Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги

              Расчеты по определению избытка или недостатка порожних вагонов сведены в таблицу 3.1 с учетом ранее установленного направления следования порожних вагонов (см. диаграмму порожних вагонопотоков) устанавливаем порядок обеспечения промежуточных станций порожними вагонами, исключив встречное направление движения местных вагонов по каждому участку и транзитных составов.

  Таблица 3.1 - Суточные размеры погрузки и выгрузки по отделению

3.3 Диаграмма местных вагонопотоков

              На основании таблицы 3.1. составляем диаграмму местных вагонопотоков.

              Диаграмму поступающих вагонопотоков строим, начиная с участковой станции.

              Число вагонов, которое с нее отправляется, равно количеству вагонов выгруженных на промежуточной станции в данном направлении, включая порожние вагоны, если на участок они развозятся с этой станции.

              По каждой промежуточной станции показываем отцепку груженых под выгрузку или порожних для обеспечения погрузки и прицепку погруженных вагонов и избытка порожних в данном направлении.Диаграмма для участков В-Г, Г-З и Г-Д приведены в приложениях №6, №7, №8.

              Для выбора оптимальных вариантов организации местной работы необходимо рассчитать потребное число  поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом и порожнем направлениях.

Число поездов с местным грузом определяется по формуле:

где ∑nгрм, ∑nпорм               - сумма груженых и порожних вагонов;

                        mс               - состав поезда (из тяговых расчетов получили, что количество вагонов в составе поезда равно 62 вагонов).

              Таким образом, получаем

В-Г – в четном и в нечетном направлении по 2 сборных поезда;

Г-З – в четном 2 сборный поезд и  в нечетном 1 сборный поезд;

Г-Д – в четном направлении 2 сборный поезд и в нечетном 1 сборный поезд.

3.4Выбор схемы прокладки местных поездов на графике

              Расписания и схемы прокладки поездов на участке устанавливается по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад.

              Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами.

              Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными (вывозными) поездами зависит от того:

каким локомотивом выполняется маневровая работа – поездным или маневровым; в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая работа (маневры) – в головной, хвостовой или в середине состава; какие выполняются операции – только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов.

              Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.

              При одной паре поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений.

              Первая схема характеризуется тем, что интервал между прибытием на каждую станцию нечетного и отправление четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов.

              В приложении №9. приведен суточный план график организации местной работы участка Г-З по двум схемам.

              По заданию на курсовой проект используется тяга по всем участкам – электрическая, поездной локомотив ЧС-7.

Время хода по перегонам участков отделения указано в приложении №10.               Время на операции отцепки, прицепки вагонов в интервале Тсб=25...40 мин. Величина Тсб принимает те или иные значения из указанного интервала в зависимости от того сдвоенные или одиночные операции на станции и от количества вагонов.

              Для того, чтобы определить какой вариант лучше, т. е. какой из них выбрать за оптимальный, по каждому варианту производим подсчет затрат вагоночасов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет сводим в таблицу 3.2.

Таблица 3.2 -Простой на промежуточных станциях.

              В качестве оптимального выбираем тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоночасов.

              Из расчета затрат вагоно-часов мы видим, что наименьшую общую сумму вагоно-часов имеет схема 2. Схема 2 является оптимальной схемой прокладки поездов с местными вагонами.(83<85,08)

              Для выбранного варианта производим расчет основных показателей местной работы:

средний простой местного вагона на участке;

средний простой под одной грузовой операцией;

коэффициент сдвоенных операций.

По отделению:

Средний простой местного вагона определяется по формуле:

где         ΣВ – вагоно – часы, час;

               Σm – участвовало вагонов, ваг.

Расчет:

Средний простой под одной грузовой операцией:

Расчет:

Коэффициент сдвоенных операций:

              ,

              Для других участков принципиальные схемы выбираем на основании сравнеия местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции. При соблюдении условия n1+n4≥n2+n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1+n4≤n2+n3 выгодна схема 2.

Выбираем схему прокладки для участка В-Г.

Рисунок 3.5 – Схемы прокладки сборных поездов.

n2+n3≥ n2+n4

128+100≥105+50

        Вывод: выбираем схему прокладки 2.

Выбираем схему прокладки для участка Г-Д.

                     n1=134      n4=75                                    n4=134         n1=75

               n3=11              n2=22                                       n2=11          n3=22

Рисунок 3.6– Схемы прокладки сборных поездов.

n1+n4n2+n3

134+7511+22

Вывод: выбираем схему прокладки 1.

              В соответствии с выбранными принципиальными схемами прокладываем сборные поезда в графике движения поездов.

4.РАСЧЕТ ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

              Маршрутом называется поезд, следующий без переработки хотя бы одну техническую станцию.

              Отправительский маршрут – это маршрут, формируемый одним отправителем на одной станции в адрес  одной станции назначения.

              В условиях массовой погрузки, более одного состава, появляется возможность эффективной организации и формирования маршрутов непосредственно на подъездных путях. Как показывает опыт в такой ситуации можно формировать следующие виды маршрутов:

-  отправительские – погружаются одним отправителем на одной станции или одном подъездном пути в адрес одного грузополучателя;

ступенчатые – погруженные несколькими отправителями на одной или нескольких станциях.

              Особой разновидностью маршрутов являются кольцевые, которые, имея постоянный состав, обращается между станциями погрузки и выгрузки по кольцу.

              Составление плана маршрутизации заключается в определении станции отправления, назначения и количества эффективных отправительских и ступенчатых маршрутов на основе изучения вагонопотоков с мест погрузки.

              Эффективность организации отправительских маршрутов определяется составлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки, т. е.: