Транспорт Иркутской области

Министерство науки и образования РФ РБ

ФГБОУ ВПО «Бурятский государственный университет»

Биолого – географический факультет

Кафедра экономической и социальной географии

 

 

 

 

Реферат

Транспорт Иркутской области

 

 

 

 

 

 

Выполнила: Мамедова А., гр.01200

Проверил: Жамьянов Д.Ц-Д.

 

 

 

 

Улан – Удэ, 2013

Содержание

  Введение

1. Географическое положение Иркутской области
2. История развития транспорта в Иркутской области
1. Освоение Сибири
2. Дореволюционный период
3. Советский период
4. Постсоветский период
3. Факторы, влияющие на развитие транспорта в Иркутской Области
4. Структура транспортной системы Иркутской области
1. Железнодорожный транспорт
2. Водный транспорт
3. Автомобильный транспорт
4. Авиационный транспорт
5. Трубопроводный транспорт
6. Электронный транспорт
5. Грузоперевозки

Заключение

Список использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для области всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожного и трубопроводного. На них падает основной объём грузовой работы. Водный транспорт играет в Иркутской области значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода.

В структуре грузоперевозок заметно доминирование железной дороги. Ее доля в общей структуре областных перевозок составляет 83,7%, автомобильного транспорта - 10,1%, внутренне водного - 6,2%, авиационного - 0,02%. аналогичная ситуация с пассажирооборотом: железнодорожные - 55%, автобусный - 37%, авиа - 7%, речной - менее 1%. 

Доля предприятий комплекса в стоимости основных производственных фондов области составляет 18%, в потреблении вырабатываемой в Приангарье электроэнергии - 4%, в занятости населения -8%.

Транспортный комплекс региона является составной частью транспортного комплекса России. По территории области проходят  крупные магистрали федерального значения, прежде всего это электрифицированная двухпутная Транссибирская железнодорожная магистраль (грузопротяженность на ней превышает 100 млн. т. на км пути), а также  достаточно протяженные московский тракт и внутренние водные пути, магистральные авиалинии, нефтепровод. Поэтому, помимо транспортировки местных и внутриобластных грузов, выполняется большой объем транзитных перевозок.

1. Географическое положение области

Иркутская область— субъект Российской Федерации, расположена в юго-восточной части Сибирского федерального округа. Административный центр — город Иркутск.

Субъект образован 26 сентября 1937 года при разделении Восточно-Сибирской области на Иркутскую и Читинскую области.

Площадь — 774 846 км² (4.53 % территории России).

Население — 2 422 026 чел. (2013). Плотность населения: 3.13 чел./км² (2013). Удельный вес городского населения: 78,9 % (2010).

Граничит с Красноярским краем на западе, Якутией на северо-востоке, Забайкальским краем на востоке; с Бурятией на востоке и юге, Тувой на юго-западе.

Расстояние от Иркутска до Москвы по железной дороге — 5192 км, до Владивостока — 4106 км. Разница во времени между Иркутском и Москвой — 5 часов. По площади территории (774,8 тыс.кв.км.) область занимает второе место среди регионов Сибирского федерального округа (5 место в России). По плотности населения — 8 место (69-е в России).

Главная особенность Иркутской области - значительная протяженность. Это обуславливает повышенные транспортные расходы на грузовые и пассажирские перевозки, сдерживает социально-экономическое развитие территории. Более 5 тыс. км отделяют Иркутск от европейских промышленных и торговых центров, и около тыс. км - от восточных тихоокеанских портов. Только наличие на ее территории высокоэффективных природных ресурсов (дешевой электроэнергии, крупных запасов воды и леса, богатейшей минерально-сырьевой базы) обусловили здесь размещение  предприятий цветной металлургии, химической промышленности и лесопромышленного комплекса. 

Плотность разных путей сообщения существенно различается. Наивысшую плотность имеют автомобильные дороги с твердым покрытием (42,5 км на 1000 км 2), а самую низкую - внутренние водные судоходные пути (5,9 на 1000 км2). Иркутская область, в силу своей громадной площади, имеет довольно низкую густоту транспортной сети. Участки с наибольшей концентрацией располагаются в южной хозяйственно освоенной зоне. 

Таблица 1.

Плотность сети различных путей сообщения

Вид транспорта	Плотность, км на 10002
	Иркутская область	Россия
Железнодорожные линии	3,2	5,0
Автомобильные дороги	25,3	44,1
Внутренние судоходные пути	9,7	5,0
Магистральные трубопроводы	0,2	1,3

Как видим в таблице, обеспеченность Иркутской области наземным транспортными сетями соответственно в 1,6 и 1,7 ниже общероссийских значений. Что касается внутренних судоходных путей, то в Иркутской области, наоборот, их плотность выше общероссийского уровня в 1,9 раза. 

2. История развития транспорта в Иркутской области 

2.1 Освоение Сибири

Географическое положение Сибири оценивалось первопроходцами как не вполне благоприятное для развития здесь торговых путей сообщения. С юга Сибирь глухо отрезана труднопроходимыми горными массивами и пустынными областями от индии и Китая. На тысячи верст удалена она от Западной Европы, а от центра Европейской России отгорожена Уральским хребтом. 

По мнению первых русских переселенцев, все пространство Сибири было мало приспособлено для путешествий и перевозки грузов из-за большого расстояния, непроходимости тайги, топких болот и высоких гор. Помимо этого, почти все сибирские реки направлены в Северный Ледовитый океан, всю зиму скованный льдом. Это не удобно для судоходства и торговой связи.

Тем не менее в короткий срок территория Сибири оказывается освоенной водными путями, проложенными тропами. Край быстро заселялся и осваивался. Большинство путей были связаны с реками (водным транспортом). Средством для плавания были небольшие суденышки, а через два столетия после освоения Сибири, здесь активным транспортом стал пароход, ставший к началу 20 в основным видом транспорта на сибирских реках. 

За первыми казачьими отрядами в Сибирь пришли вольные люди, которые стали осваивать землю, а значит, расширять сеть путей сообщения. Одновременно с освоением водных путей прокладывались и первые сухопутные дороги. Сначала это были простые вьючие тропы, проложенные казаки-первопроходцами. Затем пути все больше разрастались и улучшались. Процесс происходил стихийно, по мере заселения и освоении территории.

2.2 Дореволюционный период

С развитием экономики потребность в сухопутных дорогах все больше увеличивалась. Стали появляться гужевые дороги, а в местах наиболее интенсивного движения возникали тракты, формировались транспортные магистрали. Так, из центральных районов России до ее восточных границ протянулся Московский тракт. Затем здесь прошла Транссибирская железнодорожная магистраль, а сеть путей сообщения - водных, колесных и железнодорожных - превратилась в стройную систему подъездных дорог к Транссибу. 

В восточных районах Сибири,  где плотность населения была меньше, более редкой оставалась транспортная связь,  менее развитым был водный транспорт. Хороших грунтовых дорог в восточной Сибири всегда было меньше, чем в Западной, здесь часто встречались просто вьючные тропы. Даже строительство Транссибирской железнодорожной магистрали в районах Забайкалья и Приамурья сдерживалось из-за слабого развития водного транспорта и отсутствия хорошей сети колесных дорог. 

В начале 20 в на территории Сибири и Иркутской губернии можно было наблюдать весь процесс становления и развития: на севере - реки и вьючные тропы, на западе - уже строились шоссейные дороги, активно вело железнодорожное строительство. 

Прокладка Транссибирской магистрали дала мощный импульс дальнейшему развитию. Железная дорога обеспечила быстрые грузоперевозки, увеличила объем и скорость продвижения грузов, обеспечила комфорт пассажирам, сделала движение регулярным. Значительно снизилась стоимость перевозок по сравнению с гужевым извозом. Иркутская губерния получила надежную транспортную связь с Центральной Россией. Были освоены новые территории, появились новые деревни вдоль магистрали, новые гужевые дороги потянулись к железной дороге.

Плотность дорожной сети в различных районах Сибири была различной. В местах более интенсивного заселения и наибольшего хозяйственного развития сеть дорог была более развитой. В целом иркутская губерния заметно отставали от Европейской России. В дореволюционной Сибири активно развивалась сеть шоссейных дорог и трактов, в первую очередь магистральных и внешнеторговых, а также сеть губернских и уездных дорог, связывающих Транссиб с близлежащими поселками. 

2.3 Советский период

В советское время транспортный комплекс превратился в важнейшую составную часть общей производственной инфраструктуры. Если в годы революции и гражданской войны объем перевозок сокращался, то в условиях общего экономического роста и при промышленном освоении новых территорий грузооборот начал быстро расти. 

