Ведущий мост автомобиля

промыть и смазать жидким маслом регулировочные прокладки перед  установкой;

установить тонкие регулировочные прокладки со стороны уплотняемых  плоскостей.

Вынимать и вставлять  полуоси следует осторожно, чтобы  не повредить уплотнения и манжеты  головок подвода воздуха к  колесам. Перед установкой манжеты  головок подвода воздуха должны быть смазаны смазочным материалом. Внутренняя полость уплотнений полуосей и пространство между головкой подвода  воздуха и опорным кольцом  перед сборкой должны быть заполнены  консистентной смазкой. Бронзовые  втулки кулаков шарниров полуосей-переднего моста должны быть смазаны. У заднего и промежуточного мостов смазочным материалом должна быть заполнена полость между фланцами цапфы и картера моста.

При установке цапф следует  правильно сориентировать отверстие  для подвода воздуха, имеющееся  в шейке цапфы. Для переднего  и промежуточного мостов отверстие  должно быть направлено вверх и назад, для заднего моста — вверх  и вперед.

При сборке и.разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста следует прикладывать некоторое усилие для установки и извлечения центрального шара, что требует определенного навыка. Поэтому разбирать шарнир надо при особой необходимости и только в мастерской. При разборке нужно отметить взаимное расположение ведущей и ведомой вилок и ведущих шаров, а при сборке установить все детали в прежнее положение.

Для обеспечения работ  по извлечению полуосей заднего и  промежуточного мостов и снятию фланца кулака шарнира полуоси переднего моста служат болты-съемники, ввернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками. Для этой же цели служат Отверстия с резьбой М12х1,75, выполненные во фланцах следующих деталей: цапфа поворотного кулака, шаровая опора поворотного кулака, цапфа балки среднего и заднего мостов, стакане подшипников конической шестерни, гнездо подшипника конического колеса. В качестве съемника в указанных местах можно использовать крепежные болты М12х1,75.

Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной  на корпусе поворотного кулака, облегчает  обстукивание ее молотком  сбоку  по  необработанной  поверхности.

На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ два  ведущих моста (промежуточный и  задний). Они также состоят из сварных стальных картеров и установленных  в них главных передач. Главные  передачи представляют собой гипоидную  передачу с дифференциалом. Гипоидные  главные передачи имеют передаточное число 6,83 (числа зубьев колес: 6 и 41); шестерня гипоидной передачи смещена  вниз. Шестерни гипоидной передачи промежуточного и заднего мостов имеют различное направление  спирали и поэтому невзаимозаменяемы. В промежуточном мосте шестерня имеет правое направление спирали, колесо — левое. В заднем мосте наоборот: шестерня — имеет левую спираль, зубчатое колесо — правую. Межколесные дифференциалы обоих мостов в сборе без колес гипоидной передачи взаимозаменяемы. Они такие же, как диф- , ференциал гипоидной главной передачи моста автомобиля ЗИЛ-431410.

В мостах автомобиля ЗИЛ-133ГЯ так же, как и в главной передаче гипоидного моста автомобиля ЗИЛ-431410, с тыльной стороны колеса напротив его зацепления с шестерней, установлен упорный болт с бронзовой опорой. Опора ограничивает прогиб колеса при работе с большими нагрузками, обеспечивая сохранение правильного пятна контакта в зацеплении. На упорном болте в главной передаче заднего моста установлен маслосъемник, в который собирается смазочньй материал и направляется в масляный карман и-далее,к коническим подшипникам.

Полуоси мостов полностью  разгруженного типа, с фланцами, крепятся к ступицам колес шпильками  с разрезными коническими втулками. Полуоси одного моста имеют различную  длину. Правая полуось промежуточного моста короткая, левая — длинная; на заднем мосту — наоборот. Короткие полуоси как и длинные, между  собой  взаимозаменяемы.

Главная передача промежуточного моста автомобиля ЗИЛ-133ГЯ отличается тем, что имеет межосевой дифференциал с механизмом блокировки, а также  пару цилиндрических зубчатых колес  с косыми зубьями постоянного  зацепления с передаточным отношением 1:1, обеспечивающую передачу крутящего  момента от межосевого дифференциала  к шестерне гипоидной главной  передачи.

Межосевой дифференциал установлен на валу цилиндрической шестерни и  служит для исключения возможности  циркуляции паразитной мощности в замкнутом  контуре тележки ведущих мостов, которая может возникнуть при  жесткой кинематической связи ведущих  мостов и различном радиусе качения  колес, обусловленном различным  давлением в шинах колес или  неравномерным их износом ( 3.38). Однако при наличии межосевого дифференциала может возникнуть другая неприятность — при попадании колес одного, из мостов на опорную поверхность с малым коэффициентом сцепления трогание автомобиля может быть затруднено или вообще невозможно, так как весь момент пойдет на этот мост. На этот случай предусмотрена блокировка дифференциала, которая обеспечивает улучшение тяговых качеств автомобиля при движении на скользких дорогах.

