Лицензионная деятельность на воздушном транспорте

Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих  создание и функционирование служб  авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской  авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной  безопасности и подразделениями  военизированной охраны аэропортов и авиакомпаний, а также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Таким образом, безопасность полетов обеспечивает безопасность жизни и здоровья пассажиров и  членов экипажей ВС путем повышения  надежности (совершенствования) авиационной техники и квалификации авиационного персонала, а авиационная безопасность обеспечивает безопасность жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей ВС путем и защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства

2. Современная концепция безопасности полетов

Проблемы безопасности полетов возникли с момента первого  полета на воздушном судне.

Именно с этого момента  возникли различные теории обеспечения  безопасности полетов.

Следует отметить, что, несмотря на то, что полное недопущение авиационных происшествий является крайне желательным, добиться 100% уровня безопасности практически невозможно. Несмотря на все предпринимаемые усилия по предотвращению отклонений и ошибок, они все же будут происходить, так как любая искусственно созданная система, особенно связанная с человеческой деятельностью, не может считаться безопасной, т.е. свободной от риска.

Принятый ранее подход к обеспечению безопасности полетов  предполагает детальную регламентацию  всех сторон деятельности авиационного персонала и контроль за соблюдением постоянно усложняющихся нормативных требований. Такой подход позволил к концу 80-х годов выровнять динамику авиационных происшествий в мире. Однако происшествия продолжали и продолжают иметь место, несмотря на созданную «современную» систему правил и нормативных актов.

Вся система обеспечения  безопасности полетов была сориентирована на исключение повторов нежелательных  событий по аналогичным причинам. Причем усилия мирового авиационного сообщества были направлены на обеспечение соблюдения минимальных стандартов, а не на определение и юридическое закрепление наилучшей практики эксплуатации или наиболее предпочтительных (желательных) стандартов.

Статистика показывает, что при частоте происшествий с человеческими жертвами равной 10^-6 (одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полетов), применение указанного подхода с целью дальнейшего повышения уровня безопасности полетов является весьма проблематичным.

Безопасность полетов  всегда была основной составляющей в деятельности гражданской авиации. Это недвусмысленно отражено в ст. 44 Чикагской Конвенции, которая прямо определяет ответственность ИКАО «за обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире».

На протяжении всей деятельности ИКАО стремится разработать адекватные меры обеспечения безопасности полетов.

В настоящее время  обеспечение безопасности в большей  степени рассматривается не как  явление «пост-фактум», с которым  соглашаются и вырабатываю меры предотвращения, а как событие, непрерывно связанное с контролем факторов риска. Отсюда возникает необходимость изменения ранее принятого понятия «безопасности».

Под безопасностью понимается состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесение  ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Требования ИКАО предусматривают  разработку и принятие государствами  Программы обеспечения безопасности полетов в целях достижения принятого уровня безопасности при производстве полетов. Каждое из государств должно установить свой приемлемый уровень безопасности полетов.

Сегодня в каждом государстве, по согласованию между Уполномоченными органами и отдельными эксплуатантами, должны устанавливаться различные приемлемые уровни безопасности полетов. Эти уровни зависят от сложности эксплуатационных условий, самолетно-моторного парка и т.д.

Достаточно важным является соблюдение баланса между Программами по обеспечению безопасности и Системами управления безопасностью.

Руководством по управлению безопасностью полетов определяется, что под Программой обеспечения безопасности полетов понимается комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов, а под Системой управления безопасностью полетов (СУБП) понимается упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.

Очень важно с правовой точки зрения отметить, что установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для Программы для обеспечения  безопасности полетов не заменяет  нормативные или иные установленные  требования и не освобождает государства  от их обязательств в рамках Конвенции о Международной гражданской авиации (Doc.7300) и ее соответствующих положений.

Аналогичным образом  установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для СУБП не освобождает  эксплуатантов от их обязательств, предусмотренных соответствующими национальными нормативными положениями, а так же от обязательств, вытекающих из Конвенции о Международной гражданской авиации (Doc.7300).

С точки зрения правового  регулирования, роль ИКАО продолжает заключаться  в разработке правил и инструктивных указаний по безопасному выполнению международных полетов, а также в содействии планированию  и развитию воздушного транспорта. Эта задача продолжает в основном решаться путем разработки Стандартов и Рекомендуемой практики (САРПС), которые содержатся в Приложениях к Чикагской конвенции и отражают наилучший эксплуатационный опыт государств. В правилах аэронавигационного обслуживания (ПАНС) приводится описание практики, выходящей за рамки САРПС, когда для обеспечения безопасности и эффективности полетов желательна определенная степень единообразия в международном масштабе.

Очень важной составляющей процесса обеспечения безопасности полетов с учетом новых современных  подходов является постоянное обновление нормативных положений, регулирующих безопасность полетов в гражданской авиации.

При определении приемлемого  уровня безопасности и реализации самой  Программы обеспечения безопасности пересекаются интересы большого количества физических и юридических лиц. К  ним в первом приближении можно  отнести:

• авиационных специалистов (члены экипажа, диспетчеры УВД, инженеры по техническому обслуживанию и т.д.);
• владельцев и эксплуатантов воздушных судов;
• изготовителей  гражданских воздушных судов, двигателей, комплектующих и т.д.;
• авиационные регулирующие уполномоченные органы;
• международные авиационные организации;
• профессиональные ассоциации и союзы;
• агентства по расследованию;
• пассажиров и т.д.

Именно поэтому предстоит  значительная работа юридического плана  по созданию нормативной правовой базы, учитывающей интересы всех участников процесса.

