Расчет кузнечно-рессорного участка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Автомобильный транспорт  является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным  при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния.

В процессе эксплуатации автомобиля в результате воздействия на него ряда факторов (воздействия нагрузок, вибраций, влаги, воздушных потоков, абразивных частиц при попадании на автомобиль пыли и грязи, температурных воздействий) происходит необратимое ухудшение его технического состояния, связанное с изнашиванием и повреждением его деталей, а также изменение ряда других свойств (упругости, пластичности и др.).

Изменение технического состояния  автомобиля обусловлено работой  его узлов и механизмов, воздействием внешних условий работы и хранения автомобиля, а также случайными факторами.

К случайным факторам относятся  скрытые дефекты деталей автомобиля, перегрузки конструкции и т.п.

Основными постоянно действующими причинами изменения технического состояния автомобиля при его  эксплуатации является изнашивание, пластические деформации, усталостные разрушения, коррозия, а также физико-химические изменения материала деталей (старение).

Знание и количественная характеристика закономерностей изменения параметров технического состояния узлов, агрегатов  и автомобиля в целом позволяет управлять работоспособностью, техническим состоянием автомобиля в процессе эксплуатации, то есть поддерживать и восстанавливать его работоспособность. Эти работы подразделяются на две большие группы – техническое обслуживание и ремонт.

Необходимость поддержания высокого уровня работоспособности требует, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, то есть работоспособность изделия была восстановлена до наступления отказа или неисправности. Поэтому задача ТО состоит, главным образом, в предупреждении возникновения отказов и неисправностей, а ремонта – в их устранении (восстановлении работоспособности).

В нашей стране принята планово-предупредительная  система технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламентированная «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Данной системой предусматривается обеспечение работоспособного состояния подвижного состава автомобильного транспорта путем проведения планово-предупредительных работ по его техническому обслуживанию и ремонту. Планово предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги и промежутки времени подвижного состава) выполнением контрольно-диагностических операций с последующим выполнением по потребности необходимых работ.

«Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава  автомобильного транспорта» регламентируется виды и режимы технического обслуживания и ремонта с учетом условий  эксплуатации автомобилей. Под режимом  технического обслуживания автомобилей понимают его периодичность, перечень выполняемых при этом работ и их трудоемкость.

Совершенствование эксплуатационных свойств автомобилей связано  с усложнением их конструкции, и  для качественного выполнения работ  по техническому обслуживанию и ремонту требуется использование современного оборудования, приспособлений, контрольно-измерительных приборов, а также современных методов и средств технической диагностики. Вследствие этого повышаются требования к качеству подготовки рабочих кадров для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Поэтому в учебных заведениях готовящих  специалистов курсовой проект является завершающим этапом изучения дисциплины «Техническое обслуживание автомобилей» и предназначен для закрепления  и углубления знаний по технологии и организации технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава, а также для подготовки студентов к выполнению дипломного проекта.

Курсовое проектирование ставит перед  студентами следующие основные задачи:

• систематизация, закрепление и углубление теоретических знаний, полученных при изучении дисциплины;
• усвоение основ проектирования и расчетов технологических процессов по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в АТП и организациях различных форм собственности;
• формирование умений правильно выбирать метод организации производства и его обоснование для конкретных условий;
• формирование умений пользоваться технической и нормативно-справочной литературой, нормативными материалами и стандартами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Характеристика АТП и зоны кузнечно-рессорного участка

 

Проектируемое автотранспортное предприятие располагается холодному климату.

Данное предприятие  является специализированным, так как  эксплуатирует транспортные средства автомобили марки «Нефаз-5299» для перевозки людей.

В его автопарке находятся 350 автомобилей Нефаз-5299. Все автомобили эксплуатируются в 2 категории эксплуатации. Капитальный ремонт прошли 18 автомобилей. Каждый автомобиль предприятия в среднем за сутки проезжает 300 км. Время начала выхода автомобиля на маршрут 6ч. 00 мин., а время конца выхода автомобиля на маршрут 9ч. 00 мин, средняя продолжительность  его на линии составляет 8 ч. 00 мин. Автомобили эксплуатируются 365 дней в году.

На АТП располагается  три вида производства:

Основное – включает работы по ЕО, ТО – 1, ТО – 2, и ТР.

В зоне ТО – 2, автомобиль проходит контрольно-диагностические работы, также шинные и смазочные работы.

В кузнечно-рессорном  участке относятся ремонт и изготовление деталей с применением нагрева (правка, горячая клепка, ковка деталей) и ремонт рессор, имеющих пониженную упругость, поломки отдельных рессорных листов и износ втулок коренных листов.

 

Характеристика автомобиля Нефаз-5299

Большой городской автобус  НефАЗ-5299 разработан конструкторами ОАО КамАЗ на низкорамном шасси КамАЗ-5297. Выпускается на Нефтекамском автозаводе. В 2002 году демонстрировался на выставке MIMS'02.

