Роль инноваций в развитии туризма

 

    Все компоненты туристической индустрии  подверглись влиянию научно технического прогресса. В качестве примера тенденций развития инноваций в туризме мы можем взять ряд компонентов туристической индустрии и проследить за их развитием. 

 

    Тенденции развития авиационного транспорта

 

    Инновационные процессы  в науке, порождающие значительные  изменения в технике и технологиях,  всегда оказывают серьезное влияние   на поведение человека, его потребности   и стиль жизни. Рассматривая  туризм как социальное явление,  следует  отметить, что новшества в его  организации, расширение числа участников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и  технических достижений, но и от социальных потребностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с  отдыхом и потреблением рекреационных  услуг, восстановлением жизненных  сил человека, потраченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни  в городских условиях.

 

    Как уже отмечалось, туризм  стал активно  развиваться  после появления  железных дорог в Англии. Затем  появились пароходы, которые стимулировали  развитие речных и морских путешествий. Технический прогресс влиял на модернизацию и расширение сферы услуг. С возникновением и развитием автомобильной промышленности начал культивироваться автотуризм. В начале XX в. для перевозки людей стали использоваться самолеты. Авиация дала возможность туристам экономить время на перемещение из одного места в другое и посещать отдаленные районы нашей планеты. Мы стали свидетелями первых полетов туристов в космос, на очереди - организация регулярных космических туристских экспедиций.

 

    Транспорт и туризм  тесно связаны между  собой.  Развитие транспорта стимулирует   развитие туризма, в результате  налаживается взаимовыгодное экономическое  сотрудничество.

 

    Это можно проследить  на примере развития авиационных  перевозок в мире. Если в 1938 г. авиационный транспорт обслужил 3 млн., то в 1980 г. только регулярными  рейсами было перевезено 748 млн., а в 2005 г., согласно данным ИКАО, - 1,02 млрд. человек.

 

    Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты  с турбореактивными двигателями,  которые  к 1980 г. составляли  уже 73,7 % от общего парка. Появление  на международных линиях широкофюзеляжных  самолетов, которые перевозили  по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником наступающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет "Джамбо-Джет" - Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пассажиров с наименьшими затратами.

 

    Широкофюзеляжные  самолеты  используются главным образом   для перевозки пассажиров на  дальние  расстояния, а тарифы  на полет в  обычных авиакомпаниях  сравнительно высоки, поэтому стали  появляться авиакомпании, получившие  название "дешевых" перевозчиков (Low-Cost Carriers - LCC). Эти компании специализируются на коротких маршрутах и применении низких тарифов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлениях, а также использованию для  продажи билетов собственных  веб-сайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Европе и Азии.

 

    К 2005 г. количество "дешевых"  авиакомпаний превысило 130, а число  маршрутов, обслуживаемых ими,  перевалило за тысячу. В настоящее  время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2010 г. этот показатель достигнет 33 %, "дешевые" перевозчики будут перевозить более 220 млн. человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между регулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет меняться и политика туристских компаний.

 

    На  сбыт услуг и  регулирование деятельности авиакомпаний  туристского бизнеса  значительное  влияние оказывает  внедрение  сбытовых технологий через   электронную сеть. Оперативная продажа  билетов через Интернет становится все более популярной.

 

    Научно-технический   прогресс привел не только  к развитию авиационных перевозок,  но и к  установлению правовых  международных  норм. После официального  определения  ИКАО в 1952 г.  статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно практиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30-40 % ниже тарифов регулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные полеты, начали создавать "независимые" дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных авиарейсов.

 

    Как правило, международные  авиационные  полеты определяются  двусторонними  соглашениями  об "открытом небе". К декабрю  2004 г. заключено 100 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку перевозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов.

 

    Решение Европейского  Союза о либерализации  рынка  авиаперевозок рассматривается   как новый импульс для роста "дешевых" перевозчиков.

 

    Конец 1990-х гг. характеризовался  интенсивными процессами интеграции, в том числе  и созданием  стратегических альянсов между  ведущими авиакомпаниями мира. Общими  отличительными чертами таких   альянсов являются: коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность); единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участниками альянса; высокий уровень сервиса; финансовая независимость участников альянсов.

 

    Преимуществами  стратегических альянсов являются:

 

        экономия средств  и снижение издержек за счет  оптимальной схемы маршрутов  (пассажиропотоков);

        расширение  зон обслуживания и предоставления  услуг, в том числе тех, которые  перевозчик самостоятельно не  может обеспечить, что приводит к росту объема перевозок;

        выход на  новый уровень качества обслуживания, что увеличивает привлекательность  перевозчиков - участников альянса;

        возможности  кооперации деятельности с другими  видами и сферами оказания  услуг, и прежде всего с турбизнесом.

 

    В настоящее время  существуют несколько  крупных  союзов авиаперевозчиков, которые   контролируют около 60 % всех авиационных   перевозок. Это "Стар альянс", в  который входят "Люфтганза,  скандинавская  авиакомпания  САС, "Эр Кэнада", "Юнайтед  эр-лайнз", "Тай эруэйз интернэшнл", новозеландская "Эр Нью Зе-ланд", австралийская "Ансетт Острэлиа", японская "Олл Нип-пон эруэйз" и некоторые другие.

