Open Sky» між США та ЄС, що знімає більшість національних обмежень для іноземних авіакомпаній. Паралельно йде процес лібералізації національних ринків авіаперевізників, що почався в США в 1978 р. У цілому спостерігається чітка загальносвітова тенденція щодо лібералізації і дерегулювання галузі [8].

Важливо відмітити, що завдяки розвитку глобальних дистрибутивних систем авіакомпанії тепер можуть у режимі реального часу оформляти авіаквитки на стикувальні рейси, які використовують схему організації авіаперевезень через вузловий аеропорт. В результаті у авіаперевізників з'явилася можливість правильно спланувати стикування своїх рейсів у вузлових аеропортах таким чином, щоб врахувати провізну потужність терміналів аеропорту з одного боку, і максимально завантажити свої повітряні судна з іншого боку.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Розділ ІІ. Територіальна організація авіаперевезень.

 

2.1 Схеми здійснення  авіаційних пасажирських перевезень.

 

Авіаперевезення - галузь світового транспорту, що динамічно розвивається. Змінюється не тільки авіаційна техніка, а й методи, способи, моделі авіаційного бізнесу. Рівень взаємодії авіакомпаній підвищується від інтерлайн-угод про спільну експлуатацію ліній, до альянсів. У той же час впровадження нових інформаційних технологій призвело до появи нових способів і галузей співробітництва та взаємодії між авіакомпаніями.

Найголовніше, чим відрізняється авіакомпанія - це не тільки бізнес моделлю (бюджетна або традиційна), а і системою маршрутів. У даному випадку мається на увазі сама будова цієї системи, а не напрямок куди виконує рейси авіакомпанія.

Є дві схеми будови маршрутів: від точки до точки (point-to-point) і хабова (Hub and Spoke).

Суть схеми Point - to - point   - виконання прямих перельотів між пунктом вильоту та пунктом призначення [13].

У хабовій схемі аеропорти з'єднані між собою через головний «хаб» (вузловий аеропорт). Вузловий аеропорт - це аеропорт, який використовується авіакомпанією або альянсом авіакомпаній як пункт пересадки пасажирів і має високий відсоток стикувальних рейсів. Вузловий аеропорт є елементом так званої зіркоподібній (віялової) мережі маршрутів, в якій пасажири, подорожуючи між аеропортами, не пов'язаними прямими авіарейсами, можуть досягти пункту призначення, здійснивши пересадку з одного рейсу на інший (рис. 1). Часто хаб авіакомпанії розташовується в її базовому аеропорті, або в аеропорту того ж міста, що й головний офіс. Авіакомпанії можуть використовувати як один, так і декілька вузлових аеропортів [12].

"Point to Point"	"Hub and Spoke"

Рис. 2.1  Моделі маршрутів [7]

 

Зазвичай розподілом пасажирів з кінцевих вузлів по внутрішніх маршрутах займаються авіакомпанії, що керують цими авіавузлами.

Не виключено, що хоча б один з кінцевих транспортних авіавузлів управляється тією ж авіакомпанією, що і перший авіавузол. Це означає, що у компанії є власна мережа "Hub-and-Spoke". Наприклад, в США сьогодні великі авіакомпанії, як правило, управляють декількома центральними транспортними авіавузлами. Пов'язані національні системи "Hub-and-Spoke" формують альянсову мережу "Hub-and-Spoke" [7].

Графік польотів в цій схемі складений таким чином, що всі рейси малої дальності з різних міст сходяться в базовому аеропорті приблизно в один і той же час. Рейсові літаки прибувають у центральний пункт і відправляються з нього групами. Багато разів на добу в базовому аеропорті здійснюють посадку з розривом у кілька хвилин по кілька десятків літаків. А через деякий час відбувається те, що можна назвати "великим розгоном", коли з базового аеропорту майже одночасно відправляється по всіх маршрутах інша група літаків [13].

Робота системи скоординована таким чином, що пасажири, яким необхідно здійснити пересадку в базовому аеропорті, прибувають туди, коли рейси, що їх цікавлять якраз готуються до вильоту. Для пасажирів хабова система означає зручну стиковку рейсів і витрату мінімального часу на пересадку. Для авіакомпанії система означає, що для польотів з пересадками пасажири швидше за все скористаються літаками тієї ж авіакомпанії, а не рейсами інших фірм. Аналіз продажів деяких авіакомпаній показав, що майже 90% транзитних пасажирів, які прибули в базовий аеропорт літаками певної авіакомпанії, продовжують політ, пересівши на інші рейси цієї ж компанії.