Ведущий мост автомобиля

Введение

Ведущий мост автомобиля предназначен для преобразования крутящего момента  двигателя при передаче его к  ведущим колесам таким образом, чтобы вместе с коробкой передач  обеспечить согласование характеристики двигателя с динамической характеристикой  автомобиля. Ведущий мост обычно состоит  из несущей балки, главной передачи, установленной в картере, и полуосей.

Основная  част

На автомобиле ЗИЛ-431410 применена  двойная главная передача (передаточное число 6,32) или одинарная гипоидная (с передаточным числом 6,33).

Двойная главная передача состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями (число  зубьев конической пары 13 и 25), цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями (число зубьев цилиндрической пары 14 и 46) и дифференциала (  3.34).

Собрана главная передача в литом чугунном картере. Коническая шестерня выполнена как одно целое  с валом и установлена на двух конических роликовых подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников  расположены распорная втулка и  регулировочные шайбы. Зажимаются подшипники через упорную шайбу и фланец гайкой, которая стопорится шплинтом. Коническая шестерня с подшипниками собрана в чугунном стакане, который  закрывается крышкой с резиновой  манжетой. С помощью регулировочных шайб подшипники зажимаются с предварительным  натягом, при этом момент поворота должен быть 1 ... 3,5 Н-м. Коническое колесо напрессовано на вал, выполненный как одно целое с цилиндрической шестерней, и прикреплено к фланцу вала заклепками. Вал размещен на двух конических роликовых подшипниках.- Конические подшипники установлены в крышки-стаканы, которые расположены в отверстиях картера главной передачи и закреплены болтами. Под крышками имеются стальные регулировочные прокладки для подбора предварительного натяга подшипников. При сборке на заводе подшипники отрегулированы так, что момент проворачивания вала цилиндрической шестерни равен 4 ... 6 Н-м. В зацеплении с цилиндрической шестерней находится зубчатое колесо, собранное с межколесным дифференциалом.

Межколесный дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между полуосями (колесами) и обеспечивает их вращение с неодинаковой угловой скоростью для исключения циркуляции мощности между ведущими колесами.

В мосте автомобиля ЗИЛ-431410 применен симметричный конический межколесный дифференциал. Дифференциал собран в двух чашках и имеет крестовину с четырьмя сателлитами, в зацеплении с которыми находятся два полуосевых конических зубчатых колеса. Полуосевые колеса и сателлиты опираются на чашки дифференциала через опорные шайбы, имеющие сферические углубления для удержания смазочного материала. Поверхности с углублениями обращены в сторону колес. Шайбы сателлитов сферические. В отверстиях сателлитов установлены бронзовые втулки. Чашки дифференциала обрабатывают в сборе, клеймят и применяют только в комплекте. 190

Дифференциал стягивают  болтами с цилиндрическим зубчатым колесом и устанавливают на двух конических роликовых подшипниках  в картер главной передачи. Подшипники крепят к картеру крышками (каждая двумя болтами со стопорными пластинами или шпильками с гайками и  шплинтами). На заводе растачивают посадочные места под подшипники дифференциала  и нарезают резьбу под регулировочные гайки в картере главной передачи в сборе с крышками подшипников. Они маркируются и применяются  в комплекте. При сборке конические роликовые подшипники дифференциала  устанавливают' с предварительным  натягом, т. е. зажимают гайками, которые  затем фиксируют стопорными пластинами. Для получения необходимого предварительного натяга подшипников дифференциала  гайки с обеих сторон заворачивают до получения нулевого осевого зазора в подшипниках, затем затягивают их на один паз и фиксируют пластинами. При заворачивании регулировочных, гаек подшипников дифференциала необходимо установить цилиндрическое зубчатое колесо симметрично  цилиндрической   шестерне.

Одинарная гипоидная главная  передача имеет зубчатые колеса с  числом зубьев 6 и 38 и дифференциал, собранные в чугунном литом картере  ( 3.35).

Шестерня гипоидной передачи установлена на двух конических роликовых  подшипниках и одном цилиндрическом роликовом подшипнике. Конические подшипники смонтированы в стакане, между их внутренними кольцами имеются дистанционная  втулка и две регулировочные шайбы, обеспечивающие предварительный натяг  подшипников. При правильно отрегулированных подшипниках момент-) необходимый для проворачивания вала, равен 2,5... 4,0 Н-м. На шлицевой конец вала установлен фланец с шайбой, к фланцу приварен отражатель. Весь набор деталей на валу стягивают гайкой, которая зафиксирована от отворачивания шплинтом. Стакан подшипников накрывают крышкой с манжетой для исключения течи масла. Между стаканом подшипников и торцом картера главной передачи установлены прокладки для регулировки осевого расположения колес. Цилиндрический роликовый подшипник, поддерживающий шестерню, установлен в перемычке картера.

