Организация пассажирского движения

Введение

 

 

 

В современных условиях происходит непрерывное развитие и  совершенствование пассажирских перевозок. Это связано напрямую как с необходимостью развития на рынке услуг, то есть привлечение новых пассажиров, так и возрастающим пассажиропотоком, заставляющим пересмотреть подходы к организации работы. Не последнюю роль в облегчении процесса развития играет научно-технический прогресс на дороге и работа всех служб транспорта.

Основными направлениями  развития пассажирских перевозок, обеспечивающими  их эффективность и качество, в ближайшей перспективе являются оптимальное планирование эксплуатационной работы по пассажирским перевозкам, четкое выполнение графика движения поездов, совершенствование форм и методов продажи билетов, повышение уровня пассажирского сервиса и развития материально-технической базы пассажирского хозяйства.

Наиболее эффективные  решения вопроса организации  пассажирских перевозок могут быть получены на основе методов ЭВМ, внедрения  передовых технологических методов  обслуживания пассажиров с учетом опыта железных дорог России и зарубежных дорог.

Наиболее полно интересы пассажиров и транспорта увязываются  на основе графика движения пассажирских поездов и поэтому определение числа назначений поездов для графика движения пассажирских поездов – важнейшая задача организации перевозочного процесса. В практике организации перевозок размеры движения пассажирских поездов устанавливают экспериментальным путем.

В зависимости от дальности  поездки различают следующие  виды сообщений:

1. прямое – в пределах двух и более дорог;
2. пригородное – в пределах пригородного участка.

Пассажиры, следующие  в прямом, находятся длительное время  на вокзалах и в пути следования, и поэтому обслуживание их более  трудоёмко.

Пригородные пассажиры  в пути следования находятся короткое время, вокзальными помещениями пользуются редко, следовательно, трудоёмкость их обслуживания значительно меньше, чем прямого и местного сообщений.

Создание необходимых  удобств пассажирам каждого вида сообщения в вокзалах и поездах  учитывается при построении технологии работы вокзалов и формировании определённых категорий поездов. К ним относятся:

• дальние – следующие на расстояние более 700 км;
• пригородные – обращающиеся на пригородных участках.

В свою очередь дальние  делятся на скорые и пассажирские. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности, имеют меньший вес и населенность поезда, следуют с более высокими скоростями. Безостановочно также поезда следуют 200-300 км, а время их остановок является минимальным. При проезде в этих поездах пассажирам представлена максимальная комфортабельность.

На сети железных дорог  обращаются так называемые фирменные  поезда, как правило, следующие между  столичными городами областей, крупными промышленными и курортными центрами нашей страны.

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузовых поездов.

На ряде направлений  сети РЖД обращаются специальные почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки почты и багажа пассажиров. Иногда в них включаются вагоны для перевозки пассажиров. Такие поезда формируются из почтовых и багажных вагонов и следуют со скоростью пассажирских поездов. В пути следования в этих поездах производятся выгрузка и погрузка почты и багажа, а также отцепка вагонов, следующих до определённых станций, и прицепка вместо них новых почтовых и багажных вагонов. При наличии почтово-багажных поездов в скорые и пассажирские поезда почтовые и багажные вагоны не включаются, что даёт возможность значительно увеличить вместимость состава.

Цель данного курсового  проекта – рассмотреть организацию  пассажирских перевозок во всех видах  сообщения. Привести расчеты и разработать график движения пассажирских поездов дальнего, местного, пригородного сообщений и рассчитать их показатели.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Организация  пассажирских перевозок в дальнем  сообщении

 

 

1. Технико-эксплуатационная характеристика направления

 

 

Заданное направление А–Д является двухпутным с общей протяженностью 2660 км и оборудовано автоблокировкой.

Все станции направления: А, Б, В, Г, Д – являются пассажирскими. Расстояние между ними равно 500,600,340,700 км соответственно. Унифицированный вес обращающихся на направлении составов пассажирских поездов – 1000 т, скорых – 900 т. Эквивалентный уклон на направлении равен 6 ‰. По состоянию пути скорость ограничена до 160 км/ч. Направление полностью электрифицировано. Для обслуживания пассажирских поездов принимаем электровоз ЧС2. Его технические характеристики приведены в таблице 1.1.

 

 

 

 

Рисунок 1.1 – Схема направления

 

 Таблица 1.1 – Основные технические характеристики электровоза ЧС2

Характеристика	Единицы измерения	Значение
1. Сцепной вес	тс	125
2. Конструкционная скорость	км/ч	160
3. Расчетная скорость	км/ч	91,8
4. Длина локомотива по осям  автосцепки	мм	19000
5. Номинальная мощность двигателя	кВт	5160
6. Сила тяги	тс	16,3
7. Масса локомотива	т	120

 

Проверка правильности выбора локомотива проверяется по формуле:

 

                                                                                                      (1.1)

где – сила тяги локомотива, тс,

       – вес локомотива, т,

       – основное удельное сопротивление движению состава, кГс/тс,

       – основное удельное  сопротивление движению локомотива, кГс/тс,

        – эквивалентный подъем, ‰.

Сопротивления движению находятся по формулам:

 

                                                           (1.2)

 

                                                         (1.3)

 

где – расчетная скорость, км/час,

      – нагрузка на одну ось вагона:

 

                                                                                                                   (1.4)

 

где – вес вагона, т.

