Транспортная инфраструктура

Отрицательной стороной специализации вагоноремонтных  заводов является некоторое увеличение порожнего пробега неисправных  вагонов, следующих на завод, а также  усложнение процесса снабжения заводов вагонами, требующими ремонта.

Вагоноремонтные цехи могут иметь различную планировку, которая в значительной степени  определяет тип организации производства. Различают два типа планировки вагоноремонтных цехов — тупиковая и сквозная (рис. 12.5). 

При тупиковой планировке оси ремонтных путей перпендикулярны продольной оси здания. Вход на ремонтные пути и выход с них имеется только с одной стороны здания. Перестановка вагонов с одного ремонтного пути на другой, а также на парковые пути производится при помощи поперечной транспортной (трансбордерной) тележки, которая может располагаться как снаружи цеха, так и внутри него.

При тупиковой  планировке сложно организовать поточный ремонт вагонов. При сквозной планировке вагоны в ремонт подаются с одной  стороны, затем в процессе ремонта они продвигаются вдоль цеха и по окончании ремонта выходят с другой стороны.

На вагоноремонтных  заводах применяются два основных метода организации ремонта вагонов: поточный и стационарный.

При поточном методе ремонтируемый вагон через одинаковые промежутки времени последовательно  перемещается с одной ремонтной  позиции на другую. На каждой позиции  выполняется строго определенный перечень работ, имеется специализированный набор оборудования, приспособлений и инструмента. Специализированная бригада рабочих работает только на своей позиции, не переходя на другие.

Поточный метод  ремонта вагонов имеет большие  преимущества. На каждой позиции выполняются  однородные операции, что позволяет  оснастить рабочие места стационарным оборудованием, необходимым для данных операций. Рабочие на ремонтных позициях имеют узкую специализацию, что способствует увеличению производительности труда. Облегчается также контроль со стороны администрации за выполнением работ в срок.

При стационарном методе ремонта вагоны находятся  на одних и тех же ремонтных  позициях. Рабочие на позиции выполняют  необходимый объем работ, а также  могут переходить с одной позиции на другую.

Наиболее предпочтительным методом ремонта вагонов на заводах является поточный.

Для перемещения  вагонов по позициям поточной линии  применяются конвейеры. Включение  конвейера, его остановка и возврат  в исходное положение могут осуществляться оператором, либо при помощи автоматических программных устройств. Для перемещения вагонов могут также использоваться маневровые локомотивы.

8. Вагонное депо: назначение, участки.

Вагонные  депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства железных дорог. Они предназначены для деповского, периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов; изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков. Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).

Депо имеют  следующие основные цехи и отделения: сборочный, колесно-тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, баббито-заливочный, малярный, кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий, электросварки, электро-участок в пассажирских и рефрижераторных депо, дизель-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельно-малярное, инструментальное, складских помещений, концепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др.).

Проектирование  и строительство новых и реконструкция существующих депо осуществляются с учетом максимальной механизации и автоматизации производственных процессов. В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов.

9. Техническое обслуживание вагонов.

Техническое обслуживание вагонов включает технический осмотр, текущий ремонт и подготовку вагонов к перевозкам, периодическое освидетельствование важнейших узлов вагонов (букс автотормозов, автосцепки и др.), а также технический надзор за проходящими поездами в пути следования. Техническое обслуживание вагонов обеспечивается ПТО и ТРВ, для организации работы которых разрабатываются технологические процессы.

Техническое обслуживание грузовых вагонов предусматривает:

– контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов;

– выявление  неисправностей; выполнение необходимого ремонта, обеспечивающего безопасность движения, пожарную безопасность, сохранность перевозимых грузов;

– постановку в  поезда и следование в них технически исправных вагонов (ТО);

– текущий ремонт вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализирован-

ные пути (ТР-1);

– текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, или сформированных составов (ТР-2).

Техническое обслуживание вагонов выполняется:

в парке прибытия — выявление неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонтов;

в сортировочном  парке — выявление повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, чтобы не пропустить в парк отправления неисправные вагоны, требующие ремонта с отцепкой, а так-же текущий ремонт на специально выделенных путях; в парках отправления и сортировочно-отправочном — замена и ремонт неисправных деталей и узлов вагонов без отцепки от состава, обнаруженных как в парках прибытия и сортировочном, так и в парке отправления: в приемо-отправочном парке для транзитных поездов совмещены работы, проводимые в парках прибытия и отправления.

При техническом  обслуживании вагонов проверить:

– наличие деталей  и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам;

– сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии;

– исправность  и действие автосцепного устройства, тормозного оборудования, буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, привода генератора, аккумуляторных батарей, внутреннего оборудования, климатической установки, наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и подвагонного оборудования;

– исправность  кузова вагона.