НефАЗ-5299 может применяется для перевозки пассажиров в аэропортах. В частности, он используется в качестве перронного в аэропорту Уфы.

 

Модель автомобиля	УАЗ-2206
Тип кузова	Автобус городской
Число мест	до 45
Число дверей	4
Тип двигателя	КамАЗ-740.11-240
Мощность, л.с\об мин.	240
Крутящий момент Нм\об мин.	10850
Клапанов на цилиндре	8
Система питания	карбюратор
Максимальная скорость км\час	70
КПП Механика	5
Марка топлива	92 бензин
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	24
ГАБАРИТЫ
Длина, мм	11700
Ширина, мм	2500
Высота, мм	5840
Размер шин, мм	11/70R22,5
Вес машины	10170

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Расчетно-технологический раздел

 

Для выполнения технологического расчета принимается группа показателей  из задания на проектирование и исходные данные ТО и ремонта. Из задания на проектирования принимаются:

Марка автомобиля; Нефаз - 5299

Среднесписочное количество автомобилей: А = 350 единиц

Среднесуточный  пробег автомобиля: км L_сс = 300 км.

Категория условий эксплуатации: КЭУ = 2 категория

Природно-климатические  условия эксплуатации: очень холодный

Количество  рабочих дней в году; дн: Д_рг = 365

Средняя продолжительность  на линии t_л = 8ч. 00 мин.

Время начала выхода на линию t_вн = 6ч. 00 мин.

Время конца  выхода на линию t_вк = 9ч. 00 мин.

Количество  автомобилей, прошедших капитальный  ремонт: А_кр = 18 единиц

 

1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта.

 

Исходные нормативы  ТО и ремонта принимаются из «Общесоюзных норм технологического проектирования предприятия автомобильного транспорта (ОНТП – 01 – 91г.)» для 2 – ой категории условий эксплуатации и очень холодной зоны, которые с помощью специальных коэффициентов К₁, К₂, К₃, К₄, К₅,, должны корректироваться в зависимости от категории условий эксплуатации, модификации подвижного состава и организации его работы, природно-климатических условий, размера АТП, способа хранения автомобилей.

 

 

 

 

2.1.1 Корректирование нормативов периодичности ТО – 1, ТО – 2 и пробега до капитального ремонта.

Корректирование периодичности  ТО – 1 выполняется по формуле:

 

; км   (2.1)

 

где: - нормативный пробег автомобиля до ТО – 1, принимают = 5000 км.  [Приложение 1, табл. 1];

         К₁ – коэффициент корректирования норматива в зависимости от категории условий эксплуатации К₁ = 0,9 [Приложение 1, табл. 3];

К₃ - коэффициент корректирования норматива в зависимости от природно – климатических условий К₃ = 0,7 [Приложение 1, табл. 5];

 

 

Корректирование периодичности  ТО – 2 выполняется по формуле:

 

               

; км   (2.2)

 

где: - нормативный пробег автомобиля до ТО – 2, принимают = 20000 км.  [Приложение 1, табл. 1];

 

 

Корректирование пробега  до капитального ремонта выполняется  по формуле:

 

; км   (2.3)

 

где: - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта, принимают =500 000 км.  [Приложение 1, табл. 2];

         К₂ – коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы К₂ = 1,0 [Приложение 1, табл. 4];

 

 

Скорректированные значения периодичности ТО, следует округлять  до целых десятков километров, с  учетом кратности между собой  и среднеустойчивому пробегу.

 

                                      

    (2.4)

                                     

 

где: - коэффициент кратности

 

 

Приняты значения к расчету  определяется по формуле:

 

                                  

; км   (2.5)

                         ; км

 

Пробег до капитального ремонта следует округлять до сотен километров с учетом кратности  периодичности ТО и среднесуточному  пробегу.

 

                                

; км   

                      ; км

2.1.2 Корректирование трудоемкости технических воздействий.

 

Корректирование трудоемкости ЕО выполняется по формуле:

 

;  чел.ч.  (2.6)

 

где: - нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, принимают =  0,5 чел.ч.  [Приложение 1, табл. 7];

         К₂ – коэффициент корректирования норматива в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы К₂ = 1,25 [Приложение 1, табл. 4];

К_м – коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО рассчитывается по формуле:

 

                  

   (2.7)

 

где: - % снижение трудоемкости за счет применения моечной установки, принимается 55%

         - % снижение трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха, принимается 15%

 

;  чел.ч. 

Корректирование трудоемкости То – 1 производится по формуле:

 

;  чел.ч.  (2.8)

 

где: - нормативная трудоемкость ТО -1, принимают =  8,5 чел.ч.  [Приложение 1, табл. 7];

         К₄ – коэффициент корректирования норматива в зависимости от количества единиц технологически совместимого подвижного состава, принимают К₄ = 0,92 [Приложение 1, табл. 6];

К_м – коэффициент механизации снижающий трудоемкость ТО – 1 при поточном методе производства. Принимается равным – 0,8