Трансмиссии автомобиля ВАЗ-2109

Первичный вал вращается  в подшипниках. Передний конец вала имеет шлицы для установки  ведомого диска сцепления и уплотняется  сальником. На заднем конце вала имеется резьба для гайки крепления подшипника.

Вторичный вал изготавливается  как одно целое с ведущей шестерней  главной передачи и вращается  в подшипниках. На шейках вала (на игольчатых подшипниках) устанавливаются ведомые  шестерни I, II, III, IV, V передач переднего хода, а на шлицах - синхронизаторы, для соединения с которыми шестерни имеют конусы и прямозубые шлицевые венцы. Функцию ведомой шестерни заднего хода выполняет муфта синхронизатора I и II передач, которая имеет для этого зубчатый венец. Для отличия вторичных валов на их зубчатых венцах проточены канавки: две слева (венец вала расположен справа от наблюдателя)- для семнадцатизубого венца, одна слева – для шестнадцатизубого венца, одна справа – для пятнадцатизубого венца.

    Промежуточная  шестерня заднего хода подвижно соединена с осью, которая установлена в отверстиях картера коробки передач. В паз шестерни входит вилка, которая вводит её в зацепление с ведущей и ведомой шестернями заднего хода.    Синхронизатор состоит из ступицы, установленной на шлицах на вторичном валу коробки передач, скользящей муфты, трех сухарей с фиксаторами и пружинами и двух блокирующих колец (с двух сторон) с внутренними коническими поверхностями, эти поверхности имеют мелкую нарезку для разрыва масляной пленки на конусных поверхностях кольца и венца шестерни включаемой передачи с целью повышения трения между ними.  
Блокирующие кольца имеют зубчатые венцы, шаг которых равен шагу внутренних зубьев скользящей муфты и зубчатых венцов шестерен, включаемых при помощи синхронизатора I и II передач имеет наружный зубчатый венец для включения заднего хода.

Во время работы синхронизатора при перемещении вилки скользящей муфты блокирующее кольцо своей  внутренней конической поверхностью прижимается  к конической поверхности шестерни, и происходит выравнивание скорости вращения шестерни со скоростью вращения ступицы и скользящей муфты синхронизатора. При дальнейшем перемещении скользящая муфта входит своими внутренними зубьями в зацепление с зубчатым венцом шестерни вторичного вала коробки передач, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней соответствующей передачи первичного вала. Крутящий момент первичного вала передаётся через шестерню, скользящую муфту и ступицу на вторичный вал коробки передач.

Механизм управления переключением передач состоит из рычага переключения передач со сферическим пальцем, тяги, соединенной шарниром со штоком выбора передач, механизма выбора передач, трех штоков с вилками включения пятой, третьей и четвертой, первой и второй передач, а также вилки включения заднего хода. Рычаг переключения передач шаровым пальцем опирается на пластмассовую шаровую опору и соединяется с тягой пальцем со стопорной скобой. Шарнирное соединение тяги со штоком закрыто резиновым чехлом. Шток механизма переключения передач установлен в картере сцепления и уплотняется сальником.

Механизм переключения передач выполнен в виде отдельного узла и крепится к картеру сцепления  на трех болтах. Он управляет перемещением штоков с вилками включения передач. Закрепленный на внутреннем конце штока рычаг взаимодействует с трехплечим рычагом, который приводит в действие три штока с вилками переключения передач.

Дифференциал – конический, двухсателлитовый. Предварительный  натяг в подшипниках дифференциала  регулируется подбором толщины кольца. К фланцу коробки дифференциала крепится ведомая шестерня главной передачи.

Главная передача автомобиля ВАЗ-2109 состоит из пары цилиндрических шестерен с передаточным отношением i=3,9. Ведущее зубчатое колесо изготавливается вместе со вторичным валом коробки передач, а ведомое крепится болтами к коробке дифференциала.

На ведомый шестернях  главной передачи выполнена маркировка передаточного числа (например, 65/15).

Для отличия коробки  передач по передаточным числам главной  передачи они маркируются краской. Маркировка наносится на верхней части картера коробки передач: 01 – для передаточного числа 3,9; 02 – для передаточного числа 4,1; 03 – для передаточного числа 3,7; 00 – для передаточного числа 4,1 пятиступенчатой коробки передач.

