Охрана труда при выполнении ТО и ТР автомобиля

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение………………………………………………………………..6

 

1.Основная часть…………………………………………………………7

 

1.1.Устройство рулевого управления  легкового автомобиля переднеприводной  компоновки……………………………………….7

 

1.2.Основные неисправности рулевого  управления автомобиля переднеприводной  компоновки……………………………………….10

 

1.3.Определение неисправности и  их диагностика………………………11

 

1.4.Техническое обслуживание рулевого  управления автомобиля…….12

 

1.5.Текущий ремонт рулевого управления  автомобиля…………………13

 

1.6Расчет графика прохождения  ТО автомобилей

 

2.Охрана труда при выполнении  ТО и ТР автомобиля

 

Выводы и рекомендации

 

Список используемой литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      1. Введение

С каждым годом автомобильное движение на дорогах России неуклонно возрастает. В таких условиях важнейшее значение приобретает конструкция транспортных средств, отвечающая современным требованиям  безопасности движения. На безопасность движения огромное влияние оказывает  конструкция рулевого управления, как  важнейший фактор взаимодействия водителя с дорогой.                                                                                                                                                                                                                Рулевое управление – это совокупность устройств, обеспечивающих поворот      управляемых колес автомобиля при  воздействии водителя на рулевое  колесо. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода.                                                     Рулевой механизм предназначен для  передачи усилия от водителя к рулевому приводу и для увеличения момента, приложенного к рулевому колесу. Он состоит из рулевого колеса, рулевого вала и редуктора. Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма (редуктора) к управляемым  колесам автомобиля и для обеспечения  необходимого соотношения между  углами их поворота. Задачей рулевого управления является, более однозначное  преобразование угла поворота рулевого колеса в угол поворота колес и  передача водителю через рулевое  колесо информации о состоянии движения автомобиля. Особые требования предъявляются к надежности рулевого управления, поскольку при его блокировке, при разрушении или ослаблении какой-либо из его деталей автомобиль становится неуправляемым, а авария почти неизбежной. Большое значение для управляемости автомобиля имеет жесткость рулевого управления. С повышением жесткости улучшается точность управления, повышается быстродействие рулевого управления. Трение в рулевом управлении играет как положительную, так и отрицательную роль. Малое трение ухудшает устойчивость качения управляемых колес, повышает уровень их колебаний. Большое трение снижает КПД рулевого управления, повышает усилие на руле, ухудшает "чувство дороги". Для нормальной работы следует проводить плановое техническое обслуживание. В российской Федерации принято планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей,. Основные положения сформулированы и закреплены в «положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». В данном положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операции по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО и ремонте, поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1-К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Сущность планово-предупредительной системы является принудительная по плану поставка автомобилей. Прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматривается:

1)Ежедневное обслуживание –  ЕО

2)Техническое обслуживание №1  – ТО-1

3) Техническое обслуживание №2  – ТО-2

4)Сезонное обслуживание – СО.

5)Текущий ремонт – ТР.

6)Капитальный ремонт – КР.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью  выполняемых операций и переодичностью.

1.Основная часть

Устройство рулевого управления

Рулевое управление реечного типа с  демпфирующим элементом на рулевом  колесе имеет картер 17 (рис.2). В приливах картера на роликовом 20 и шариковом 22 установлена приводная шестерня 21, находящаяся в зацеплении с рейкой 16. Рейка поджимается к шестерне пружиной 32 через металлокерамический упор 31, который уплотнен в картере резиновым кольцом упора 30. Пружина упирается в гайку 33 со стопорным кольцом 34, создающим сопротивление самоотворачиванию гайки. Шариковый подшипник шестерни поджимается гайкой 26 с уплотнительным кольцом 25. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается манжетой 28, насаженной на вал приводной шестерни.

На картере рулевого механизма  и пыльнике нанесены метки А и В для проверки правильной сборки рулевого механизма. На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный пыльник 29, с правой – напрессовывается труба с продольным пазом.  Через паз трубы и отверстия защитного чехла 10 проходят болты 6, крепящие тяги 5 и 7 рулевого привода к рейке. Болты проходят через резинометаллические шарниры 13, запрессованные в головке наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 11. Ход рейки ограничивается в одну сторону кольцом, напрессованным на рейку, а в другую – втулкой шарнира 13 тяги. При этом и кольцо и втулка упираются в картер рулевого механизма.

Вал 27 рулевого управления соединяется  с приводной шестерней 21 эластичной муфтой 19. Верхняя часть вала опирается  на шариковый радиальный подшипник. На верхнем конце вала на шлицах через демпфирующий элемент крепится гайкой рулевое колесо.

