Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги

              Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки tпм определяются по формуле:

где      tпм               - дополнительное время на погрузку маршрута;

           tпод              - интервал между подачами (tпод = 2 ч);

          tман               - среднее время экономии маневровых передвижений (tман=1,5 ч);

           mc               - среднее число вагонов в составе;

           mnгр               - среднее число вагонов в группе при погрузке

(mп гр =10 вагов). 

              Рассчитаем количество вагонов в маршруте, исходя из тяговых расчетов.

              Так как по заданию род тяги – электровоз серии ЧС-7, то вес грузового поезда можем определить по формуле:

                                   ,                                                 (4.3)

           где F     – расчетная сила тяги, кг·с (F =25158 кг·с);

               Р     – расчетная масса, т ( Р = 160т);

     ω'0 , ω''0                – удельное сопротивление движению , кг·с/т (ω'0=2,30 кг·с/т; ω''0=1,22 кг·с/т);

iр     – расчетный уклон, ‰ (iр=4‰).

Тогда подставляя значения в формулу получим, что вес поезда равен

т,

              Так как рассчитанный вес поезда оказался больше заданного, то принимаем меньший вес грузового поезда, который равен 4600т.

Найдем количество вагонов груженого или порожнего поезда, по формуле:

                          ,                                                     (4.4)

где        lПОП                  –   длина приемо – отправочных путей, м (lПОП=1050 м);

              lлок.                  –   длина локомотива, м (lлок=33 м);

              lваг                 –   средняя длина вагона, м (lваг=14 м).

              Подставляя значения в формулу, получаем:

вагон,

Теперь найдем количество вагонов в маршруте:

                                       ,                                                             (4.5)

где         q         – масса вагона брутто, т (q = 99,1т)

              Тогда получаем:

вагонов

Подставляя значения в формулу (4.2) находим дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки будет равно:

часа

Тогда, общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны:

tм =10,1+3=13,1   часа

              Время экономии по каждой станции приведены в приложении №5.

              Необходимыми условиями при расчете отправительской маршрутизации является:

суточный вагонопоток должен быть больше или равен величине состава       N ≥ m;

между станциями погрузки и выгрузки должна находится одна техническая станция.

              Эффективность будет больше, если будет больше количество технических станций в пути следования (т. е. длина маршрута будет больше).

              Все расчеты по организации отправительских и ступенчатых маршрутов сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Расчет отправительской маршрутизации

Составив план маршрутизации груженых и порожних вагонов, рассчитаем показатели на основании таблицы 4.1.

Процент охвата погрузки маршрутизации:

где ∑Nм,∑Nобщ – соответственно число погруженных вагонов, охваченных маршрутами и размеры общей погрузки.

Средняя дальность пробегов маршрутов:

где ∑Nм,Sм               - пробег всех маршрутизированных вагонов.

Расчет:

Для всех маршрутов в целом :            

Для унив.груза:

Для цистерн:

5.РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ДЛЯ УЧАСТКОВЫХ И СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ

              Вагонопотоки не охваченные маршрутизацией включаются на сортировочных и участковых станциях в сквозные, участковые и сборные поезда, план формирования которых необходимо рассчитать для четного направления. Для этого составляется «косая» таблица, включающая только те вагонопотоки, которые из пунктов формирования следуют в заданном направлении, а также и все условные вагонопотоки, меняющиеся в пути следования (остатки сведены в приложение№11). При составлении «косой» таблицы учитываются такие вагоны, которые поступают под выгрузку или будут погружены на участках В-Г, Г-З, Г-Д. Выгрузка включается в струю вагонопотока назначением на техническую станцию, предшествующую этому участку. В струю вагонопотока из А на В должны включаться вагоны на станцию В и вагоны, следующие под выгрузку на участок В-Г, в струю из А на Г должны включаться вагоны, следующие на станцию Г и вагоны, следующие под выгрузку на участки Г-Д и Г-З.