Колесо гипоидной передачи закреплено на чашке дифферен

циала заклепками. Для ограничения прогиба зубчатого колеса и

сохранения пятна контакта при работе главной передачи на боль

ших нагрузках в стенке картера установлен болт с бронзовой опор

ной накладкой. Зазор между  торцом колеса и опорной, накладкой

должен быть 0,15 ... 0,20 мм. Копорной накладке приклепан масло-

съемник, который собирает масло, поднимаемое колесом, и направ

ляет его в карман картера. Далее масло из кармана по каналу

поступает к коническим подшипникам  шестерни для их смазы

вания и охлаждения. Из полости между подшипниками масло сте

кает по другому каналу в картер.

Дифференциал гипоидного моста состоит из крестовины, четырех  сателлитов, двух полуосевых зубчатых колес и собран в двух чашках. Чашки дифференциала стянуты болтами с гайками. Дифференциал в сборе установлен на двух конических роликовых подшипниках. Подшипники размещены в картере главной передачи, поджаты крышками и зажаты в осевом направлении регулировочными гайками. Регулировка зацепления зубчатых колес и подшипников гипоидной главной передачи такая же, как главной передачи заднего моста автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, о   которой   написано   ниже.

Собранные главные передачи крепят к картерам мостов (балкам) и  центрируют по фланцам, приваренным  спереди к балкам. К задней плоскости  картера моста приварена штампованная крышка,  которая  увеличивает  прочность  и  жесткость  картера.

Картеры мостов q двойной и одинарной главными передачами конструктивно  аналогичны,  но отличаются  размерами.

Картер моста сварен из двух штампованных половин. К «рукавам»  картера приварены фланцы крепления  суппортов колесных тормозных механизмов и опорные кронштейны рессор. К  наружным торцам картера встык приварены  кованые цапфы для установки  подшипников ступиц колес. На наружных концах цапф нарезана резьба, где наворачиваются гайка и контргайка для затяжки  и регулировки подшипников ступиц колес. Между гайками установлено  кольцо с уплотнением, предотвращающим  подтекание масла из картера моста и ступицы колеса.

Перед внутренним подшипником  ступицы на цапфу напрессовано кольцо, по которому работает манжета, установленная  в ступице  колеса.

Полуоси в мостах полностью  разгруженного типа, т. е. передают только крутящий момент. Шлицевой конец полуоси  входит в отверстие полуосевого колеса. Фланец полуоси с помощью шпилек с гайками и разрезных конических втулок крепится к ступице колеса. В мосте с двойной главной передачей полуоси одинаковой длины, поэтому левая полуось выступает из полуосевого колеса. В гипоидном мосте полуоси разные. Левая полуось короче правой.

Конические зубчатые колеса двойной главной передачи подбирают  на заводе в комплекты по пятну  контакта и боковому зазору в зацеплении. Кроме того, в процессе эксплуатации колеса прирабатываются, поэтому при  необходимости замены следует менять оба колеса одновременно, применяя комплект. Для регу лировки зацепления служат стальные прокладки, расположенные между торцом стакана подшипников шестерни и торцом картера главной передачи.

Если перемещением конической шестерни не удается отрегулировать зацепление, то перемещают коническое колесо, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной  стороны на другую. Общее число  прокладок под крышками должно

оставаться постоянным, чтобы  не нарушилась регулировка конических роликовых подшипников конического  колеса. Зацепление конических колес  проверяют по пятну контакта на краску. Порядок регулировки зацепления показан в табл.  3.1.

При правильном зацеплении конических колес со спиральными  зубьями боковой зазор у широкой  части зуба равен 0,15 ... 0,40 мм.

В ведущий мост масло заливают через наливное отверстие до уровня контрольной пробки. При ТО-2 проверяют  уровень масла, прочищают сапун  и, при необходимости, доливают масло. При шестом ТО-2 отработанное масло  сливают, промывают сапун и заливают чистое  масло  до  уровня  контрольной  пробки.

В мостах с двойной главной  передачей используют масло ТМ-3—18 (ТАП-15В) — 4,5 л; в мостах с гипоидной  главной передачей — масло  ТМ-4—18 (ТСп-14гип.) — 10 л. Применение в  гипоидной главной передаче другого  масла категорически запрещается, так как это приводит к быстрому выходу из строя зубчатых  колес.

У автомобиля ЗИЛ-131Н задний и промежуточный мосты — ведущие, а передний мост — управляемый  и ведущий.

Главные передачи мостов двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями  и пары цилиндрических зубчатых колес  с косыми зубьями. Передаточное число  конической пары 1,727, цилиндрической пары 4,25, а общее передаточное число  главной передачи — 7,339. Картеры  главных передач отлиты   из  чугуна.

Главные передачи промежуточного и заднего мостов аналогичны, они  прикреплены к картерам мостов сверху на горизонтальных фланцах ( 3.36). Коническая шестерня установлена на шлицах проходного вала и поддерживается в картере главной передачи на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников установлены в стакане, а между внутренними кольцами имеются регулировочные шайбы. В промежуточном мосте подшипники конической шестерни зажаты через маслосгонную шайбу и фланец с отражателем корончатой гайкой, фиксируемой на валу шплинтом. Направление спирали на маслосгонной шайбе правое, а на торце имеется клеймо С. Фланец и подшипники закрываются крышкой с резиновой манжетой.

В главной передаче заднего  моста подшипники зажаты гайкой через  упорную шайбу и дистанционную  втулку. Подшипники и вал закрыты  крышкой. Между торцом стакана подшипников  и торцом картера главной передачи установлены регулировочные прокладки. Передний конец проходного вала установлен на роликовом подшипнике, здесь же на.шлицах вала расположен фланец, затянутый гайкой со шплинтом. По фланцу работает резиновая манжета. Отличие по фланцам следующее. Задний фланец промежуточного моста и фланец заднего моста одинаковы по размерам, но они меньше переднего фланца среднего моста.

Коническое колесо установлено  консольно в цилиндрическом роликовом подшипнике. Крутящий момент с колеса через шпонку передается на вал, на котором нарезан зубчатый венец цилиндрической шестерни. Другой конец вала размещен в двухрядном коническом роликовом подшипнике. Наружное кольцо подшипника установлено в стакан, а между внутренними кольцами имеется регулировочное кольцо.    Затягивается   подшипник   гайкой,   которая кернится в паз вала. Между торцом стакана и торцом картера главной передачи установлены регулировочные прокладки. Закрывается узел крышкой. На боковой стенке картера выполнен лоток для сбора масла и сделан канал для подвода его в середину двухрядного конического подшипника. Также имеется отверстие в стенке картера и фланце стакана для обеспечения циркуляции смазочного материала. Цилиндрическое колесо установлено на чашки дифференциала и стянуто с ними болтами с гайками, которые стопорятся, шплинтами.

Межколесный дифференциал симметричный конический. Цилиндрическое колесо с дифференциалом установлено на двух конических подшипниках, отрегулированных с предварительным натягом, получаемым с помощью гаек. Крышки подшипников дифференциала крепят к картеру болтами. Крышки растачивают в   сборе   с  картером.

Полуоси промежуточного и  заднего мостов с наружными фланцами, которые крепятся шпильками к  ступицам колес. В наружных концах полуосей выполнены отверстия, через которые  подается воздух к шинам. На шейках полуосей установлены головки подвода  воздуха, а в наружные торцы фланцев  полуосей — шинные краны.

Главная передача переднего  моста прикреплена на вертикальной плоскости картера моста. Шестерни, детали дифференциала, фланец, все подшипники (кроме цилиндрического роликового подшипника вала конической шестерни) такие же, как в главной передаче заднего моста. Шайба между фланцем  и внутренним кольцом конического  роликового подшипника имеет маслосгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо П. Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи имеется резьбовое отверстие, куда ввернута для хранения пробка, используемая для герметизации сцепления перед прохождением брода. Особенностью переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-131Н является то, что он управляемый ( 3.37). Мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. Шаровые опоры поворотных кулаков прикреплены шпильками к торцам картера моста. В шаровые опоры запрессованы и приварены шкворни. На шкворни на конических подшипниках установлены корпуса поворотных кулаков, к которым болтами прикреплены цапфы. Конические подшипники шкворней закреплены в корпусе верхней и нижней накладками и регулировочными прокладками. На цапфы установлены подшипники ступиц колес. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и заварены упорные болты, ограничивающие углы поворота колес.