 

Рис.1

                                 Детали рулевого управления.

1 - внутренние наконечники рулевых  тяг; 2 - скоба крепления рулевого  механизма; 3 - опора рулевого механизма; 4 - распорное кольцо; 5 - рулевой механизм; 6 - уплотнительная прокладка; 7 - упорная  пластина уплотнителя; 8 - уплотнитель; 9 - нижний фланец эластичной муфты;10 - промежуточный вал рулевого  управления; 11 - стяжной болт; 12 - распорная  втулка; 13 - облицовочный кожух (верхняя  часть); 14 - верхний вал рулевого управления; 15 - рулевое колесо; 16 - крышка выключателя сигнала; 17 - регулировочная втулка; 18 - рычаг регулировки положения рулевой колонки; 19 - стопорное кольцо; 20 - облицовочный кожух (нижняя часть); 21 - кронштейн крепления вала рулевого управления; 22 - подшипник вала рулевого управления; 23 - регулировочная тяга; 24 - наружный наконечник рулевой тяги; 25 - пружинное кольцо; 26 - защитный колпачок; 27 - уплотнительное кольцо.

Рис. 2

                      Рулевой механизм в сборе с приводом

1 – наконечник рулевой тяги; 2 – шаровой шарнир наконечника; 3 – поворотный рычаг; 4 – регулировочная тяга; 5 и 7 – внутренние наконечники рулевых тяг; 6 – болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 – скоба крепления рулевого механизма; 9 – опора рулевого механизма; 10 – защитный чехол; 11 – стопорная пластина; 12 – соединительная пластина; 13 – резинометаллический шарнир; 14 – демпфирующие кольца; 15 – опорная втулка рейки; 16 – рейка; 17 – картер рулевого механизма;

 

1.3.Основные неисправности   рулевого управления

Признак неисправности	Причины неисправности
Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требуется регулярная корректировка  заданного направления движения рулевым колесом) и стук в рулевом  механизме	1. Наличие зазора в зацеплении '"гайка  -поршень - зубчатый сектор вала сошки"    2. Люфт в шлицевом соединении сошки с валом сошки.    3. Ослабления крепления рулевого механизма к лонжерону.
Повышенное усилие на рулевом колесе	Недостаточное натяжение ремня привода насоса. Неисправен насос.
Скачкообразное изменение усилия на рулевом колесе при его вращении или заедание рулевого колеса при  изменении направления его вращения	Наличие воздуха в гидросистеме (мутное масло, пена в бачке) рулевого усилителя. Засорение клапанов насоса.
Повышенный шум в гидросистеме рулевого усилителя	Недостаточный уровень масла в бачке Наличие воздуха в гидросистеме.
Увеличение шумности работы гидросистемы в крайних положениях рулевого колеса, когда упоры на сошке касаются лонжеронов	Насос частично потерял работоспособность (задраны рабочие торцы деталей качающего комплекта)
Заклинивание насоса или снижение эффективности работы рулевого усилителя (постоянное повышенное усилие на рулевом  колесе)	Попадание абразивных или металлических частиц в насос Разрушение фильтрующего элемента

 

1.4. Определение неисправностей и  их диагностика

Проверка рулевых механизмов проводится посредством визуального осмотра  систем, для этого автомобиль устанавливается  на эстакаде или используется смотровая  яма.

Подготовив машину к техническому осмотру, первым делом проверяется  свободный ход рулевого колеса, для  чего его поворачивают сначала в  одну, а затем в другую сторону. В норме свободный ход колеса до начала поворота передних колес  не должен превышать 5°, обод колеса при  этом смещается не более чем на 20 мм.

Определить свободный ход рулевого колеса, можно произвести соответствующие  замеры и вычисления. Для проведения замера используется такой прибор как               К-524, ДЛ-003, ИСЛ-М, К-187, К-402. Для проверки рулевого управления передние колеса автомобиля выставляются в режиме прямолинейного движения,  на ободе рулевого колеса закрепляют динамометр со шкалой, а на рулевой колонке – стрелку прибора. Прикладывая обод рулевого колеса к прибору (или быстро поворачивая) в обе стороны, определяют люфт рулевого управления, т.е. нерабочий ход рулевого колеса. Суммарный люфт в рулевом управлении для легковых автомобилей не должен превышать 10˚. Все последние модели автомобилей изготавливают с суммарным люфтом рулевого колеса не более 5 ˚. Если после выставления колес на прямолинейное движение спицы руля не занимают строго горизонтального положения, а смещены, необходимо провести регулировку углов установки колес, проверить системы рулевого управления и подвески.

