Система питания карбюраторных двигателей

Эконостат. Ранее рассмотренная нами главная дозирующая система карбюратора обеспечивает работу двигателя  на частичных нагрузках и при различном положении дроссельной заслонки (в том числе открытой полностью) приготавливает различное количество топливовоздушной смеси нормального или слабо обеднённого состава.  Но для работы двигателя при полностью (или почти полностью) открытых дроссельных заслонках в режиме полной мощности требуется смесь обогащённого состава. За обогащение топливной смеси в названом режиме отвечает эконостат. 
Эконостат – топливодозирующая система (рис. 1.5 а), имеющая в своём составе распылитель (11), расположенный в малом диффузоре главного воздушного канала, как правило, в верхней его части над распылителями всех других систем; топливный (8), воздушный (6) и эмульсионный (10) жиклёры. Топливо в систему забирается непосредственно из поплавковой камеры через специальное отверстие, просверленное в стенке, или через трубку (26), опущенную в топливо, как показано на рисунке 1.5 б. 
Верхнее положение распылителя эконостата обуславливает вступление системы в работу исключительно при больших углах открытия заслонки, когда разрежение в главном воздушном канале карбюратора около носка распылителя становится достаточным для «подсасывания» топлива из поплавковой камеры. 
В конструкции эконостата, показанной на рисунке 1.5 а,  воздушный жиклёр (6) расположен в плоскости крышки карбюратора над поплавковой камерой, в силу чего не вполне соответствует своему названию «воздушный», так как при таком положении жиклёра эмульсирование топлива происходит не воздухом, что мы видим в других системах, а парами топлива. 
В конструкции эконостата, показанной на рисунке 1.5 б, воздушный и эмульсионный жиклёры и вовсе отсутствуют. 
Система эконостата не имеет подвижных частей и весьма стабильна в работе.

Экономайзер мощностных режимов представляет собой пневмомеханическое или механическое дозирующее устройство, подключённое параллельно главной дозирующей системе и подающее топливо к распылителю ГДС. 
Устройство пневмомеханического экономайзера рассматривается на примере двухкамерного карбюратора фирмы «Солекс» (рис. 1.8). 
Между корпусом (1) и крышкой (2) экономайзера закреплена диафрагма (4) с толкателем, нагруженная пружиной (3). Толкатель диафрагмы воздействует на подпружиненный шариковый клапан (8), расположенный в корпусе топливного жиклёра (7). Топливо к жиклёру поступает из поплавковой камеры карбюратора. Диафрагма делит корпус экономайзера на две части «А» и «Б». Диафрагменная полость «А» корпуса эконостата топливным каналом (9), через топливный жиклёр (6) связана с эмульсионным колодцем (11) ГДС первичной камеры. Диафрагменная полость «Б» воздушным каналом (10) соединена с поддроссельным пространством главного воздушного канала карбюратора. В воздушном канале экономайзера установлен демпфирующий жиклёр (5). 
Если дроссельная заслонка карбюратора закрыта (например, двигатель работает в режиме холостого хода), или приоткрыта незначительно (режим малых нагрузок), высокое разряжение в поддроссельном пространстве передаётся по воздушному каналу (10) в полость «Б» корпуса экономайзера и, совместно с пружиной шарикового клапана (8), оказывая противодействие пружине (3) диафрагмы (4), удерживает клапан в закрытом положении. 
С увеличением нагрузки и приоткрытием дроссельной заслонки, разряжение под заслонкой падает и пружина (3) смещает диафрагму, толкатель которой воздействует на шариковый клапан и открывает его. Топливо через корпус клапана и жиклёр поступает в полость «А» корпуса экономайзера и далее, через топливный жиклёр (6) и топливный канал (10) попадает в эмульсионный колодец (11) ГДС.  
Система обеспечивает высокие динамические характеристики двигателя в режиме средних нагрузок к моменту начала открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. 