Вновь возникла необходимость в расширении и реконструкции дорожной сети. в середине 120-х в планы социалистического строительства были включены все дореволюционные проекты развития транспортной сети и новых магистралей. Наиболее динамично транспортный комплекс и дорожная сеть развивались в 1950-60-х гг., в период индустриального освоения региона. 

Тем не менее плотность дорожной сети в регионе по-прежнему отставала от средне российского уровня. В частности, в иркутской области к началу 1960-х гг на 1000 кв км территории приходилось  железных дорог 2,2 км, автодорог с твердым покрытием - 2 км, эксплуатируемых судоходных путей - 6,2 км. 

В это время проводилась техническая реконструкция всех основных видов транспорта и дорожной сети. Осуществлялась широкая электрификация Транссибирской магистрали (паровозы заменялись электровозами), обновлялся подвижный состав на речном транспорте (вместо паровых судов - дизельные), в гражданской авиации старые поршневые самолеты заменялись на турбореактивные и реактивные. Это существенно улучшила экономические показатели и грузооборот всех видов транспорта, повысила пропускную способность магистралей. 

2.4 Постсоветский период (1990-2000)

Экономический кризис 1990-х, охвативший все сферы хозяйственной деятельности, снизил эффективность работы транспортного комплекса. Общий объем грузоперевозок  всеми видами транспорта за период 1990-1997 гг. сократился в 2-2,5 раза, а грузовые и пассажирские перевозки воздушным транспортом уменьшились в 4-6 раз. Сократились капитальные вложения, направляемые на модернизацию подвижного состава и дорожной сети. Происходило старение основных фондов. Спад транспортной работы снизил прибыль при одновременном росте затрат на содержание и эксплуатацию транспортного комплекса. 

С началом экономического роста в Иркутской области (с 1999 г.) и увеличением объемов перевозок работа транспорта стала сдерживаться нехваткой подвижного состава и его низким техническим уровнем, нерациональной структурой парка, отставанием в развитии дорожной сети. При этом недостаток собственных средств предприятий  транспортного комплекса и бюджетных инвестиций замедлил обновление подвижного состава, особенно пассажирских вагонов, автобусов для городского транспорта и самолетов для местных воздушных линий. 

3. Факторы, влияющие на развитие транспорта в Иркутской области

Транспорт обеспечивает не только местные, межрайонные и внутрироссийские, но и международные перевозки. Он соединяет Иркутскую область со странами ближнего и дальнего зарубежья. Иркутская область находится вдали от крупных международных коммуникаций, что снижает конкурентоспособность  ее базовых отраслей промышленностей, реализующую свою продукцию на ранках США, Японии, Западной Европы. Транспортная составляющая в стоимости экспортной продукции оценивается в 10-13%, а в таких отраслях, как черная металлургия , лесная , угольная промышленность, она может достигать 50%. 

В этой связи транспортировка экспортных грузов по невысоким тарифам имеет для экономики Иркутской области большое значение, а размещение в Приангарье новых производств необходимо осуществлять с учетом повышенных транспортных затрат. 

Климат. На работу транспорта сильно влияет климат. Суровая зима сокращает навигационный период для водного транспорта, вызывает дополнительные затраты при строительстве и эксплуатации автомобильных и железных дорог.

Рельеф. Сложный рельеф Восточной Сибири, а также слабая хозяйственная освоенность, ее удаленность от строительных баз затрудняют прокладку дорог и их эксплуатацию.

Размещение. Транспортная сеть распределена крайне неравномерно. Это обусловлено историко-географическими особенностями освоения. Так, на протяжении длительного времени осваивались в основном южные лесостепные районы Приангарья, имеющие более благоприятные условия для развития сельского хозяйства и заготовки древесины. Именно по этой территории в свое время был расположен Московский тракт, а затем прошла Транссибирская железнодорожная магистраль. Данная территория стала базовой для хозяйственного развития более северных районов области (Средней Ангары и Верхней Лены). Первоначально именно вдоль Транссибирской магистрали были сосредоточены основные мощности строительной индустрии, промышленные, снабженческие и ремонтные предприятия. Весь этот потенциал был использован в 1950-1970-х гг. для эшелонированного индустриального освоения районов Ближнего Севера, строительства там энергопромышленных объектов и формирования транспортных магистралей. Районы Ближнего Севера были ориентированы на вывоз продукции за пределы Иркутской области. Подобный тип односторонней интеграции между Югом и Ближним Севером стал характерным для всей Сибири. Оказались недостаточно развиты меридиональные транспортные пути.