              Немаршрутная погрузка участков учитывается по соответствующей данному направлению впередилежащей станции.

              По данным «косой» таблицы составляется ступенчатый график вагонопотоков, из которых формируются поезда на сортировочной и участковых станциях. Формирование поездов на этих станциях должно производится в соответствии с оптимальным планом формирования, рассчитанный методом совмещенных аналитических сопоставлений.

Расчетные параметры плана формирования поездов приведены в приложении №12.

              Рассмотрим методику расчета оптимального варианта плана формирования методом совмещенных аналитических сопоставлений. Сущность этого метода заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов следующим порядком: вычерчивается схема направлений с указанием по каждой станции суточного вагонопотока (n), параметра накопления (с), экономии вагонопотоков (tэк); проверяется, соответствуют ли вагонопотоки между начальными и конечными станциями рассматриваемого направления общему достаточному условию; удовлетворяющие этому условию струи выделяют в отдельные назначения оптимального варианта плана формирования.

              На основе ступенчатого графика (приложение№11) и расчетных норм экономии tэк, а также суточной затраты вагоночасов накопления на одно назначение cm, составляем  график назначений, представляющий собой схему всех возможных назначений сквозных одногруппных и многогруппных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции. На этом графике указывается по каждому назначению: слева – наибольшие размеры возможных вагонопотоков nв, которые могли бы быть включены в поезда данного назначения; под наименованием попутных технических станций – вагоно-часы экономии от проследования без переработки каждой станции (tэк∙nв); справа – суммарные вагоно-часы экономии на всем пути следования поездов за вычетом затрат на накопление – (nв∑tэк-cm).

              Если эта разность отрицательна, то следовательно, назначение не удовлетворяет необходимому условию и не должно включаться в оптимальный план формирования поездов.

              Из назначений, удовлетворяющих необходимому условию, выделяем исходное назначение, дающее наибольшую экономию вагоно-часов, и последовательно проверяют, не целесообразно ли заменить его: одним из наиболее дальних назначений; несколькими более короткими назначениями, общий путь следования которых совпадает с маршрутом исходного или более дальнего назначения, сдвинутым на один участок в одну или другую сторону.

              Расчет плана формирования для четного направления приведен в приложении №13.

6.РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО УЧАСТКАМ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ

              На основании плана отправительской маршрутизации , оптимального варианта плана формирования  и диаграмм местных вагонопотоков  определим потребные размеры движения поездов по категориям поездов по каждому участку и сводим их в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 - Потребные размеры движения поездов по участкам

              На основании данной таблицы составляется схема поездопотоков (ПРИЛОЖЕНИЕ№14).

              Для построения в дальнейшем графика движения поездов по участкам отделения условно принимаем парные размеры движения, т.е. из таблицы 6.1 выбираем наибольшие размеры движения поездов и принимаем это значение в обоих направлениях.

Заключение

              В выполненном курсовом проекте была разработана организация эксплуатационной работы отделения. Рассмотрен вагонопоток на отделении  и по участкам. Установлен размер груженого и порожнего вагонопотока. Был разработан оптимальный план формирования поездов. Определены потребные размеры движения поездов по участкам.

              В третьем разделе проделан анализ местной работы, потребное количество местных и вывозных поездов, определен баланс местного вагонопотока. Заключением этого раздела является технико-экономическое обоснование прокладки поездов.

              В четвертом разделе разработали план формирования отправительской маршрутизации и определили ее эффективность.

              В пятом разделе расчитали оптимальный план формирования для участковых и сортировочных станций четного направления.

              В ходе выполнения курсового проекта были закрепленены теоретические знания по управлению эксплутационной работой и приобретены теоретические и практические навыки по разработке графика движения поездов.

Литература.

1.А. В. Минин «Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги»

2.А. В. Минин «Разработка графика движения поездов»

3.Ф. П. Кочнев «Управление эксплуатационной работой железных дорог» М.: Транспорт, 1990.