Слабым местом рассмотренной системы является диафрагменный узел. Разрыв диафрагмы  может стать причиной повышенного расхода топлива. Засорение топливных жиклёров или заедание в закрытом положении шарикового клапана приводит к ухудшению динамических характеристик двигателя, к снижению его мощности. Неисправности диагностируются по внешним признакам и обнаруживаются при снятой крышке корпуса экономайзера.

Экономайзер с механическим приводом (рис.  1.9) имеет кинематическую связь с дроссельной заслонкой карбюратора (1) и, часто, общий  с ускорительным насосом привод. 
При полном открывании дроссельной заслонки шток устройства (5) воздействует на подпружиненный клапан (6) перемещение которого приводит к приоткрытию дренажного отверстия, расположенного у дна поплавковой камеры. Топливо из поплавковой камеры под действием разрежение в диффузорах карбюратора, через топливный канал (8), топливный жиклёр (4) и распылитель (3) поступает в главный воздушный канал (2), обогащая топливовоздушную смесь, приготавливаемую главной дозирующей системой. 
К наиболее часто встречающимся неисправностям устройства можно отнести потерю герметичности клапана вследствие засорения или естественного износа и механические поломки привода. Негерметичность клапана приводит к повышенному расходу топлива. 
Часть карбюраторов имеют инерционные экономайзеры, представляющие собой несложную конструкцию, состоящую из трубки-жиклёра (5), расположенного в поплавковой камере над самым уровнем топлива, и распылителя (1), размещаемого в малом диффузоре первичной камеры. Жиклёр и распылитель соединены между собой топливным каналом (2), просверленным в теле карбюратора. 
Система призвана обеспечивать необходимое обогащение топливовоздушной смеси и устойчивую работу двигателя при резком ускорении и движении на подъём. В названных условиях движения, из-за инерционного перетекания топлива в поплавковой камере, трубка-жиклёр на какое-то время оказывается ниже уровня топлива. За счёт разрежения в зоне носка распылителя топливо поступает в смесительную камеру карбюратора. При равномерном движении автомобиля из поплавковой камеры карбюратора в  главный воздушный канал поступает обогащённый парами топлива «воздух».

Экономайзер принудительного холостого хода (система отключения топливоподачи в режиме торможения двигателем). 
Имеют место несколько типов конструкций систем ЭПХХ. Наибольшее распространение на карбюраторных моторах без кислородных датчиков и системы управления подачей топлива и зажиганием, получили ЭПХХ с электромагнитным и пневмоэлектромагнитным клапаном. 
ЭПХХ отключает подачу топлива через систему холостого хода при т.н. принудительном холостом ходе, т.е., когда автомобиль движется по инерции с включённой трансмиссией, но с закрытыми дроссельными заслонками (режим торможения двигателем). При данном режиме движения крутящий момент на коленчатом валу обеспечивается вращением колёс, движущегося по инерции автомобиля. Двигатель автомобиля будет работать до полной остановки автомобиля, независимо от того подаётся в него топливо через систему питания или нет.    
Работу двигателя с закрытыми дроссельными заслонками обеспечивает система холостого хода. Но на данном режиме работы топливо через систему ХХ расходуется нерационально. Более того, из-за неблагоприятных условий смесеобразования и сгорания смеси, возрастает выброс в атмосферу вредных составляющих отработавших газов. Система ЭПХХ решает обе названные проблемы. 
Система ЭПХХ с электромагнитным клапаном, представленная на рисунке 1.10, имеет в своём составе запорный электромагнитный клапан (3), являющийся держателем для топливного жиклёра холостого хода (см. рисунок 1.6 - Б), винт – упор (2) рычага дроссельной заслонки (он же – винт количества системы ХХ, он же – концевой выключатель в электрической схеме ЭПХХ) и транзисторный блок управления электроклапаном (5). Блок управления соединён в электрическую цепь с источником питания (АКБ и генераторам), катушкой зажигания (4), клапаном (3), концевым выключателем (2), выключателем зажигания (1) и некоторыми другими элементами цепи. Система отключает подачу топлива через топливный жиклёр ХХ путём обесточивания обмотки сердечника электромагнитного клапана и перекрытия его запорной иглой входного отверстия жиклёра. Подача топлива будет перекрыта при одновременном выполнении «двух требований»: 1) обороты КВ выше заданного числа оборотов (как правило, 2000 – 2200, иногда менее, об/мин.) и, 2) дроссельная заслонка карбюратора закрыта. Подача топлива возобновится при прекращении выполнения любого из перечисленных условий (например, водитель нажал на акселератор, или, в результате замедления автомобиля обороты КВ упали на 150 – 200 оборотов ниже заданной величины). Обесточивание обмотки клапана также происходит при выключении двигателя, что препятствует работе двигателя в случае возникновения калильного зажигания. 
Упрощённо работу системы можно представить следующим образом.  
Блок управления (5) обрабатывает информацию о положении дроссельной заслонки, поступающей с концевого выключателя, и оборотах коленчатого вала, поступающей с катушки зажигания (4). Сигналом для блока управления о закрытии дроссельной заслонки является замыкание на «массу» металлического наконечника концевого выключателя, которое происходит при полном закрытии дросселя вследствие касания этого наконечника рычага привода дросселя. Мерой скорости вращения КВ являются электромагнитные импульсы катушки зажигания, частота которых пропорциональна частоте вращения вала. При совпадении названных выше условий, подача тока на обмотку клапана прекращается. При несоблюдении любого из перечисленных условий ток на обмотку сердечника клапана подаётся, сердечник намагничивается и притягивает к себе якорь запорной иглы. Входное отверстие топливного жиклёра холостого хода остаётся открытым, и топливо поступает к распылителю ХХ. 
Неисправности в рассмотренной системе могут стать причиной неустойчивой работы двигателя на холостом ходе или его остановке при переходе на режим холостого хода с других режимов. 
Поиск причин неисправности лучше всего начать с проверки чистоты топливного жиклёра холостого хода и ревизии чистоты топливных и воздушных каналов системы ХХ. Только убедившись в исправности указанных элементов системы ХХ, имеет смысл переходить к диагностике системы ЭПХХ.   
Чистота жиклёра определяется визуально. Будьте внимательны, даже небольшая ворсинка, задержавшаяся в отверстии жиклёра, может быть причиной плохой работы двигателя. 
Для осмотра жиклёра и каналов СХХ электромагнитный клапан выкручивают, жиклёр вынимают из держателя клапана. Работоспособность самого клапана, снятого с карбюратора, легко проверить, подключив его любым возможным способом к аккумуляторной батарее. При подаче напряжения на обмотку клапана запорная игла должна втягиваться во внутрь корпуса, а при обесточивании – выдвигаться наружу. Перемещение иглы должно происходить без заеданий. Неисправность клапана – основная и наиболее вероятная причина, из немногих возможных других причин, «нежелания» двигателя работать на холостом ходу при нормальном функционировании  на других режимах. 
Система ЭПХХ с пневмоэлектромагнитным клапаном, показанная на рисунке 1.11, имеет в своём составе электронный блок управления (9), связанный электрической цепью с источником питания, катушкой зажигания (10) и микропереключателем (2) (датчиком положения дроссельной заслонки), закреплённом на корпусе карбюратора и кинематически связанным с рычагом (1) дроссельных заслонок. Запорная игла (4) диафрагменного дозирующего устройства имеет сложную форму, обеспечивающую подачу топлива через регулируемое отверстие распылителя (3) в необходимом количестве. Ход иглы ограничивается регулирующим винтом «количества смеси» (8). Количество подаваемого к распылителю топлива регулируется винтом «качества» (18). Корпус пневмоэлектроклапана (14) имеет три штуцера: входной (17), сообщаемый с впускным трубопроводом (16); рабочий (11), соединённый с диафрагменным дозирующим устройством и атмосферный (12). Внутри корпуса клапана (14) размещается сердечник (20) с  электрической катушкой (13), управляющий двумя клапанами. Один клапан (клапан «А») является нормально закрытым и разобщает (а при открытии, сообщает) входной и рабочий штуцеры. Второй клапан (клапан «В») является нормально открытым и разобщает/сообщает рабочий и атмосферный штуцеры. Диафрагменное дозирующее устройство через корпус пневмоэлектроклапана пневматически связано с впускным коллектором двигателя. При работе двигателя на всех режимах кроме ПХХ, ток подаётся на обмотку сердечника, сердечник намагничивается