Организация пассажирского движения

Θⁱ_сост – оборот состава, сут.

Под оборотом состава  понимается время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента  отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления  с этой же станции в следующий  рейс.

                          1.9

где L_н – протяжённость рассматриваемого направления, км;

- время нахождения состава  соответственно на станции приписки  станции  оборота, ч.

Расчёты сведём в таблицу 1.5.

 

 

Таблица 1.5

 

 

 

  Существует два  способа закрепления состава  за пассажирскими поездами: номерной  и обезличенный. Последний возможен  когда совпадает композиция составов. Также должно выполнятся условие,  что разница между суммами  потребного количества составов по расчету и по смыслу больше единице.

 

8.  График оборота составов.

 

К разработке графика  движения пассажирских поездов предъявляются  особые требования, которые должны обеспечить высокое качество организации пассажирских перевозок и наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, в том числе и пассажирского подвижного состава. При разработке графика необходимо предусмотреть наиболее удобное для пассажиров время отправления с начальных пунктов и прибытия в конечные, создание наибольшего комфорта в пути следования, на вокзалах и т.п. Поэтому разработку схематического графика по направлениям, которая предшествует детальной прокладке пассажирских поездов по участкам, необходимо производить с учетом следующих рекомендаций:

• отправление дальних поездов с конечных станций целесообразно, как правило назначать на вечернее время, а прибытие – в утреннее;
• проследование пассажирских поездов через крупные города и участки с большим пассажиропотоком следует предусматривать в дневное время;
• подвод пассажирских поездов различных направлений должен быть согласован так, чтобы пассажиры, а также беспересадочные вагоны не ожидали продолжительное время другого поезда;
• проход дальних поездов через крупные железнодорожные узлы должен быть увязан с расписанием движения пригородных поездов и с работой городского транспорта;
• оборот пассажирских составов и локомотивов должен быть предусмотрен таким, чтобы исключить длительные перепростои их в ожидании отправления поездов;
• рациональное сочетание требований организации пассажирского и грузового движения и полное обеспечение безопасности их следования.

Сокращенные графики  с учетом вышеприведенных требований разрабатываются для каждой категории  поездов в зависимости от их назначения, количества, технологических норм обработки составов и маршрутной скорости движения.

Рисунок 1.12 – График оборота  состава

час         (1.32)

где - время на операции по обработке поезда по прибытию, час;

      - время на обработку состава с применением вагономоечной машины, час;

      - время на операции по обработке поездов по отправлению, час;

          (1.33)

где - время на обработку поездов на технической станции в пункте оборота, час;

 

 

9.  Технические нормы пассажирского движения.

 

 Для планирования, анализа и оценки выполненной  работы применяется система количественных  и качественных показателей пассажирских перевозок в дальнем иместном сообщении.

К количественным показателям  относятся:

1. пассажирооборот (по диаграмме)

                                                                  ΣAl=2(A₁l₁+A₂l₂+…+A_nl_n); 1.10

2. количество перевезённых пассажиров (определяется по шахматке):

ΣА_от=2(A₁+ A₂+…+A_n), 1.11

где A₁, A₂,…,A_n – средняя величина пассажиропотока на участке протяжённостью соответственно l₁, l₂,…, l_n, км;

3. средняя дальность проезда пассажира в км:

l_ср= ΣAl/ ΣА_от; 1.12

4. средняя густота пассажиропотоков:

А_г= ΣAl/L_н, 1.13

где L_н – протяжённость направления, км.

5. пассажиро-место-километры:

ΣAl_пмк=2(a₁N₁L₁+a₂N₂L₂+…+a_nN_nL_n),  1.14

где a₁, a₂,…, a_n – расчётная вместимость состава рассматриваемой категории соответственно по 1-му, 2-му, …, n-му назначению;

N₁, N₂, …, N_n – количество пар поездов 1-го, 2-го и т.д. назначения протяжённостью соответственно L₁, L₂, …, L_n км.

6. поездо-км (скорых и пассажирских поездов):

ΣNL=2(N₁L₁+ N₂L₂+…+N_nL_n); 1.15

ΣAl=2*(3640*430+5070*560+5720*740+4550*470)= 21551400 пасс-км,

ΣА_от=2*(520+390+910+1820+650+780+520+910+780+1430)= 17420 пассажиров,

l_ср=21551400/17420=1237,2 км,

А_г=21551400/2200=9796,1 чел,

ΣAl_пмк=2*(586*3*2200+586*1770+586*1730+964*2200+964*1770+964*1730+1108*470+1108*740)= =25508160 пасс-м-км,

ΣNL=2*(4*2200+2*1770+2*1730+470+740)=34020 поездо-км.

К основным качественным показателям кроме средних скоростей  движения поездов, оборота составов, населённости вагонов также относятся:

1. среднесуточный пробег состава:

S_с= ΣNL/ΣП_с, 1.16

где ΣП_с – потребное количество составов поездов всех категорий (определяем по графику).

