Кодовая электронная блокировка

     Размыкание контактов  реле Ж3 в цепи НИП – НОИП  приводит к выключению реле НИП, а за ним реле Н1ИП. Отпуская якорь, реле Н1ИП выключает белую и включает красную лампочку занятости первого участка приближения Н1ПУ и вместе с ней «Звонок извещения приближения».

Информация о свободности участков приближения к станции передаётся по известительным проводам И1, ОИ1.

При приёме поезда на станцию кодирование  первого участка приближения осуществляется от ГК–КЭБ, разрешение на кодирование, которому поступает в зависимости от состояния контактов реле (показаниями входного сигнала):

НРУ – четное разрешающие указаний;

НП1 – путевое реле секции перекрытия;

НГМ1 – четное главное маршрутное;

НЗС – четное зеленого огня.

Увязки  сигнальных установок со станцией по пути отправления

Изменение направления  с нечетного на четное сопровождается  возбуждением реле Н предвходной установки током обратной полярности, включением реле 2Н и выключением реле 1Н.

Рельсовая цепь первого  участка переключается на кодирование  от светофора 16. У входного светофора коды принимает приемник  ПД КЭБ от его выхода работает повторитель реле ЧОИ1 (демонстрационный лист 5).

При импульсной работе реле создаются цепи дешифрации кодов  и включаются реле ЧЖ и ЧЗ. Фронтовыми контактами этих реле выбирается соответствующий огонь на выходном светофоре в маршруте отправления.

Одновременно фронтовыми контактами реле ЧЖ1 и ЧЗ включаются цепи известительных реле Н1ИП и Н2ИП.

С момента выхода поезда на первый участок удаления прекращается импульсная работа реле ЧОИ 1 и дешифрирующих цепей, отчего выключаются реле ЧЖ, ЧЗ и вслед за ними реле Н1ИП и Н2ИП. На табло гаснут белые лампочки свободности первого и второго участков удаления и включается красная – занятости первого участка удаления Н1ПУ.

Освобождение первого  и занятость второго участка  удаления характеризуется возобновлением импульсной работы реле ЧОИ1 от кода КЖ. По цепям дешифрации возбуждаются реле ЧЖ, затем реле Н1ИП, реле Н2ИП остается включенным. На табло загорается белая лампочка свободности первого участка удаления Н1ПУ и красная занятости второго участка удаления Н2ПУ. После освобождения второго участка удаления реле ЧОИ1 работает от кода Ж. Через дешифрирующие цепи возбуждаются реле ЧЖ и ЧЗ. Фронтовым контактом реле ЧЗ включается реле Н2ИП и, переключая контакты, выключает красную и включает белую лампочку свободности второго участка удаления Н2ПУ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Путевой план перегона

В связи появления новой аппаратуры кодовой электронной автоблокировки (КЭБ) произведем модернизацию однопутной автоблокировки участка.

Расстановку светофоров оставляем  прежней без изменения ординат. Границами блок - участков для движения в чётном и нечётном направлении служат светофоры.

Аппаратура КЭБ размещается  в релейных шкафах ШРУ - М, а подключение её к рельсам осуществляется через дроссель трансформаторы, которые, должны устанавливаться в габарите приближения строений.

На путевом плане показываются:

• проходные светофоры и ординаты их установок;
• рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длин и

включением путевых приборов;

• путевые дроссель-трансформаторы;
• типы сигнальных установок и кабельные сети каждой сигнальной и переездной установки;
• длины и жильность кабеля, с указанием в скобках числа запасных жил;
• сигнальные жилы магистрального кабеля;
• линия и кабели связи к релейным шкафам;
• высоковольтная линия автоблокировки:
• ЛЭП на опорах контактной сети;
• места установки силовых трансформаторов;
• устройства переездной сигнализации.

Каждому попутному светофору в  нечетном направлении присваивается  последовательный нечетный номер, каждому попутному светофору в четном направлении присваивается четный номер. Каждому светофору соответствует ордината, отсчитываемая от станции прибытия на данном перегоне и обозначаемая двумя числами, первое из которых указывает количество пройденных сотен метров, а второе – расстояние от этой точки до сооружения в метрах. Длина рельсовых цепей указывается в метрах.

Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков рельсовых цепей применяются дроссель – трансформаторы типа ДТ 1 – 150 или       2 ДТ – 150.

На путевом плане перегона однопутной АБ каждая сигнальная установка оборудована релейным шкафом типа ШРУ – М. На обозначении релейного шкафа указываются типы сигнальной установки и путевого генератора кода, установленного взамен КПТШ.