и притягивает к себе запорный клапан «А». Клапан открывается, впускной и рабочий штуцеры корпуса пневмоэлектроклапана сообщаются и вакуум (разрежение), образующийся во впускном коллекторе при работе двигателя, воздействует на диафрагму дозирующего устройства через наддиафрагменную полость (7). В зависимости от величины разрежения диафрагма деформируется в большей или меньшей степени и, увлекая за собой запорную иглу, открывает отверстие распылителя СХХ. Топливо, через систему холостого хода, поступает в двигатель. В режиме ПХХ обмотка сердечника обесточивается, клапан «А», закрываясь, разобщает диафрагменное устройство с впускным трубопроводом через входной и рабочий штуцеры, а клапан «В», открываясь, соединяет диафрагменное устройство с атмосферой через атмосферный клапан. Запорная игла дозирующего устройства (4) под воздействием пружины перекрывает отверстие распылителя СХХ тем самым, прекращая подачу топлива в двигатель. 
Микропереключатель (2) имеет нормально замкнутые контакты. При полностью отпущенной педали газа и закрытых дроссельных заслонках рычаг дроссельных заслонок (1) воздействует на контакты переключателя и размыкает их. При нажатии на педаль газа и открытии дроссельных заслонок, контакты микропереключателя замыкаются. Размыкание и замыкание контактов переключателя являются своеобразными управляющими сигналами блока управления, свидетельствующими, соответственно, о закрытии и открытии дроссельных заслонок. При замкнутых контактах микропереключателя протекание тока через обмотку клапана будет проходить, минуя транзисторный блок управления. 
Если сравнивать рассмотренные нами конструкции, ЭПХХ (с электроклапаном и пневмоэлектроклапаном), можно обратить внимание на относительно большую сложность («громоздкость») второй системы, что и является её основным сравнительным недостатком. 
Неисправность электрической части пневмоэлектроклапана приводит к остановке двигателя на холостом ходе. Алгоритм проверки клапана аналогичен способу, описанному выше. При наличии неисправности пневмоэлектроклапана восстановить нормальную работу двигателя на ХХ до её (неисправности) устранения можно, соединив при помощи гибкой подводки (шланга соответствующего диаметра) штуцер мембранного дозирующего устройства со штуцером на впускном коллекторе. 
Второй, по степени вероятности, причиной неустойчивой работы двигателя на ХХ или его остановки, может быть потеря герметичности мембраны дозирующего устройства. Неисправность диагностируется визуально при снятой крышке корпуса устройства. 
При диагностике системы ЭПХХ также следует обращать внимание на правильное положение микропереключателя, состояние воздушных шлангов, электрических соединений и разъёмов.   

Ускорительный насос относится к системам, обеспечивающим работу двигателя на «переходных» режимах, в частности, при резком открытии дроссельных заслонок. 
При резком открывании дросселя происходит чрезмерное обеднение горючей смеси, обусловленное большей инерционностью топлива по сравнению к воздуху. Доля воздуха в топливовоздушной смеси на данном режиме работы возрастает из-за того, что при быстром открывании заслонки топливо не успевает «дойти» до распылителя. Смесь сильно обедняется, чем провоцируется глубокий «провал» в работе двигателя, сменяющийся относительно плавным «подхватом», по мере того, как топливо поступает в главный воздушный канал через ГДС. 
Ускорительный насос устраняет описанную проблему путём кратковременной принудительной подачи дополнительного количества топлива в зону диффузора карбюратора. Количество топлива, подаваемого насосом, не зависит от расхода воздуха через диффузоры. 
Получили широкое применение ускорительные насосы плунжерного (поршенькового) и диафрагменного типа. 