Слишком тугое или слишком свободное  вращение рулевого колеса требует дополнительной проверки и устранения неисправностей.

Для проверки стука в рулевом  механизме нужно нажать педаль тормоза  и, удерживая ее в нажатом положении, покачать рулевое колесо. Если будут  слышны стуки,  дополнительно осмотреть  элементы системы, проверив в первую очередь резьбовые соединения и  шаровые шарниры рулевых тяг  – возможно, они повреждены или  изношены.

1.5.Техническое обслуживание

ЕО: Перед выездом на линию, открыть  капот и внешним осмотром проверить  общее состояние рулевого управления. Особое внимание обратить на состояние  крепления картера рулевого механизма. Для повышения проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре, один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой  и его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии. В начале движения и далее  необходимо следить - нет ли признаков  вышеуказанных неисправностей. В  процессе ежедневного технического обслуживания необходимо проверять  свободный ход рулевого колеса, состояние  креплений сошки, а также ограничителей  максимальных углов поворота управляемых  колес. Кроме этого необходимо ежедневно  проверять зазор в шарнирах рулевых  тяг, а также работу рулевого управления. Эти проверки выполняют при работающем двигателе. При отклонении нормативных  параметров работы рулевого управления, автомобиль направляют в зону текущего ремонта, для уточнения характера  неисправности и проведения, при  необходимости, ремонтных работ.                                            ТО-1: Провести контрольный осмотр и  крепежные работы. Проверить, не деформированы  ли тяги, нет ли трещин и течи масла  из рулевого механизма; состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг (поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке); шплинтовку гаек шаровых пальцев  – сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить. Производится регулировка рулевого механизма.

1.6.Текущий ремонт

Текущий ремонт на постах заключается  в основном в замене неисправных  узлов и деталей. Неисправные  узлы доставляются в агрегатный цех. Где производится их мойка, разборка, дефектовка и замена неисправных, изношенных деталей. После выполнения окончательной проверки и испытания узла службой технического контроля, который проводится на 100% выпускаемых рулевых механизмов, в отверстие гайки устанавливается заглушка и маркируется дата его изготовления.  
Наличие отверстия в гайке упора позволяет, при необходимости, проверить зазор в процессе ТО автомобиля, для этого необходимо:  
1.Демонтировать рулевой механизм;  
2. Вынуть из отверстия гайки заглушку и надежно зафиксировать рулевой механизм на слесарном столе;  
3. Заблокировать рейку в среднем положении, приложить к шестерне крутящий момент ±15Нм (±1,53кГсм), при этом шестерня начнет отталкивать рейку и упор. По показанию индикатора часового типа, установленного на рулевой механизм, можно определить перемещение упора. Перемещение упора соответствует фактической величине зазора в зацеплении.  
4. Вращая гайку установить зазор в пределах 0,05мм.  
5. Проверить легкость вращения шестерни по всему диапазону хода рейки.  
    В реечном механизме регулируется момент вращения шестерни за счет поддержания рейки в шестерне.

При сборке реечного руля автомобиля необходимо обеспечить установку приводной  шестерни в положении прямолинейного движения автомобиля, что определяется размерам, установленным заводом  изготовителем. При установке пыльника необходимо обеспечить, чтобы метки А и В на картере и пыльнике совпадали.

1.7.Расчет графика прохождения  ТО автомобилей

Среднесуточный пробег автомобиля ВАЗ-2110 составляет 400 км, категория условий эксплуатации - I, значит, периодичность ТО-1 должна составлять:

5000

400 км = 7 дней - где 5000 км - пробег для ТО-1, 400 км - среднесуточный пробег.

Периодичность ТО-2:

20000 км

400 км   = 50 дней – где 20000 км – пробег для то-1, 400 км – среднесуточный пробег

Среднесуточный  пробег автобуса ПАЗ составляет 160 км, категория

условий эксплуатации -1, значит, периодичность ТО-1 должна составлять:

4000 км

160 км  = 25 дней – 4000 км – пробег для то-1, 160 км – среднесуточный пробег

 

 

 

Периодичность ТО-2:

16000 км

160 км     = 100 дней – где 16000 км – пробег для то-1, 160 км – среднесуточный пробег

Среднесуточный  пробег автомобиля МАЗ составляет 220 км, категория

условий эксплуатации - II, значит, периодичность ТО-1 должна составлять: