Транспортная инфраструктура

Большой опыт эксплуатации транспортной техники в районах  холодного климата показывает, что главным требованием в данном случае является повышение надежности. Это объясняется тем, что устранять неисправности в таких условиях значительно труднее, а также тем, что при низких температурах отказы механического оборудования внезапны и более опасны. 

В кузове локомотива выделяется большое количество теплоты. При  конструировании приходится принимать меры, чтобы интенсивность вентиляции кузова обеспечивала превышение температуры в кузове по сравнению с температурой вне кузова не более чем на 15 °С. Такое требование необходимо, чтобы создать условия локомотивной бригаде для контроля и обслуживания оборудования в пути следования.

Одновременно система вентиляции должна включать устройства очистки охлаждающего воздуха от воды, снега, пыли и т. д.  
Важно, чтобы силовая схема и схема управления локомотива обеспечивали повышенную живучесть тягового подвижного состава, т. е. имелась возможность оперативно отключать поврежденное в пути следования оборудование, собирать временные аварийные схемы и обеспечить с соответствующим изменением силы тяги самостоятельное движение поезда до места ремонта или остановочного пункта. 

Для облегчения ремонта электрическое  и пневматическое оборудование собирают во взаимозаменяемые блоки, сборка и испытание которых может осуществляться вне локомотива. Стандарт любого государства предусматривает, что конструкция локомотива должна обеспечивать безопасность локомотивных бригад и пассажиров, защиту от воздействия возникающих вредных и опасных производственных факторов: низких (высоких) температур, шума, вибрации, электромагнитных полей и др. Кроме того, компоновка локомотива должна обеспечивать удобный и безопасный доступ к узлам и агрегатам при эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте. 

Для обеспечения  безопасности на локомотиве должен устанавливаться  комплект специальных систем: автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом и устройством контроля бдительности машиниста, радиостанция двусторонней связи, звуковые и световые сигналы, прожекторы, автоматический и ручной тормоза. Современный тяговый подвижной состав должен быть оборудован пневматическим, электрическим и ручным механическим тормозами.

При торможении пневматическим тормозом на горизонтальном прямолинейном участке пути со скорости 110 км/ч тормозной путь одиночно следующего локомотива не должен превышать 1100 м. Ручной тормоз должен обеспечивать удержание одиночного локомотива на спуске с уклоном 30‰ при усилии на рукоятке не более 343 Н и коэффициенте трения между колесом и рельсом не менее 0,25. Действия пневматического и электрического тормозов должны быть автоматически скоординированы для исключения заклинивания колесных пар.  
Требования к надежности тягового подвижного состава определяются на стадии разработки проекта следующими показателями: 

— наработка  до отказа первого рода, при котором  необходим вызов вспомогательного локомотива; 

— наработка  до отказа второго рода, при котором  нет необходимости вызова вспомогательного локомотива; 

— срок службы до списания. 

Надежность  зависит не только от особенностей конструкции локомотива и качества его изготовления, но и от периодичности проведения ремонтов. Поэтому одновременно с конкретными показателями надежности устанавливают периодичность технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов как локомотива в целом, так и его наиболее важных узлов.

12. Виды ремонтов локомотивов, периодичность, места проведения

Виды ремонтов, места проведения, периодичность.

техническое обслуживание — ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.

текущие ремонты — ТР-1, ТР-2, ТР-3.

капитальные ремонты — КР-1, КР-2.

ТО-1 – выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива. Входит осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки. 

ТО-2 – производят в основном депо, выполняет специальная бригада слесарей, осматривают ходовые части,тормозное оборудование, тяговые электродвигатели. 

ТО-3 – производят в основном депо, выполняет специализированная бригада, осматривают дизель и его агрегаты,тяговый генератор. 

ТО-4 – обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива. 

ТР-1,ТР-2,ТР-3 – выполняют в депо в специализированных цехах 

КР-1 (первого объема) и КР-2 (второго объема) производят на заводах.

1. Технические  обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 (профилактический  осмотр). Предназначены для поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-технического состояния локомотивов, смазки трущихся деталей в межремонтный период, особого контроля над отдельными частями. 

2. Текущие ремонты  локомотивов ТР-1, ТР-2, ТР-3, выполняемые,  как правило, в локомотивных депо. Эти виды ремонта выполняются для поддержания работы и долговечности подвижного состава, восстановления основных эксплуатационных параметров, для частичной модернизации. 

3. Капитальные  ремонты локомотивов и подвижного  состава КР-1 и КР-2, производимые на локомотиво-ремонтных заводах. Капитальные ремонты выполняются для частичного (КР-1) и для полного (КР-2) восстановления ресурса и включают замену, ремонт и модернизацию узлов и деталей, замену (на КР-2) проводов и кабелей и оборудования с выработанным ресурсом. 

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько  видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1, -2 и -3 — обеспечение работоспособности  локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада  при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в  специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч  до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает  начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0... 1,2 ч на обточку  колесной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При  капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

13. Экипировка локомотивов.

Экипировка  локомотивов — это снабжение их песком, смазкой, обтирочным материалом, а тепловозов, кроме того, — топливом и водой.

Экипировочные устройства, как правило, располагают  в пункте оборота, на территории основных локомотивных депо, приемо-отправочных  путях участковых станций.

Расположение  экипировочных устройств должно удовлетворять наиболее быстрой подготовке локомотивов.

При электрической  тяге предусматривают:

помещения для  сушки и хранения песка,

устройства  для его механизированной подачи на электровозы;

устройства  для слива, хранения, подогрева и  выдачи смазки;

 приготовления воды, используемой в аккумуляторных батареях;

помещения для  хранения и выдачи обтирочных материалов.

смотровые канавы для осмотра ходовых частей локомотивов,

площадки для  выхода на крышу экипируемых электровозов,

электрическая аппаратура, обеспечивающая ввод в депо и вывод из него электровозов под пониженным напряжением, а на открытых площадках — снятие напряжения с контактного провода, устройства по обмывке и продувке электровозов.

При тепловозной  тяге не строят площадки для осмотра  крышевого оборудования, но предусматривают склады топлива для слива, хранения, подогрева и подачи дизельного топлива на тепловоз.

Для снабжения  локомотивов, а также моторвагонного подвижного состава песком необходимо иметь установки для сушки  и приготовления сухого песка, склад сухого песка, раздаточные бункера, оборудованные приспособлениями для пневматической подачи сухого песка от пескосушильной установки на склад и со склада в раздаточные бункера. Склад  сырого песка размещают на открытой площадке, вместимость его должна быть не менее 500 м³ (для районов с суровыми климатическими условиями строят закрытые склады песка).

14. Железнодорожные станции: классификация, по назначению и классности.

Железнодорожные станции по основному характеру  работы могут быть отнесены к категориям: пассажирская, грузовая, техническая и промежуточная.

1. Пассажирская железнодорожная станция предназначена для осуществления операций по обслуживанию пассажиров и организации движения пассажирских поездов
2. Грузовая железнодорожная станция предназначена для выполнения грузовых и коммерческих операций с грузами и грузовыми вагонами.
3. Техническая железнодорожная станция предназначена для выполнения технических операций с грузовыми вагонами, составами, поездами для организации перевозок и обеспечения безопасности движения. К техническим станциям относятся железнодорожные станции, на которых операции пассажирской и грузовой работы не являются доминирующими. В зависимости от выполняемых технических операций с грузовыми вагонами, составами или поездами технические железнодорожные станции подразделяются на: сортировочные, участковые, предпортовые.
• Сортировочная станция — раздельный пункт, предназначенный для массовой переработки вагонов и формирования составов.
• Участковая станция — раздельный пункт, предназначенный для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию-формированию сборных и участковых поездов, обслуживания подъездных путей. Пункт смены локомотивов и локомотивных бригад.
• Предпортовая железнодорожная станция служит для накопления вагонов для обслуживания морского порта. На них осуществляется работы по подборке вагонов для судовых партий, приёму, расформированию и формированию поездов.
4. Промежуточная станция предназначена в основном для выполнения технических операций по приёму, отправлению, обгону, скрещению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, маневровых операций по прицепке/отцепке вагонов к сборным поездам.
5. Межгосударственная передаточная станция имеет необходимое путевое развитие, технические обустройства и персонал, обеспечивающие работу по передаче транспортных средств между государствами в техническом и коммерческом отношении с выполнением видов государственного контроля. На них оформляются передаточные ведомости и формируются необходимые сообщения в ИВЦ дороги для ведения учёта передачи и номерного наличия вагонного парка.
6. Узловая станция — промежуточная станция, участковая станция или сортировочная станция, к которой примыкает не менее трёх железнодорожных направлений.
7. Станция стыкования — раздельный пункт, соединяющий направления, электрифицированные разными родами  тока. В секции контактной сети таких станций можно подавать ток любой системы с помощью переключателей.

15 Чем  определяется классность станции.

Для определения  размера бюджетных расходов железнодорожной станции, в том числе по фонду заработной платы, в зависимости от объёма и сложности грузовых, пассажирских и технических операций все железнодорожные станции подразделяются на шесть классов: внеклассные и I, II, III, IV, V классов.

16. Полная, полезная длинна станционных  путей 

ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА  ПУТИ - длина станционного пути между предельными столбиками для сквозного пути и от упора до предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на данный тупиковый путь, для тупикового пути.

При наличии  выходного сигнала с данного пути П. д. п. считается до этого сигнала. Подвижной состав должен размещаться только в пределах полезной длины станционных путей. Измеряется П. д. п. в метрах и определяется числом 2-осных вагонов длиной по 8 м, к-рые можно установить на данном пути, за вычетом 20 м на локомотив (вместимость пути). Полезная длина и вместимость станционных путей указываются в техническо-распорядительном акте каждой станции.

Длина пути — расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь (полная длина сквозного пути), или расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора (полная длина тупикового пути). 
Полезной   длиной пути наз. та часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая движения по соседним путям. Полезная длина пути   ограничивается: для сквозных путей — предельными столбиками (а), выходным светофором и предельным столбиком (б), стыком рамного рельса и предельным столбиком (е); для тупиковых путей — предельным столбиком и началом засыпки балластной призмы (г), выходным светофором и началом засыпки балластной призмы (д). 
 

Полезная  длина путей: Lпол.з, Lпол.а — полезная длина путей На магистральных  железных дорог общей сети для приёма — отправления грузовых поездов установлены стандартные длины 850, 1050 и 1250 м; могут проектироваться также пути удвоенной (для соединённых поездов) стандартной длины. В пределах участков двойной тяги полезная длина приёмо-отправочного пути увеличивается на 30 м (для возможности постановки второго локомотива). Полезная длина пути для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленного предприятия, устанавливается в зависимости от размера грузооборота, технологического процесса работы станции и местных условий.         

17. Сигналы: назначение, виды, расстановка на перегоне.

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации  движения поездов и маневровой работы.