2. средняя населённость (на состав):

а_с= ΣAl/ ΣNL; 1.17

 

3. коэффициент использования вместимости составов:

α_вм= ΣAl/ ΣAl_пмк; 1.18

S_с=34020/16=2126,25 км/сут;

а_с=21551400/34020=635 человек;

α_вм=21551400/25508160=0,84

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРВОЗОК.

 

1.   Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения.

 

Пригородный участок А-К находится  на направлении А-Б. Его разделяет  пять мелких промежуточных станций. Схема участка приведена на рисунке 2.1.

 12  12 10 10 9  9

Рис. 2.1. Схема пригородного участка А-К.

 

Общая протяжённость  участка составила 62 километра. Ходовые скорости пригородных поездов составляют 70 км/ч. Будем пользоваться данными чётного пассажиропотока. Корреспонденция пригородных пассажиропотоков приведена в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Корреспонденция пригородных  пассажиропотоков.

Из	На
	1	2	3	4	5	К
А	4900	2800	2300	1100	1600	1400
1		150	60	70	90	140
2			150	100	90	210
3				30	5	150
4					100	130
5						130

 

Поскольку направление  электрифицировано принимаем электропоезд постоянного тока ЭР-2. Его характеристики приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Технические характеристики электропоезда ЭР-2.

Характеристики	Единица измерения	Величина
Состав поезда (М-моторный, Г-головной, П-прицепной вагоны)	вагонов	5М+2Г+3П
Длина поезда	м	200,5
Число мест для сидения  в поезде	мест	1056
Расчётный вес поезда	т	561
Конструкционная скорость	км/ч	130

 

Определим вместимость  состава. Она зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле:

а=а_пр(1+k_п/1000),    2.1

где а_пр – число мест для сидения;

k_п – процент допустимой перенаселённости вагонов с учётом мест для стояния (k_п=40%).

а=1056*(1+30/100)=1373 пассажира.

Для построения диаграммы  пассажиропотоков необходимо выяснить густоту пассажиропотоков до станций  и остановочных пунктов пригородного участка, которая составляет:

А₁= А_от^А,

А₂= А₁-А_пр¹+А_от¹,    2.2

А₃= А₂-А_пр²+А_от² и т.д.,

где А_от^А А_от¹ А_от²… - количество отправленных пассажиров с головной станции (А) и попутных станций и остановочных пунктов(1,2,…);

А_пр¹, А_пр²,… - количество прибывших пассажиров на попутные станции и пассажирские платформы (1,2,…).

 

А₁=14100 пасс.

А₂=14100-4900+150= пасс.

А₃=11730-3450+150=8630 пасс.

А₄=8630-2910+30=5905 пасс.

А₅=5905-1580+100=4555 пасс.

А_К=4555-2215+130=2370 пасс.

 

Диаграмма пригородных пассажиропотоков приведена на рис. 2.2.

 

 

 

2.  Выбор типа графика движения пригородных поездов.

 

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

• Параллельные, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах;
• Непараллельные, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями, останавливающихся только в пределах своей зоны;
• Шахматные, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов.

В нашем случае протяжённость  пригородного участка мала и время  в пути между головной и оборотной  станциями не превысит 2 часов, а  для того, чтобы не увеличивать  время ожидания пригородных поездов  пассажирами ближних зон и  не нарушать межзоновую связь примем параллельный график движения пригородных поездов.

Основным преимуществом  параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной  связи пассажиров, наибольшая частота  движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам параллельного  графика относят: ухудшение условий  проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных  поездов.

 

 

 

Рисунок 2.3 – Параллельный график движения

 

 

 

3.  Определение числа остановочных пунктов.

 

Для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращения времени, затрачиваемого ими на ходьбу, на пригородных участках предусматриваются  остановочные пункты, расстояние между которыми определяется по формуле:

 км,    2.3

где V_пеш – скорость следования пешехода (V_пеш=5 км/ч);

t_ст – время стоянки поезда, ч;

l_ср – средняя дальность поездки пассажира, км.

   l_ср=ΣАl/ΣA_отпр, км.    2.4

l_ср=(16830*17+11730*24+8630*24+5905*26+4555*30+2370*28)/18135 =124,76 км.

Продолжительность стоянки поезда на остановочных пунктах определяется по формуле:

 

 

2.5 

где K – дополнительная потеря времени на остановке, связанная с подачей сигналов, открыванием и закрыванием дверей и приведением в действие контроллера, 10 с;

β_вых, β_вх – коэффициенты учитывающие число пассажиров, выходящих и входящих на остановочном пункте, 15%;

q_в – населенность вагона, 110 пасс.;

n – число дверей в вагоне, 2;

α – коэффициент использования двойных дверей пригородных вагонов, принимаемый равным 1,4 ÷1,6;

t_вых, t_вх – затрата времени на выход из вагона и вход в вагон одного пассажира, 3÷5 с.

t_ст=12+((0,05*105,6)/(1,5*2))*4+((0,06*105,6)/(1,4*2))*5 =30 сек.

км.

Определив теоретическую длину перегона, необходимо правильно разместить остановочные пункты на участке. Окончательное число остановочных пунктов изобразим графически на схеме пригородного участка рис 2.4.

 

 

 

4.  Определение протяжённости пригородных зон и числа зонных станций.