Проектирование работы АТП

Содержание

 

 

 

Введение

Целью данной работы является проектирование работы АТП, на основе технико-экономических показателей, таких как состав и стоимость  основных фондов и оборотных средств, амортизационные отчисления, показатели эффективности использования капитальных вложений, определение состава и структуры работников, их производительности и оплаты труда, а также расчет затрат и доходов исследуемого предприятия.

 

1 ТЕОРИТИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

Вопрос 1. Коммерческая деятельность автотранспортного предприятия

 

1.1 Правовое регулирование транспортной деятельности

 Методы регулирования  транспортной деятельности укрупнено  можно подразделить на: нормативно-правовые; экономические; комплексные.

 Нормативно-правовые  методы по области своего воздействия,  своей направленности могут быть подразделены на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

 В числе нормативно-правовых  актов, регулирующих безопасность  автомобильного транспорта, можно  отметить правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и т.д.

 К методам регулирования  рынка транспортных услуг следует  отнести: лицензирование; квоты и  разрешения (например, для международных  перевозок); ограничения (числа компаний, размеров парка и др.).

 Среди экономических  методов можно выделить комплексные  и частные. Комплексные методы  предполагают изменение системы  производственных отношений, и  в частности отношений собственности.  Это национализация транспортных  компаний либо их приватизация. Частные методы экономического регулирования транспортной деятельности осуществляются при неизменной системе производственных отношений. Это: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплата дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

 Синтетические методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических мер, которые сложно разделить и обособить. Так, например, в Финляндии при лицензировании перевозок туристов автобусами, перед автотранспортными фирмами ставится обязательство отработки определенного времени на городских маршрутах.

 В силу определенных  причин в процессе своего становления  и развития транспортное законодательство  сложилось в более или менее  четкую систему нормативных актов, сгруппированных по сферам деятельности (перевозки грузов железнодорожным, морским, речным, воздушным, автомобильным транспортом, перевозка пассажиров и т.д.).

 Система транспортного  законодательства может быть  подразделена на горизонтальную  и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами системы транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной же структуры транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку - по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации.

 По своему содержанию  акты, входящие в горизонтальную  и вертикальную структуры системы транспортного законодательства, делятся на кодификационно-комплексные и простые. К кодификационно-комплексным актам относятся такие акты, которые имеют своим предметом разнородные общественные отношения, что предполагает использование двух или нескольких юридических методов. Примером таких актов являются транспортные уставы и кодексы.

 Простыми являются  такие акты, которые не противоречат  кодификационным актам и могут  лишь уточнять, дополнять и конкретизировать  их.

 Например, такими актами  на транспорте являются Правила перевозок грузов и пассажиров, действующие на каждом виде транспорта, которые уточняют и конкретизируют положения, закрепленные в транспортных уставах и кодексах.

 В основе горизонтальной  структуры транспортного законодательства  лежит система законодательных актов, отличающихся большим разнообразием по содержанию и форме. Она регулирует вопросы, которые касаются всех видов транспорта (железнодорожного, речного, морского, воздушного, автомобильного).

 Особенностью этих  актов является то, что в них регулируются положения, касающиеся всех видов транспорта.

 В системе горизонтальной  структуры транспортного законодательства  следует выделить законодательство, которое регулирует непосредственно  вопросы об отдельных видах  транспорта. Оно состоит из актов об управлении транспортными министерствами и ведомствами, их компетенции, структуре. В эту систему входят также кодификационно-комплексные акты, содержащие не только гражданско-правовые нормы, но и нормы других отраслей права. К ним следует отнести все транспортные уставы и кодексы, действующие в настоящее время на территории нашей страны.

1.2 Повышение эффективности  использования подвижного состава

 При решении проблемы  улучшения использования основных  фондов на автомобильном транспорте  особое внимание уделяют подвижному составу, как активной части основных фондов.

 Факторы повышения  фондоотдачи подвижного состава  многообразны:

-активное применение  принципов логистики в организации  управления деятельностью автотранспортных  предприятий;

-совершенствование структуры парка подвижного состава, как по характеристикам производительности, так и по уровню специализации моделей автомобилей;

-компьютеризация оперативного  управления перевозками: программное  управление скоростью автомобилей,  использование компьютеров совместно со спутниковой связью для выбора маршрута и с целью обеспечения полной загрузки автомобилей, постоянная связь между транспортными средствами, местом базирования автомобиля и клиентами;

-уровень профессионализма  водителей, что, в свою очередь, связано с системой мотивации трудовой деятельности.

 Внешние по отношению  к автотранспортному предприятию  факторы эффективности использования  подвижного состава – это состояние  автомобильных дорог, погодные  условия, планировка проездов  в населенном пункте, интенсивность транспортного потока, степень соответствия средств погрузки характеристикам автомобиля, способ упаковки груза, организация процессов погрузки и разгрузки грузов, ограничение по скорости движения транспортных средств и другие факторы, влияние которых не регулируется непосредственно самим автотранспортным предприятием.