Ускорительный насос плунжерного типа (рис. 1.12) имеет в своём составе нагнетательную полость (10), сообщаемую через всасывающий канал и обратный клапан (9) с поплавковой камерой, а через нагнетательный канал и перепускной (нагнетательный) клапан (3) с главным воздушным каналом (на рисунке не показан) карбюратора. В нагнетательной полости насоса размещается подпружиненный шток (4) с поршнем (2) и уплотнительной манжетой (1). Поршень приводится в движение приводом насоса состоящего из тяги (8), нажимной планки (7) и демпфирующей пружины (6). Пружина (6) способствует «плавности» работы насоса и предотвращает повреждение деталей при больших нагрузках на поршень, возникающих при чрезмерно быстром открытии дросселя, засорении распылителя ускорительного насоса или нагнетательных каналов. Производительность насоса регулируется гайкой (5) путём изменения длины хода штока поршня. 
Работа. При открытии дроссельной заслонки усилие от тяги (8) передаётся на нажимную планку (7) и пружину (6). Пружина сжимается и, воздействуя на поршень, перемещает его. Поршень оказывает давление на топливо, находящееся в нагнетательной камере (10). Под воздействием давления обратный клапан (9) будет закрыт, а нагнетательный клапан (3) открывается и пропускает топливо к распылителю насоса (на рисунке не показан). 
После снятия нагрузки с деталей привода ускорительного насоса, под воздействием распрямляющихся возвратных пружин, поршень возвращается в исходное положение. За счёт разрежение, образующегося в камере при обратном ходе поршня, нагнетательный клапан (3) закрывается, а обратный клапан (9) открывается, пропуская топливо из поплавковой камеры в нагнетательную. Осуществляется наполнение нагнетательной камеры топливом. 
Ускорительный насос диафрагменного типа (рис. 1.13) имеет корпус (А) с крышкой (Б), диафрагму (4), со стороны корпуса опирающуюся на возвратную пружину (5), а со стороны крышки на демпфирующую пружину (9), обратный клапан (13), перепускной жиклёр (12), распылитель (1) и винт-держатель распылителя (2) с нагнетательным клапаном (3). Привод ускорительного насоса имеет кулачок (11), закреплённый на оси дроссельной заслонки, шарнирно закреплённый рычаг (9) с роликом и подпятник демпфирующей пружины (7). 
Работа. При открытии дроссельной заслонки кулачок (11) поворачиваясь на оси, воздействует через ролик на плечо рычага (10). Второе плечо рычага (10) через подпятник (7) действует на демпфирующую пружину (9), сжимая её, и прогибая мембрану (4). Перемещению мембраны препятствует сжимающаяся возвратная пружина (5). Топливо из нагнетательной полости (14) по нагнетательному каналу поступает к держателю (2). Шариковый нагнетательный клапан (3) под воздействием давления, оказываемого топливом, открывается и пропускает топливо к распылителю (1), клапан (13), наоборот, закрывается, препятствуя перетеканию топлива из нагнетательной камеры обратно в поплавковую камеру. 
Сложная форма кулачка (11) обеспечивает «двойной» впрыск топлива, если дроссельная заслонка открывается полностью. 
Демпфирующая пружина позволяет «растянуть» время впрыска до двух секунд. 
Перепускной жиклёр (12) ограничивает (дозирует) перетекание топлива из нагнетательной камеры ускорительного насоса обратно в поплавковую камеру карбюратора. Система настроена таким образом, что при резком открытии дросселя большая часть топлива из нагнетательной камеры поступает к распылителю по нагнетательному каналу и только незначительная его часть «успевает» вернуться в поплавковую камеру через жиклёр (12). При плавном дросселировании большая часть топлива, наоборот, успевает перетечь в карбюратор, и лишь незначительная его часть «доходит» до распылителя ускорительного насоса, что, собственно и требуется, так как при плавном открытии заслонок и работе двигателя на режимах отличных от переходных режимов, дополнительное обогащение топливовоздушной смеси не требуется.  