Межосевой дифференциал конический симметричный. Он состоит из крестовины с четырьмя сателлитами, конического  зубчатого венца, выполненного на цилиндрической шестерне, и конического зубчатого  колеса привода заднего моста. Сателлиты  дифференциала и шестерни установлены  на бронзовых втулках. Межосевой  дифференциал установлен на первичном  валу главной передачи промежуточного моста. Во внутреннем отверстии ступицы  конического зубчатого колеса дифференциала  выполнены шлицы, через которые  передается момент на задний вал главной  передачи. На первичном же валу на втулке размещена цилиндрическая шестерня, зубчатый венец которой находится  в постоянном зацеплении с зубчатым венцом цилиндрического зубчатого колеса. Цилиндрическое зубчатое колесо со шпонкой установлено на вал шестерни гипоидной передачи.

Блокировка межосевого дифференциала  осуществляется соединением первичного вала с цилиндрической шестерней  с помощью муфты блокировки межосевого дифференциала через шлицевые венцы  на валу и шестерне. Шлицевый венец  на валу двойной. Зубья половины венца  со стороны шестерни тоньше зубьев другой половины венца, поэтому утолщенные зубья препятствуют самовыключению муфты при включении блокировки дифференциала.

Муфта блокировки (включение  блокировки межосевого дифференциала) перемещается вилкой, установленной  на штоке пневмокамеры. Для того чтобы избежать жестких ударов зубьев муфты о зубья шлицевого венца шестерни, в штоке пневмокамеры установлена нажимная пружина. При подаче сжатого воздуха в крышку камеры начинает перемещаться мембрана, перемещающая стакан в камере, который связан со штоком через нажимную пружину. Поэтому резкое перемещение мембраны под действием сжатого воздуха не вызывает резкого перемещения штока и возможного удара зубьев муфты и зубьев шлицевого венца шестерни. Нажимная пружина выполняет роль амортизатора и аккумулятора давления при утыкании «зуб в зуб», несколько освобождаясь только при полном перемещении муфты на зубчатый венец шестерни.

Разблокирование межосевого дифференциала (обратное перемещение  муфты) происходит при выпуске воздуха  из пневмокамеры. В этом случае шток с вилкой и муфтой перемещается возвратной пружиной. Нажимная пружина на возврат мембраны в первоначальное положение никакого влияния не оказывает, так же как возвратная пружина не оказывает влияния на включение механизма блокировки.

Управление механизмом блокировки межосевого дифференциала осуществляется пневмокраном, установленным в кабине водителя. Включение механизма блокировки рекомендуется производить либо при остановленном автомобиле, либо при медленном движении. При движении на дорогах с твердым покрытием дифференциал должен быть обязательно разблокирован.

Детали главной передачи в процессе работы смазываются окунанием, разбрызгиванием и организацией направленных потоков масла. Уровень  масла (до контрольного отверстия) устанавливается  при неработающем мосте.

Все уплотнительные прокладки  устанавливают на  уплотнительной   пасте.

Как и во всех ведущих  мостах, конические подшипники шестерни гипоидной передачи регулируют с  предварительным натягом подбором двух регулировочных шайб. Заводом  выпускаются регулировочные шайбы  с размерами (мм): 2,60 ... 2,62; 2,65 ... 2,67; 2,75...2,77; 2,85 ... 2,87; 2,95... 2,97; 3,05... 3,07; 3,15 ... 3,17; 3,20... 3,22. При правильно отрегулированных подшипниках крутящий   момент,

необходимый для проворачивания шестерни гипоидной передачи, должен быть равен 2,5 ... 4,0 Н-м. Крутящий момент измеряют при непрерывном вращении в одну сторону шестерни и не менее чем после пяти оборотов.

Гайки крепления конических подшипников шестерен гипоидных  передач обоих мостов должны быть затянуты моментом 250 ... 300 Н-м, а после окончательной регулировки подшипников зашплинтованы. При затяжке гаек необходимо проворачивать шестерню, чтобы ролики подшипников установились по коническим   поверхностям   колец.

При размещении шестерни гипоидной  передачи с подшипниками в картер между торцом стакана подшипников  и торцом картера устанавливают  регулировочные прокладки, причем со стороны  торцов должны быть прокладки толщиной 0,05 мм для обеспечения герметичности. После монтажа этого узла болты  крепления стакана и крышки подшипников  должны быть затянуты моментом 60 ... 80 Н-м. При сборке первичного вала с межосевым дифференциалом промежуточного моста детали смазывают жидким маслом. Чашки дифференциала растачивают в комплекте и собирают по меткам. Гайки болтов крепления чашек дифференциала затягивают моментом 50 ... 80 Н-м и шплинтуют. Гайку упорной втулки крепления крестовины межосевого дифференциала затягивают и стопорят кернением тонкого края гайки, а гайку крепления фланца затягивают и шплинтуют. Момент затяжки гаек должен быть 250 ... 300 Н-м.

В собранном межосевом  дифференциале зубчатые колеса должны   проворачиваться   без  заедания.