Рабочие места  осмотрщиков оснащают связью громкоговорящего оповещения с переговорными колонками (их размещают в районе работы каждой группы), общестанционной телефонной связью, устройством централизованного ограждения (в парке технического обслуживания вагонов). Пульт дистанционного ограждения составов находится в помещении оператора. На станциях, не оборудованных системой централизованного ограждения, применяют ограждение состава переносными сигналами — красными щитами (днем) и красными фонарями (ночью). Освещение в парках в ночное время должно отвечать действующим нормам и требованиям охраны труда.

10. Локомотивы: определения, назначение, классификация.

Электровозом называют локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Моторный вагон электропоезда, как и электровоз, получает питание от энергосистемы через контактную сеть. Один или несколько моторных вагонов, соединенные с прицепленными вагонами, составляют секцию. Несколько сцепленных секций, как правило, с головными вагонами в голове и хвосте поезда составляют электропоезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда в пределах одной-двух областей.

Тепловоз представляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгорания — дизелем, превращающим химическую энергию, заключенную в топливе, в механическую.

По роду выполняемой  работы локомотивы подразделяются на магистральные и маневровые. Магистральные локомотивы бывают грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Пассажирские локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги.

Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на путь, скорость их меньше, чем у пассажирских. Грузопассажирские локомотивы могут работать в двух режимах: грузовом и пассажирском. Маневровые локомотивы работают главным образом на малых скоростях и с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а также на подъездных путях.

11. Требования к локомотивам.

Наиболее существенным ограничением при создании локомотива является необходимость вписать  его внешние очертания в габарит  подвижного состава железных дорог  колеи 1520 (1524) мм. Наружные размеры локомотивов должны соответствовать требованиям действующих стандартов. 

Конструкция ходовой части должна обеспечивать безопасность движения во всем диапазоне допустимых скоростей, как на прямых, так и на кривых участках пути, в том числе малого радиуса. Климатические факторы, которые могут воздействовать на локомотив, определены ГОСТом.  
Категории размещения оборудования, устанавливаемого вне кузова, — I, устанавливаемого в кузове и кабине, — II. Оборудование, устанавливаемое в кузове и кабине, должно быть пригодно к эксплуатации при температурах окружающей среды от +40 до -60°С. 

Все элементы конструкции, оборудование, элементы монтажа проектируются  таким образом, чтобы они безотказно функционировали в условиях больших  динамических воздействий, которые  возникают при прохождении колес по стыкам рельс и неровностям пути, при сцеплении локомотива с составом и из-за вибрации. Конкретные значения механических факторов, которые должны быть учтены при расчете и конструировании узлов и деталей оборудования, оговорены на отечественных железных дорогах ГОСТ 17516-72. 

В общем виде требования, предъявляемые к локомотивам, можно  сформулировать так: современный локомотив должен развивать возможно большую силу тяги (мощность) при минимальных затратах на его производство и эксплуатацию. Поэтому развитие локомотивостроения уже более 100 лет ведется в следующих направлениях: 

— повышение секционной мощности; 

— увеличение удельной мощности; 

—повышение надежности с целью увеличения межремонтных пробегов; 

— повышение  к.п.д.; 

—расширение пределов унификации и типизации применяемых 
узлов и деталей; 

—улучшение конструкции с целью снижения себестоимости по стройки и ремонта; 

— увеличение степени  автоматизации работы отдельных  агрегатов и локомотива в целом; 

— улучшение  тяговых свойств; 

— применение передачи переменного тока; 

— повышение  нагрузок от колесной пары на рельс; 

— снижение динамического  воздействия на путь; 

— повышение  безопасности движения; 

— увеличение конструкционной  скорости; 

— улучшение условий труда  локомотивных бригад. 

Допустимые пределы изменения  напряжения у токоприемника электроподвижного  состава определены ГОСТ 6962-75 «Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений».  
Все оборудование электровоза и электропоезда должно надежно работать без ограничений по времени при изменении напряжения токоприемника в определенных пределах. Максимальное и минимальное значения напряжения определяют границы колебаний во всех режимах работы электроподвижного состава, кроме коммутационных. 

На участках магистральных железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, на которых применяется рекуперативное торможение, максимальное напряжение на токоприемнике электроподвижного состава может достигать 4000 В. 

Электровозы и электропоезда  являются энергоемкими потребителями электрической энергии, поэтому при выборе системы преобразования электрической энергии в механическую, силовойсхемы, системы вспомогательных машин необходимо выбирать варианты, обеспечивающие максимально возможные к.п.д., коэффициент мощности и минимальное искажение напряжения в системе электроснабжения.

При создании системы управления следует максимально автоматизировать процесс управления тяговым подвижным составом, стремясь оптимизировать режимы ведения поезда по заданному параметру (максимальному использованию коэффициента сцепления, минимальному расходу топлива, соблюдению графика движения и т. д.), и облегчить условия работы локомотивной бригады. 

Одновременно схема локомотива должна быть приемлема для работы по системе многих единиц как двух локомотивов, так и локомотива (многосекционного) и секции. Это позволяет меньшими ступенями повышать мощность тяговой единицы в поезде, а, следовательно, и массу поезда без увеличения числа локомотивных бригад и более рационально использовать подвижной состав.