Одним из главных факторов современного подхода к обеспечению  безопасности РУБП определяет необходимость  соблюдения корпоративной культуры безопасности, «которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов, и активно влияет на управление безопасностью полетов при таком же внимании к результатам, как и в случае управления финансами».

3. Современные подходы и методы оценки деятельности  авиационных компаний

Стремительное развитие международных перевозок тесно связано с ростом числа авиакомпаний, технологическим совершенствованием авиатранспорта. В эксплуатацию вводятся новые модели воздушных судов, спецтехники и различных механизмов, которые обслуживают летный парк.

Несмотря на различные специфические качества, связанные с объектами регулирования, с географическими, национальными, культурными особенностями стран, в основу Программ по обеспечению безопасности полетов различных государств положено признание, что единственным Стандартом международного уровня, на основе которого должна проводиться оценка  деятельности авиационных компаний, могут быть только Стандарты ИКАО.

Именно поэтому все  программы аудита (проверок) безопасности деятельности авиапредприятий, объектов инфраструктуры гражданской авиации (SAFA, LOSA, IOSA и т.д.) должны быть целиком сопряжены с Приложениями Чикагской конвенции.

Примером такого подхода  является объединение ИАТА всех существующих программ аудита (проверки) безопасности эксплуатационной деятельности авиапредприятий путем создания признанной на международном уровне системы параметров оценки безопасности авиаперевозок (IOSA). Разные страны к решению этого вопроса подходили по своему, создавая различные системы сертификации, аудита, проверок, лицензирования и т.д. Сегодня в каждой стране, в том числе в Российской Федерации, имеется своя система обеспечения безопасности деятельности авиационных предприятий. IOSA – это программа, составленная из определенных чек-листов, подходов и технологий, которые были  обработаны и отобраны из аудиторских программ безопасности множества стран. Был учтен опыт ведущих авиакомпаний США, Европы, России и других стран. После широкого представления программы мировой общественности и получения положительных отзывов ИАТА рекомендовала эту программу в качестве обязательной для всех членов Ассоциации. Были установлены сроки, в которые авиакомпании – члены ИАТА, должны были пройти сертификации, чтобы подтвердить свое членство в Ассоциации.

Стандарт IOSA четко структурирован по видам авиационной деятельности: организация и система управления, производство полетов, организационное обеспечение полетов, техническое обслуживание, кабинный экипаж, наземное обслуживание, грузовые операции и авиационная безопасность.

Стандарт IOSA во много базируется на общем семействе стандартов системы менеджмента качества ISO 9000:2000.

Стандарты IOSA существенно отличаются от принятой в России системы оценивания уровня безопасности эксплуатанта. Российская система не столь детализирована и формализована, в ней нет четко прописанных обязательных требований по всем направлениям деятельности авиакомпаний на всех уровнях, вплоть до конкретного исполнителя. По сравнению с другими странами в России разработано и принято крайне мало Федеральных авиационных правил; нормативная база существует в виде разрозненных документов, которые неоднозначны, а иногда и конфликтуют друг с другом.

Примером того, насколько  подробно составлена проверка, служит очень обширный Стандарт медицинских  показаний, по которым пилоты могут быть отстранены от полетов. Некоторые пункты содержат по десять подпунктов, и если вы не соответствуете хотя бы одному из них, вы не соответствуете всему Стандарту IOSA.

Огромное внимание уделяется  построению системы, которая заранее  уменьшает риски от влияния человеческого фактора. На сегодня проверочные листы IOSA насчитывают в общей сложности 755 требований и рекомендаций. Все без исключения требования должны быть реализованы в компании.

Для российских авиакомпаний основные трудности при прохождении  аудита IOSA обусловлены отличиями российской системы государственного регулирования гражданской авиации от международной и правилами эксплуатации воздушных судов российского производства. У воздушных судов иностранного производства система организации эксплуатации и поддержания летной годности всем понятна и адаптирована под требования стандартов IOSA, но для российских судов существует много своих особенностей. Эти типы воздушных судов проектировались достаточно давно, поэтому они требуют дооборудования под современные требования. Возникают как технические сложности, поскольку не всегда в кабине пилотов и вообще на борту самолета можно найти подходящее место для установки необходимых систем, так и экономические, потому что до конца отработки ресурса этих машин современное дорогостоящее оборудование может не окупиться.

Международная Ассоциация Воздушного Транспорта аккредитовала 7 независимых, не входящих в структуру  ИАТА аудиторских организаций, находящихся  в разных регионах мира, которым  делегированы полномочия по осуществлению проверок по системе IОSA.

В настоящее время  наиболее предпочтительной для России является Система параметров оценки безопасности перевозок, представленная в программе IOSA. Существует предложение принять в качестве основы национальной системы сертификации деятельности российских авиакомпаний Стандарты IOSA.

Статистика однозначно показывает, что большинство авиационных  происшествий происходит вследствие неадекватных действий человека, это означает, что  любые улучшения в этой области  могут в значительной степени способствовать повышению уровня безопасности полетов.

ИКАО неоднократно на разных уровнях обращалась к этой проблеме. Так на Ассамблеи ИКАО 1986 г. была принята Резолюция А26-9, которая в значительной степени  связала безопасность полета и человеческий фактор. Эта Резолюция определила в дальнейшем стратегию решения вопросов безопасности в этом направлении. Так,  Аэронавигационная комиссия в контексте этой Резолюции сформулировала четкую цель – «способствовать повышению безопасности авиации, и с этой целью более широко информировать государства о роли человеческого фактора для осознания ими важности его учета при производстве полетов воздушных судов гражданской авиации . . .».