 
Привод каждого колеса состоит их двух шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) и вала привода колес, который у привода левого колеса выполнен из прутика, а у правого – из трубы. Наружный шарнир состоит из корпуса, сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает угол поворота наружного шарнира до 42 градусов. Шлицевой наконечник корпуса шарнира устанавливается в ступицу переднего колеса, и крепится к ней гайкой.

Обойма шарнира устанавливается  га шлицах вала привода колес между упорным кольцом и стопорным кольцом.

Внутренний шарнир отличается от наружного тем, что позволяет  деталям шарнира перемещаться в  продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных  колебаниями передней подвески и  силового агрегата.

При сборке внутреннего  шарнира используется селективный  метод. В наружном и во внутреннем шарнирах устанавливаются шарики одной  сортировочной группы. Замена какой-либо детали недопустима – шарниры  заменяются только в сборе. Детали шарниров смазываются смазкой ШРУС-4, она закладывается в корпуса шарниров при сборке. Герметизация шарнира обеспечивается защитными чехлами, которые крепятся хомутами.

Основные неисправности  механизмов трансмиссии

В сцеплении наиболее часто появляются следующие неисправности:

1) Неполное выключении  сцепления может быть вызвано  увеличением свободного хода  педали сцепления, короблением  или перекосом ведомого диска,  обрывом фрикционных накладок, наличием  воздуха в гидравлическом приводе  сцепления.

2) Неполное включение (пробуксовка) сцепления может быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствия свободного хода педали сцепления, потури упругости оттяжной пружины.

3) Резкое включение  сцепления возможно при заедании  ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.

4) Нагрев деталей, шум,  вибрация и рывки при работе  происходят при износе или  недостаточном смазывании подшипника выключения сцепления, ослаблении заклёпок накладок ведомого диска, увеличенном зазоре в сопряжении ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.

При ремонте картер сцепления с блоком цилиндров не разъединяют (не обезличивают), чтобы не нарушить соосность центрирующего отверстия  относительно коренных опор коленчатого вала.

При наличии трещин у  центрирующего отверстия или  трещину проходящую через два  отверстия коробки, а также трещины захватывающей более половины сечения опорных лап, картер сцепления бракуют. Небольшие трещины и обломы на нагруженных поверхностях заваривают электродуговой сваркой, а на поверхностях не несущих нагрузок – с применением полимерных материалов на основе эпоксидных смол.

 
Изношенные центральны отверстия  увеличивают по диаметру и запрессовывают втулку (ремонтную деталь) и развертывают ее до рабочего размера. Изношенное отверстие  под стартер наплавляют с последующей  расточкой или используют дополнительную деталь.

Ведомый диск разбирают, (накладки срубают или высверливают заклепки и выбивают их). Накладки приклепывают алюминиевыми или латунными заклепками.

В механической коробке  передач возникают следующие  неисправности:

1) Самопроизвольное выключение передач происходит при износе зубьев колес, потере упругости пружин фиксаторов, износе блокирующих колес синхронизатора или поломке его пружины.

2) Повышенный шум появляется  при износе зубчатых колес,  подшипников и синхронизаторов,  увеличении зазора между ведущим и ведомым валами, недостаточном количестве или загрязнении смазочного материала.

3) Затрудненной переключение  передач обусловлено износом  подшипников и шлицевых соединений, деформацией рычага или вилок  привода  переключения передач.

4) Перегрев коробки  передач возникает при недостаточном  уровне смазочного материала,  износе сальников, ослаблении  крепления крышек картера коробки  передач или разрушении подшипников.

Картеры коробки передач  имеют основные дефекты: обломы и  трещины; износ отверстий под подшипники и под шейки оси блока зубчатых колес заднего хода, внутренней торцовой поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода.

Если обломы не распространены на тело картера или обломано только одно ушко, то места обломов наплавляют. Трещины, не проходящие через отверстия под подшипники и ось блока зубчатых колес заднего хода, заваривают дуговой сваркой. При других видах пробоин, обломов или трещин картер блокируют.

Изношенные отверстия  под подшипники восстанавливают  железнением, гальваническим натиранием или постановкой втулок с буртиком. Соосные отверстия предварительно растачивают с одной установкой борштангой.

После наращивания одним  из рассмотренных выше способов вновь  растачивают борштангой до размера  по рабочему чертежу. Аналогичным образом восстанавливают отверстия оси заднего хода.

Изношенные торцовые поверхности бобышек под блок зубчатых колес заднего хода фрезеруют. Увеличение размера компенсируют постановкой  шайб или синтетическими материалами.