Принимаем, что средний вес вагона равен 60 т, следовательно:

Подставляя значения F_к=16300 тс, Р=120 т, i=6‰, V=160 км/ч в формулы (1.1)-(1.3) получается:

 

Следовательно, данный локомотив  при данных условиях может утянуть поезд массой 1472 т, а так как по заданию унифицированный вес составов составляет: скорых – 900 т, пассажирских – 1000 т,  то локомотив ЧС2 принимается для дальнейших расчетов.

Корреспонденция пассажиропотоков на линии А-Д приведена в таблице 1.2.

 

 Таблица 1.2 – Корреспонденция пассажиропотока на линии А–Д

ИЗ	НА
	А	Б	В	Г	Д
А	-----	720	1440	480	2400
Б	-----	-----	300	500	500
В	-----	-----	-----	1200	800
Г	-----	-----	-----	-----	1400

 

 

На основании этой таблицы строится диаграмма пассажиропотоков на направлении А-Д, которая приведена на рисунке 1.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1.2 – Диаграмма  пассажиропотоков

 

 

2. Определение веса пассажирских поездов и композиции их составов

 

 

В зависимости от веса поезда устанавливают композицию состава, под которой порядок размещения в определённой последовательности пассажирских вагонов разных типов (общих, плацкартных, купейных, мягких и др.) и их количество.

Определяя композицию или  схему формирования составов, необходимо учитывать характер, мощность и дальность следования пассажиропотоков, категорию поезда, а также характеристику пунктов, между которыми обращаются пассажирские поезда.

При выборе композиции состава  учитываются запросы пассажиров на приобретение билетов в вагонах тех или иных типов, и обращается особое внимание на создание максимальных удобств в пути следования. Мягкие вагоны в состав пассажирских поездов обычно включаются, если время следования их между конечными пунктами более суток. Целесообразность включения вагонов-ресторанов в составы пассажирских поездов устанавливается также в зависимости от времени следования поездов между конечными пунктами и характеристики пассажиропотоков на данном направлении. Обычно, если пассажирские поезда следуют на направлении менее суток, то в их составе можно предусмотреть при разработке композиции специальный вагон с купе-буфетом. Постановка в составах поездов почтовых и багажных вагонов обуславливается необходимостью своевременной перевозки багажа и почты, объёмами этих перевозок, наличием в обращении на данном направлении почтово-багажных поездов и другими местными условиями.

Композиции составов обращающихся на нашем участке приведены  в таблице 1.3 и изображены на рис.1.3-рис.1.4.

 

 Таблица 1.3 – Определение композиций составов и их населенности

Тип вагона	Условное обозначение	Населенность, чел	Вес вагона, т			Количество вагонов	Населенность, чел	Вес брутто, т
			Тара	Нетто	Брутто
Количество и тип  вагонов в составе скорого  поезда
Плацкартный	ПЛ	52/2	50	6	56	5	260/10	280
Купейный	К	34/4	52	4	56	6	204/24	336
Купейный с радиокупе	КР	24/14	52	4	56	1	24/14	56
Спальный вагон	СВ	18/2	60	4	64	2	36/4	128
Вагон – ресторан	ВР	-	-	-	65	1	-	65
ИТОГО:						15	527/48	865
Количество и тип  вагонов в составе пассажирского дальнего поезда
Почтовый	П	-	44	-	65	2	-	130
Общий	О	81	50	8	58	2	162	116
Плацкартный	ПЛ	52/2	50	6	56	7	364/14	392
Купейный	К	34/4	52	4	56	4	136/16	224
Купейный с радиокупе	КР	24/14	52	4	56	1	24/14	56
Вагон - ресторан	ВР	-	-	-	65	1	-	65
ИТОГО:						17	686/44	983

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.  План формирования пассажирских поездов

 

 

Схемы обращения пассажирских поездов устанавливаются исходя из мощности пассажиропотока с учётом необходимых удобств  для пассажиров.

План формирования пассажирских поездов по данному направлению  определяет пункты отправления и  назначения поездов каждой категории. При этом он должен обеспечивать максимальный охват при наиболее эффективном  использовании подвижного состава.

Истинную населённость составов определим через коэффициент использования мест в составе (0,6 – 0,9):

• скорые – 524*0,8=420 человек;
• дальние – 686*0,8=549 человек;

Поток со станции А на станцию Б составляет 5040 человек, поэтому организуем для них 5 скорых и 4 дальних поездов, которые смогут перевезти 5*524+4*686=5364 в избытке остается 324 места.

На участке Б-В густота составляет 6320 человек. Проходящие поезда перевозят 5*524+686*4=5364 человек. Дефицит составит 6320-5364=956 человек. Следовательно, необходимо организовать 1 дальний и 1 скорый поезда со станции Б до станции Г .В остатке 254.

На участке Г-В густота движения составляет 6580 человек. Проходящие поезда перевозят 6*524+5*686=6574 человек. Избыток составляет 6 человек.

На участке Г-Д густота равна 5200 человек. Проходящие поезда перевозят 5*524+4*686=5364. Таким образом, избыток на участке составит 164 человека.

Полученные в результате расчётов размеры движения представлены на схеме поездопотоков (рис.1.6).

 

 

 

 

 

 

 

4.  Расчёт среднеходовых скоростей.

 

 

Среднеходовая скорость определяется для каждой категории  поездов и для поездов одной  категории, но разного веса.

Ходовая скорость определяется по следующей методике:

Мощность локомотива выражается формулой:

 

                                                                                             (1.5)

 

где F_k – касательная сила тяги локомотива, тс;

       V_р –  скорость на эквивалентном подъеме , км/ч;

       320 – переводной коэффициент.

 

Сила тяги равна:

 

                                                                          (1.6)