 Что касается внутрипроизводственных  факторов повышения эффективности  использования основных фондов, то их можно определить в  результате анализа бухгалтерской  отчетности и данных аналитического учета по отдельным объектам основных средств, а также на основе данных непосредственных наблюдений за производственным процессом. Полученная при этом информация позволяет выявить наиболее актуальные проблемы использования основных фондов и найти наименее затратные пути их решения.

1.3 Снижение себестоимости  перевозок грузов и пассажиров. Себестоимость перевозок  обобщенно представляет собой выраженную в денежной форме величину эксплуатационных расходов транспортной компании, приходящихся на единицу транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортной компании к величине приведенной продукции.

Показатель себестоимости  перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота. На рынке грузовых перевозок себестоимость определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-час, по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр. Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте - 1 ткм за 1 т перекачанного нефтегруза, на газопроводном - 1 тыс. м3 газа.

 Себестоимость перевозок  может быть минимизирована посредством  устранения неэффективных перевозок,  сокращения порожнего пробега  транспортного средства, увеличения  коэффициента использования грузоподъемности  подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, внедрения рациональных методов расхода горюче-смазочных материалов и т.п.

 Можно выделить  основные статьи затрат при  выполнении международных автоперевозок:

-затраты на топливо;

-затраты на смазочные  материалы;

-затраты на техническое  обслуживание и ремонт;

-затраты на восстановление  износа шин;

-затраты на амортизацию  по восстановлению подвижного  состава;

-накладные расходы;

-зарплата водителей;

 -суточные и квартирные водителей;

-дорожные сборы;

-оплата платных магистралей  и проезды через мосты, тоннели,  и паромные переправы;

-оплата услуг фирм-экспедиторов;

-стоимость разрешения  на проезд по иностранной территории;

-затраты на приобретение таможенных документов;

-затраты на приобретение  накладной международного образца;

-затраты на страхование.

 Ключевые способы снижения затрат перевозчика:

-сокращение затрат  на топливо путем определения  оптимальных мест заправки с  учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;

- сокращение затрат  на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения  рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии  с этим временем;

-повышение производительности труда.

 «Методические рекомендации  по определению затрат на перевозки  грузов автомобильным транспортом  в международном сообщении» (АСМАП)  определяют, кто несет расходы,  связанные с перевозкой грузов  от продавца к потребителю.  Данные расходы могут формировать до 40-50% цены продукции. Они включают:

-расходы по подготовке  продукции к отгрузке (проверка  качества и количества, отбор  проб, упаковка);

- оплату погрузки  продукции на транспортные средства  внутреннего перевозчика;

-оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных (магистральных) транспортных средств;

- оплату расходов  по погрузке продукции на основные (магистральные) транспортные средства  в пункте экспорта;

-оплату стоимости  транспортировки продукции международным транспортом;

-оплату страхования  груза в пути при морских  перевозках;

- расходы по хранению  продукции в пути и перегрузке;

- расходы по выгрузке  продукции в пункте назначения;

- расходы по доставке  продукции от пункта назначения  на склад покупателя;

- оплату таможенных  пошлин, налогов и сборов при  переходе таможенной границы.

1.4 Повышение качества  перевозок грузов и пассажиров

 Следствием возрастающей  конкуренции на рынке транспортных  услуг является повышение уровня  требований клиентов. Целью транспортных компаний становится предоставление услуг, качество и объем которых соответствуют ожиданиям клиентов, особенно в условиях мирового кризиса.

 

 На белоруском рынке, несомненно, низкая цена и высокое качество транспортных услуг по-прежнему являются важнейшими критериями выбора экспедиторских услуг. Однако, сегодня потребители всё чаще обращают внимание на дополнительные критерии, такие как сроки доставки, качество информационного сопровождения процесса выполнения заказа на перевозку груза. Пути совершенствования процессов по организации перевозки грузов:

- Сокращение цикла  Заказ-Поставка.

 Менеджеры сбытовых  подразделений заинтересованы в  том, чтобы быстрее доставить  товары от поставщика на склад  и со склада покупателю. Склад  – это ресурсоемкая единица, его производительность и объемы нельзя наращивать до бесконечности. Увеличение количество транспорта является закономерным следствием сокращения цикла Заказ-Поставка.

 На длительность  цикла Заказ-Поставка влияет средний  объем заказа и количество  заявок. Чем объемнее заказ, тем короче цикл, уменьшается количество точек на транспортном маршруте, уменьшаются расходы на доставку груза.

 Состав клиентов  оказывает влияние на гибкость  цикла Заказ-Поставка. С частным  клиентом легче составить более  гибкий график поставок. Корпоративные клиенты устанавливают более жесткие рамки графика доставки груза, хотя риск срыва заказа резко уменьшается.

 

- Стандартная единица  отгрузки и уровень сервиса.  Стандартная единица отгрузки (вагон,  контейнер, паллета, фабричная  упаковка и т.д.) влияет на соотношение уровень сервиса, стоимость транспортно-складской обработки груза. Контейнеры обычно не требуют складской обработки и уменьшают продолжительность цикла доставки груза. Менее объемная единица места товара удлиняет цикл Заказ-Поставка.