Валы коробок передач  подвергают ремонту при износе посадочных шеек и под подшипники, отверстия под роликовый подшипник, шлицев по толщине, при износе и выкрашивании рабочей поверхности зубьев, обломах и трещинах.

Изношенные посадочные шейки восстанавливают вибродуговой наплавкой, хромированием или железнением с последующим шлифованием до размера по рабочему чертежу.

 
При износе зубьев по толщине более  предельного и при выкрашивании рабочей поверхности зубьев деталь бракуют. Изношенные по толщине шлицы  восстанавливают наплавкой под слоем флюса, в углекислом газе или дуговой наплавкой. После наплавки вал протачивают до требуемого размера, подрезают наплывы с торца, снимают фаску, обрабатывают шлицы.

Небольшие обломы и отколы на торцах зубьев зачищают, а при  незначительных повреждениях деталь бракуют.

Неисправности главной  передачи и дифференциала имеют  следующие признаки:

Увеличенный шум во время  движения является следствием неправильной регулировки зубчатой пары главной  передачи, её повреждения, неправильной регулировки, изнашивания или разрушения подшипников, а также снижения уровня масла ниже минимального. Увеличенный уровень шума устраняется регулировкой зацепления зубчатой пары главной передачи путем подбора регулировочных шайб либо заменой изношенной зубчатой пары и (или) подшипников, а также доливкой масла до требуемого уровня.

Причиной возникновения  повышенного шума при повороте автомобиля может быть также заедание сателлитов на оси вследствие повреждения рабочих  поверхностей в местах посадки сателлитов на ось. Для обеспечения нормального вращения сателлитов необходимо разобрать дифференциал, удалить незначительные повреждения рабочих поверхностей тонкой шлифовальной шкуркой либо заменить поврежденные детали.

Стук в главной передаче возникает при резком изменении  режима работы движения вследствие изнашивания опорных поверхностей коробки и зубчатых поверхностей дифференциала. В этом случае требуется замена изношенных деталей.

Неисправности шарниров равных угловых скоростей имеют  следующие основные признаки:

Шум и стук в приводе при движении автомобиля может возникнуть при износе деталей шарниров, а также из-за деформации валов привода в результате ударов о препятствия на дороге. Для устранения неисправности необходимо снять поврежденный или изношенный привод колеса и заменить изношенный шарнир (шарниры), поврежденный вал или весь привод колеса в сборе.

Утечка смазки из шарниров привода возникает при повреждении  хомутов защитных чехлов и самих  защитных чехлов. Если указанные неисправности  обнаружены до появления шумов и  стуков в приводе, то их можно устранить заменой поврежденных хомутов и защитных чехлов. При повреждении хомута защитного чехла шарнира необходимо снять второй хомут и снять чехол с корпуса шарнира, сдвинув его в сторону приводного вала, и проверить наличие и загрязненность смазки в шарнире. Если смазка не загрязнена, то следует добавить необходимое количество свежей смазки и установить защитный чехол на место, надежно закрепи его хомутами.

 
При незначительном загрязнении смазки в шарнире, а также при повреждении  защитного чехла, необходимо снять привод колеса с автомобиля, разобрать шарнир, заложив в него необходимое количество смазки и установить привод колеса на автомобиль. Учитывая, что шарниры привода передних колес собирают методом селективной сборки с подбором деталей по размерам, шарниры заменяют в сборе. Разборка шарниров требуется лишь при необходимости замены смазки и поврежденных защитных чехлов.

Прекращение передачи крутящего  момента на передние ведущие колеса может произойти при поломке  одного из приводов валов или шарниров, данный отказ может быть вызван неисправностью сцепления (его пробуксовкой).

Ремонт деталей сцепления.

Дефекты ведомого диска: обломы и трещины, износ накладок, срыв заклепок, износ отверстий (под  заклепки, под пружины, шлицевые отверстия втулки) устраняют наплавкой, забоины, поломки пружины гасителя крутильных колебаний, биение плоскости более 0,15мм устраняют правкой, износ муфты упорного подшипника, поверхности под вилку, посадочных поверхностей под подшипник, отверстия под втулку, облом ушка под пружину устраняются осталиванием с последующей расточкой.

Неисправности гидравлического  привода: утечка жидкости из-за резиновых  уплотнительных колец, манжет в главном  и рабочем цилиндрах, коррозия и  раковины цилиндров, попадание воздуха  в систему.