При снятии нагрузки мембрана возвращается в исходное положение под воздействием возвратной пружины. Возникающее при этом разряжение в нагнетательной камере и нагнетательном канале приводит к закрытию клапана (3), препятствующему попаданию воздуха в систему из главного воздушного канала через распылитель,  и открытию обратного клапана (13), пропускающему топливо из поплавковой камеры в корпус ускорительного насоса. Осуществляется наполнение нагнетательной камеры топливом. 
Неисправности ускорительного насоса приводят к перебоям в работе двигателя (провалам) при открывании дроссельной заслонки. 
Удостовериться в правильности диагноза, поставленного ускорительному насосу можно, понаблюдав за струёй топлива, вытекающего из носка распылителя. Операция выполняется на неработающем и, желательно, непрогретом двигателе. Заслонки открываются вручную. Струя топлива из распылителя должна быть ровной и мощной, не должна распыляться, искривляться, задевать за стенки смесительной камеры, дроссельную заслонку и другие детали карбюратора, быть слишком «хилой» и короткой по времени (меньше 1,5 – 2 секунд). 
Основными причинами недостаточной производительности насоса (короткая и маломощная струя из распылителя) может быть потеря герметичности диафрагмы или нагнетательного поршня (если речь идёт о насосе плунжерного типа), заедание в открытом положении (зависание) обратного клапана, засорение нагнетательного канала и/или носка распылителя, неправильная регулировка производительности насоса. 
Причиной искривления струи топлива бывает засорение или износ выходного отверстия носка распылителя. 
Распыление струи происходит по причине попадания воздуха в нагнетательную камеру, например, из-за потери герметичности одноимённого клапана. 
Обслуживание ускорительного насоса рекомендуют начинать с демонтажа распылителя. Каналы продувают сжатым воздухом. Отверстие носка распылителя прочищают тонкой медной проволочкой. Проверяют свободное перемещение шарикового клапана в держателе носка распылителя (потрясите над ухом). Демонтаж мембраны/поршня насоса следует проводить в случае, если Вы уверены в её/его неисправности. Мембрана, также выполняет функцию уплотняющей прокладки между корпусом и крышкой насоса, в процессе эксплуатации «пригорает» к привалочным плоскостям и, при разборке насоса легко может быть повреждена. 

Устройство системы пуска и прогрева обеспечивает надёжный запуск холодного двигателя и его работу в режиме ускоренного прогрева. После достижения двигателем рабочей температуры система выключается из работы. 
Характер протекания процессов при запуске двигателя и во время его прогрева имеет ряд особенностей, таких как:

• Невысокая частота вращения коленчатого вала (часто, меньше 100 оборотов в минуту), что обуславливает и невысокую скорость потока воздуха через диффузоры (в 8 – 10 раз меньше, чем на оборотах холостого хода);
• Плохая испаряемость бензина в условиях низких температур. В смесеобразовании участвуют только лёгкие фракции топлива, составляющая которых от общего количества может не превышать 5%. Большая часть топлива в виде капель и плёнки стекает по стенкам цилиндров и при такте выпуска выбрасывается в атмосферу. Образующаяся топливная смесь не способна к воспламенению от электрической искры, так как сильно обеднена.

Для надёжного запуска  двигателя и для работы двигателя  в режиме прогрева на повышенной частоте  вращения КВ смесь должна иметь обогащённый  состав (? < 1). Для этого в цилиндры двигателя должно поступать больше топлива, что достигается прикрытием (или полным закрытием) воздушной  заслонки карбюратора. В общем виде пусковая система представляет собой  воздушную заслонку с приводом. 
По типу привода воздушной заслонки пусковые устройства можно условно разделить на четыре типа: с механическим ручным приводом, полуавтоматизированным механическим приводом, полностью автоматизированным механическим приводом и электроприводом с управлением от ЭБУ. Так же находят применение и специальные пусковые карбюраторы. 
Механическое пусковое устройство с ручным приводом (рис. 1.14) имеет воздушную заслонку (4) эксцентрично установленную на оси на входе в главный воздушный канал карбюратора. Заслонка снабжена тарельчатым клапаном (1) с пружиной (2) и кинематически связана с дроссельной заслонкой (8) с помощью рычага (5), тяги (6), двухплечевого рычага (7) и рычага дроссельной заслонки (9), в свою очередь, связанной с педалью управления заслонкой (педалью «газа»). 