Проверка работы механизма  блокировки межосевого дифференциала  проводится при подаче сжатого воздуха  в пневмока-меру, установленную в крышку главной передачи. При этом стержень камеры должен переместиться в крайнее положение, а его торец выйти за привалочную плоскость крышки картера главной передачи. При выпуске воздуха из камеры стержень должен возвратиться до упора ступицы вилки в торец корпуса камеры.

Чашки межколесного дифференциала обоих мостов при сборке совмещают по меткам, установленным после их совместной расточки. Гайки болтов крепления межколерного дифференциала затягиваются моментом 100 ... 120 Н-м. У собранного дифференциала биение торца колеса гипоидной передачи при установке по шейкам под подшипники не должно превышать 0,12 мм. На шейки чашек дифференциала напрессовывают подшипники и собранный  дифференциал  устанавливают в  картер  главной  передачи.

Крышки подшипников дифференциала  невзаимозаменяемы, поэтому устанавливаются в соответствии с метками. Конические роликовые подшипники межколесного дифференциала регулируют с обеспечением предварительного натяга. Для этого гайки подшипников заворачиваются до нулевого зазора в подшипниках.

Отсутствие зазора проверяют  индикатором, установленным на крышку подшипника дифференциала. Затем для  получения необходимого предварительного натяга подшипников регулировочные гайки дополнительно затягивают, повернув на два паза от нулевого положения, и стопорят пластинами с болтами.

Конические колеса гипоидной  передачи при сборке на заводе подбирают  по боковому зазору и пятну контакта. В процессе эксплуатации колеса прирабатываются, и менять их нужно в комплекте. При необходимости замены колес  гипоидной передачи после регулировки  подшипников необходимо установить боковой зазор, который должен быть в пределах 0,28 ... 0,43 мм в широкой  части зуба.

Пятно контакта проверяют  на краску для обеих сторон зуба. Оно должно иметь эллиптическую  или близкую к ней форму. Центр  давления (наиболее светлое место  на пятне контакта) должен находиться в середине пятна контакта. Сдвиг  центра давления к основанию или  вершине зуба не допускается. Пятно  контакта должно занимать Va 2/з длины зуба на стороне переднего хода и х/2 ... 8/4 длины зуба на стороне заднего хода. Пятно контакта должно быть расположено ближе к узкой части зуба, но не должно выходить на его кромку. Выход пятна контакта на кромку широкой части зуба также не допускается. На зубьях шестерни гипоидной передачи пятно контакта может доходить до верхней   кромки   зуба.

' Порядок регулировки  зацепления зубчатых колес для  обеспечения правильного пятна  контакта аналогичен.описанному в конструкции моста автомобиля ЗИЛ-431410 (см. табл.  3.1).

При проверке на предприятии-изготовителе на контрольном стенде подобранной  гипоидной пары с целью корректировки  пятна контакта для обеспечения  бесшумной работы шестерня может  быть смещена на ±0,3 мм от теоретического установленного размера Л = 219 мм ( 3.39). Знак «-+-» соответствует удалению шестерни от оси колеса. В соответствии с величиной и направлением сдвига шестерни на малом ее торце наносится отклонение в миллиметрах от теоретического установленного размера с соответствующим знаком «-)-» или «—». Если пятно контакта соответствует эталонному при номинальном установочном размере, то на шестерне гипоидной передачи наносится цифра 0. Отклонение указывается  после  номера  комплекта.

После- всех регулировок опорным винтом надо установить зазор 0,15 ... 0,20 мм между

211 

3.39. Установочный  размер зубчатых колес гипоидной передачи

опорной накладкой и колесом  гипоидной передачи, а затем зафиксировать  винт контргай,кой.

Следует отметить, что в  промежуточном мосте маслосъемник на опорную накладку не устанавливают.

Подшипники ступиц колес  ведущих мостов регулируют так же, как в передних мостах (см. подразд. «Передняя подвеска и передний   неведущий  мост»).

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание ведущих  мостов автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, так же как  и ведущих мостов других моделей, заключается в контроле уровня масла  и доливке его при необходимости. Масло заливают через заливные отверстия до появления его из контрольных отверстий, расположенных в задних крышках картеров мостов. Сливать масло из мостов при его замене рекомендуется сразу после работы. Контроль уровня масла проводится при ТО-2, меняют масло при шестом ТО-2. Следует еще раз отметить, что для мостов с гипоидной главной передачей применяют только масло ТМ-4—18 (ТСп-14гип). Необходимо обращать внимание на уплотнение разъемов в мостах. При ТО-1 нужно проверять и подтягивать все болты и гайки, особо обращать внимание на крепление главной передачи к картеру моста, а также на затяжку болтов крепления стаканов и крышек конических подшипников шестерен. Ослабление болтов может привести к нарушению контакта зубчатых колес и их повышенному износу. Частое ослабление крепления болтов, вызывающее необходимость их подтягивания, может свидетельствовать о появлении осевого зазора в подшипниках. В этом случае необходимо восстановить регулировку   подшипников.