 

    В этом альянсе участвуют  17 авиакомпаний, которые выполняют  ежедневно  более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира.

 

    В 2004 г. к альянсу  на правах региональных членов  присоединились словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий  объем перевозок альянса составляет  более 21 % мирового объема. В декабре 2004 г. "Стар альянс" запустил глобальную электронную систему продажи билетов - Global Interline E-Ticket.

 

    Руководит альянсом административный  совет, в  который входят  представители всех компаний - членов  альянса. Совет вырабатывает стратегию и план действий, реализуемые единым управленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают:

 

        создание общих  технических средств в различных  аэропортах, общих агентств в  крупных городах, представляющих  все компании;

        общую систему  закупок запасных частей, горючего  и самолетов;

        гармонизацию  и взаимный учет бонусов постоянных  клиентов; координацию расписания  внутренних и международных рейсов  и маршрутов всех членов альянса,  комплексную систему бронирования мест, обеспечивающую стыковку рейсов;

        объединение  маркетинговых коммуникаций: интеграцию  персонала и торговых марок,  совместное использование информационных  систем.

 

    В сентябре 1998 г. было  объявлено о создании альянса  "Единый мир", в который вошли "Америкэн эрлайнз", "Бритиш эруэйз", "Канэдиан эрлайнз интернэшнл", "Катей пасифик эруэйз", "Кван-тас эруэйз", "Финнэр", "Иберия" и "Лан Чили". Эти авиакомпа-нии ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн пассажиров - около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд долл. США.

 

    22 июня 2000 г. в Нью-Йорке  было объявлено о создании  альянса "Скай тим", лидерами  которого являются "Эр Франс"  и "Дельта эрлайнз". К ним присоединились "Аэромексико", "Кориен эр", "Алиталия", "ЧСА - Чешские авиалинии". В 2004 г. девять входящих в альянс компаний перевезли более 343 млн пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд долл. США. В 2006 г. "Аэрофлот" вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления "Аэрофлота" в альянс "Скай тим" оценивается в 20 млн долл. США.

 

    В течение последних  нескольких лет  крупные авиакомпании, кроме организации  альянсов  в области перевозок, учреждали   дочерние компании, напрямую связанные   не только с воздушным транспортом  (чартерные и грузовые перевозки,  почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслуживания, ремонтные мастерские), но и с  предоставлением туристского обслуживания. У авиационных компаний имеются  дочерние туристские фирмы, им принадлежат  частично или полностью гостиницы, агентства.

 

    Наблюдается тенденция  возникновения конгломератов, которые  обеспечивают развитие делового  сотрудничества и объединение  авиакомпаний с поставщиками  туристических услуг  и другими  компаниями сопутствующего бизнеса:  по аренде машин, гостиничного, железнодорожного, кредитно-финансового  и др.

 

    Создание  альянсов открывает  и облегчает  потребителям  доступ ко многим маршрутам   и туристским направлениям, стимулирует   спрос на авиаперевозки в комплексе   с туристским продуктом.

 

    Совместная  разработка продуктов и технологий, которые используются туристическими и транспортными компаниями, является "благоприятной петлей взаимного усиления", оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.

 

    На  пользу туризму  идет и конкуренция  в коммерческой авиации, поскольку  авиакомпании стараются стимулировать  спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые  останутся не занятыми наиболее доходным контингентом - деловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые  виды поездок, что требует наличия  значительного числа свободных  мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения  маршрута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных санкций  и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например, предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.

 

    Конкуренция в авиационной  индустрии стимулирует  перевозчиков  активнее работать с туристическими  компаниями и центрами с целью   проведения совместного маркетинга  путешествий, открытия новых направлений  и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затраченному на путешествие времени.

 

    Тенденции развития железнодорожного  транспорта

 

    В начале XX в., после бурного  развития частных железных дорог  в США, многие страны пытались повторить опыт финансирования строительства железных дорог с привлечением частного капитала. В большинстве случаев эта  затея не удалась. До сих пор нет  однозначного ответа на вопрос: кому должны принадлежать железные дороги - частным  или государственным фирмам? Нынешняя структура собственности в железнодорожном  транспорте в странах мира очень  разнообразна, все зависит от складывающихся местных условий. На рынке железнодорожных  перевозок либо существует государственная  монополия, либо конкурируют несколько  государственных компаний, либо действуют  и государственные, и частные  компании (табл. 1).

 

    Независимо  от формы  собственности железные дороги  серьезно конкурируют с авиацией  и автотранспортом, особенно при   перевозках пассажиров на короткие (до 700 км) расстояния. 

 

        Таблица 1

 

    Структура собственности  железных дорог в ряде стран   мира

    Страна      Государственная собственность на инфраструктуру      Независимые

 

    государственные

 

    компании-операторы

    Независимые

 

    частные

 

    операторы

    Австрия      +      +      -

    Бельгия      +      +      -

    Великобритания      -      -      +