Работа. Для должного обогащения горючей смеси при запуске двигателя, воздушную заслонку закрывают. Разрежение в диффузорах карбюратора при закрытой заслонке многократно возрастает и в смесительную камеру поступает большее количество топлива из тех систем карбюратора, чьи распылители оказываются в зоне низкого давления (т.е., под заслонкой).  После запуска двигателя обороты КВ резко возрастают, что приводит к ещё большему росту разрежения и дальнейшему увеличению подачи топлива. Чрезмерному переобогащению смеси препятствует открывающийся тарельчатый клапан (1), перепускающий в камеру необходимый воздух.  Чем выше разрежение, тем сильнее открывается клапан, тем больше воздуха поступает в двигатель. По мере прогрева двигателя водитель вручную приоткрывает воздушную заслонку (4), тем самым регулируя обороты КВ в режиме прогрева. Когда температура охлаждающей жидкости достигает рабочей температуры, заслонку открывают полностью. 
Рассмотренную систему можно встретить на карбюраторах, выпускаемых до 80-х годов прошлого столетия. 
Пусковое устройство с полуавтоматизированным механическим приводом обеспечивает лучшие пусковые характеристики двигателя по сравнению с конструкцией, описанной ранее. Один из вариантов рассматриваемой конструкции устройства показан на рисунке 1.15. В качестве исполнительного механизма в таких устройствах применяют диафрагменный механизм, приоткрывающий  воздушную заслонку на определённый угол после запуска двигателя. Пусковое устройство имеет воздушную заслонку (1), дроссельную заслонку (2) и диафрагменный механизм, состоящий из корпуса и крышки корпуса. Между корпусом и крышкой закреплена диафрагма (6), которая делит внутреннюю полость корпуса устройства на две части (полости) – подмембранную и надмембранную. Диафрагма нагружена пружиной (7), которая опирается на тарелку мембраны и кинематически, через шток (5), тягу (10) и рычаг, связана с воздушной заслонкой (1). В крышку корпуса ввёрнут винт (8), доступ к которому закрыт резьбовой заглушкой. Надмембранная полость воздушным каналом, через воздушный жиклёр (9) соединяется с задроссельном пространством главного воздушного канала карбюратора. Воздушная заслонка управляется водителем при помощи тросового привода и трёхплечевого рычага (3), одним плечом кинематически связанного, через телескопическую тягу (4) с воздушной заслонкой, а другим плечом, через тягу (11) и рычаг (12), с дроссельной заслонкой. На третьем плече рычага (3) действует тросовый привод. При полностью закрытой воздушной заслонки рычаги привода обеспечивают приоткрытие дроссельной заслонки на заданную величину «Б».  
Работа.  При запуске холодного двигателя водитель полностью закрывает воздушную заслонку, потянув кнопку тросового привода (на рисунке не показана). При этом, как показано на рисунке 1.15, тяга (10) занимает крайнее положение в пазе штока (5) диафрагменного устройства. После запуска двигателя обороты коленчатого вала резко возрастают и разрежение в задроссельном пространстве смесительной камеры карбюратора увеличивается. Разрежение по воздушному каналу  достигает надмембранной полости диафрагменного устройства, воздействует на мембрану и прогибает её. Величина хода мембраны будет зависеть от степени разрежение в задроссельном пространстве. Предельный ход мембраны ограничивается винтом (8). Изгибаясь, мембрана, через шток (5), тягу (10) и рычаг заслонки, воздействует на воздушную заслонку (1), приоткрывая её. В смесительную камеру поступает воздух, препятствующий чрезмерному обогащению горючей смеси. Количество поступающего в карбюратор воздуха зависит от: 1) величины открытия воздушной заслонки; 2) хода мембраны диафрагменного устройства и 3) пропорционально величине разрежения во впускном коллекторе под дроссельной заслонкой, что, в свою очередь, зависит от оборотов КВ. Если после запуска двигателя обороты коленчатого вала остаются слишком высокими, то водитель уменьшает их, вручную приоткрывая воздушную заслонку на необходимую величину. 
