Прибытие первого поезда в город Иркутск

Тем временем строилась  дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера - станция Мысовая, завершающая линию Мысовая - Сретенск.

Для соединения этих разрозненных пока веток были заказаны в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол "Байкал" по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени были построены мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол был собран и поставлен на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.

Когда строительство  подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено "идти" по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.

Строительство "Кругобайкалки" велось с 1899 года по 1905 год, хотя изыскания  были проведены значительно раньше. Летом 1903 года вступил в строй  участок Мысовая - Танхой, который оказался самым спокойным по рельефу. Следующий участок дороги, до станции Слюдянка, шел по широким прибрежным террасам, и только горные отроги у самой Слюдянки мешали строителям. Весной 1902 года началась работа над самым сложным отрезком пути - от Слюдянки до станции Байкал. Эту часть дороги можно назвать уникальной в техническом отношении: она включает 39 тоннелей общей длиной 7 километров; 16 галерей, в том числе железобетонных на колоннах. На каждый километр пути в среднем было израсходовано по вагону взрывчатки. Суровый край не желал покоряться и грозил обвалами и камнепадами, поэтому для безопасности дороги были сооружены ограждения, защищавшие от каменных глыб и морских волн. Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И. В. Мушкетов, Б. У. Савримович, Л. Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.

Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже  во время русско-японской войны значительно  вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г. [5]

Тоннель "Киркидай" (восточнее Слюдянки) западный портал.

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России.

В 1934 году Восточно-Сибирская  железная дорога стала самостоятельной  административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск - ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.

В годы Великой Отечественной  войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически  важный путь: здесь готовился подвижной  состав, производился ремонт военной  техники. Формировались добровольческие отряды - двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза.

После войны довольно быстро был восстановлен довоенный  уровень перевозок. Проводились  геологические разработки в Сибири, а значит - дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка - часть знаменитой "Кругобайкалки". Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.

Усовершенствование Восточно-Сибирской  железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан - Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году была построена линия Тайшет - Лена, связавшая Сибирь и Якутию.

В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а  также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.

При эксплуатации Восточно-Сибирской  железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала  опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.

Сегодня Восточно-Сибирская  дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские  и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование  сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги - около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.

Заброшенная когда-то "Кругобайкалка" сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.

Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне - практически все участки снабжены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).

 

 

Список литературы

1. Железнодорожный транспорт.  Энциклопедия. - М.: Большая Российская  энциклопедия, 1994;

2.Вовк В. Н., Козлов  Н. Ф. Магистраль у Байкала. - Улан-Уде, 1984.  
3.ЛИИЖТ на службе родины/Под ред. Е.Я. Красовкого. - Л., 1984.  
4.Казимиров В. В. Великий Сибирский путь, Чита, 1991.  
5. Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк.- М, 1991;

6. Летопись города  Иркутска, Иркутск, 2003

 

¹ Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк, с 56

² Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк, с 89

³Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк , с100

⁴ Там же

⁵ Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк, с256

⁶ Там же

⁷ Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: историко-экономический очерк, с 270

⁸ Там же

⁹ Летопись города Иркутска. C 92

¹⁰ Летопись города Иркутска. C 90