Неисправности и регулировки. Исправное и правильно отрегулированное устройство обеспечивает надёжный запуск двигателя и его устойчивую работу на повышенных оборотах коленчатого вала во время прогрева. Для двигателей, оборудованных рассматриваемой системой, обороты КВ при работе в режиме прогрева регулируются водителем в ручном режиме. Как правило, сразу же после запуска двигателя, водитель приоткрывает воздушную заслонку утапливая кнопку «подсоса», до достижения двигателем минимально устойчивых оборотов (примерно, 1800 – 2200 об/мин). Сама система должна обеспечивать работу двигателя с оборотами КВ в пределах 1600 – 3200 об/мин. 
Неисправности системы пуска и прогрева приводят к тому, что холодный двигатель не желает запускаться, или же запускается, но работает крайне неустойчиво, либо останавливается. 
Причиной затруднений, возникающих при запуске двигателя, может быть неполное закрывание воздушной заслонки из-за проблемы в приводе, заедании оси заслонки и пр. 
Если двигатель пускается и тут же глохнет, или продолжает работать, но коленчатый вал двигателя не развивает номинальных оборотов, причиной может быть то, что воздушная заслонка после запуска двигателя не открывается или не приоткрывается на должный угол. Причинами тому, в свою очередь, может быть:

• Негерметичность мембраны диафрагменного устройства;
• Проблемы в приводе, заедание оси заслонки, задевание заслонкой за стенки смесительной камеры и пр.
• Засорение воздушного канала;
• Неправильная регулировка системы, и др.

Неисправности привода  диагностируются визуально. Для  проверки целостности мембраны диафрагменного устройства демонтируется крышка корпуса. Воздушный канал продувается  сжатым воздухом, а при необходимости  прочищается тонкой медной проволокой или леской. 
Регулировки устройства проводятся при условии отсутствия перечисленных неисправностей. Двигатель прогревают и полностью закрывают воздушную заслонку. Вращая винт (8) добиваются необходимых оборотов коленчатого вала (регламентируются производителем). 
Пусковое устройство с полностью автоматизированным механическим приводом показано на рисунке 1.16. Устройство имеет в своём составе термосиловой элемент (12) с твёрдым наполнением или биметаллической спиральной пружиной, размещённый в корпусе (10). Термосиловой элемент омывается охлаждающей жидкостью. Шток (8) термосилового элемента через рычаги (5) и (6) кинематически связан с воздушной заслонкой (4). После запуска двигателя воздушная заслонка приоткрывается диафрагменным устройством, чем обеспечивается дополнительная подача воздуха в смесительную камеру карбюратора. По мере прогрева двигателя, охлаждающая жидкость нагревает термосиловой элемент. В результате расширения наполнителя термосилового элемента (или деформации спиральной биметаллической пружины), шток (8) перемещается и, преодолевая усилие пружины (9) через рычаги (5) и (6) воздействует на воздушную заслонку, приоткрывая её. Когда температура двигателя достигнет рабочего значения, заслонка откроется полностью.  
Пусковое устройство с электроприводом. 
Управление воздушной заслонкой (или золотником, регулирующим сечение воздушного канала) в таких системах осуществляется шаговым электродвигателем посредством сигнала, поступающего с электронного блока управления (ЭБУ). С ростом температуры охлаждающей жидкости на определённое значение, ЭБУ приоткрывает заслонку на заданный угол. Когда температура двигателя достигнет рабочего значения, заслонка откроется полностью. Блок управления связан электрической цепью с источником питания, с электродвигателем, управляющим заслонкой и с датчиком температуры охлаждающей жидкости. Также, система может включать в себя датчик положения дроссельной заслонки и датчики положения и скорости вращения коленчатого вала, а в карбюраторных системах с обратной связью – кислородный датчик (лямбда-зонд).