В числовой кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями 25 Гц, применяются кодовые путевые генераторы ГК – 5 с кодовым циклом 1,6 сек и       ГК – 7 с кодовым циклом 1,9 сек.

В дипломном проекте применяются  сигнальные установки типа:

С – спаренная сигнальная установка;

Си – спаренная сигнальная установка  со схемой извещения к станции или переезду от второго участка приближения;

Сам, Сбм – спаренная сигнальная установка, имеющая одно дополнительное сигнальное показание – желтый мигающий огонь;

Сап1, Сбп1 – спаренная сигнальная установка, расположенная перед  переездом, со схемой извещения на переезд за один блок участок приближения;

Релейный шкаф типа ШРУ – М  предназначен для размещения реле, трансформаторов и других приборов вне помещения.

Шкаф имеет усиленную конструкцию, улучшенную герметизацию и теплоизоляцию, электрообогрев и внутреннее электроосвещение.

В качестве основного источника  электропитания используется высоковольтная линия автоблокировки напряжением 10 кВ. Резервным источниками электропитания при электротяге переменного тока служит линия ДПР, подвешенная на опорах контактной сети, напряжением 27 кВ. Основное питание переменным током ПХ – ОХ подается в кабельный ящик КЯ и затем в релейный шкаф от силового трансформатора ОМ – 1,2 установленного на опоре высоковольтной линии. Резервное питание РПХ – РОХ осуществляется от линии ДПР через КТПО.

При прекращении питания от основной высоковольтной  линии производится автоматическое переключение на резервную.

Линейный трансформатор типа ОМ – 1,2 (однофазный масляный) служит для  преобразования высокого напряжения 10 кВ. в низкое 220 В. Мощность трансформатора составляет 1.2 кВ*А [6].

Сигнальные жилы в магистральном  кабели связи:

ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения;

И, ОИ – извещения о приближении  поезда в чётном направлении;

И1, ОИ1 – извещения о приближении поезда в нечётном направлении;

ЗС, ОЗС – увязки показаний предвходного светофора с входным;

 Н, ОН – схемы смены  направления;

ДК, ОДК – диспетчерского контроля;

 К, ОК – схемы контроля  перегона.

На путевом плане также изображены линия и кабели связи, подведенные к релейным шкафам, на которых предусматривается установка аппаратов перегонной связи. Показана кабельная сеть сигнальных точек с длиной и жильностью кабеля (в скобках указывается число запасных жил кабеля), идущих от релейного шкафа к рельсовой цепи, светофору, кабельным ящикам КЯ – 6, расположенным на опорах основной высоковольтной линии.

Для переездной установки отмечены: релейный шкаф с указанием типа переездной установки; количество аккумуляторов, устанавливаемых в батарейном шкафу; ординаты переезда; линейные цепи с использованием кабеля магистральной связи; линейные трансформаторы типа ОМ – 1,2; переездные светофоры с автошлагбаумами; кабельные сети от релейного шкафа ко всем устройствам СЦБ на переезде, а так же направление движения и скорость поезда в каждом направлении, принятые для определения расчетного участка приближения L_p и времени задержки на закрытие переезда, если фактическая длина участка приближения больше расчетной.

Выбор марки кабеля принимается  на основании расчётов влияния тяговой сети на кабельные линии для конкретных перегонов.

 В качестве кабелей СЦБ  рекомендуется применять кабели  марки СПБАШп. В случаях, когда  по расчётам влияния контактной  сети, защищённость указанного кабеля недостаточна, рекомендуется применять кабель марки ТЗА.

Рельсовые цепи именуются относительно их положения к сигнальной установке то есть 1П, 2П и так далее.

Разработка  технических средств предупреждения наезда на людей подвижного состава  на перегоне.

Анализ  причин наездов 

Охрана труда – система мероприятий, направленных на создание безопасных условий для высокопроизводительного труда. Она объединяет следующие вопросы: правовые – законодательство по охране труда; технические – техника безопасности и пожарная безопасность; санитарно-гигиенические – гигиена труда и производственная санитария; организационные – инструктаж, обучение и проверка знаний по технике безопасности, безопасности движения, пожарной безопасности, пропаганда безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда .

Наезды подвижного состава  на работающих на путях перегона вызываются рядом причин:

1) несоблюдение правил и мер безопасности при нахождении на железнодорожных путях;

2) высокий скоростной режим, устанавливаемый на перегонах железных дорог, плохая видимость на перегоне (в том числе плохие погодные условия);

3) несоблюдение правил  ограждения места работ;

4) пренебрежение правилами техники безопасности и в том числе самими пострадавшими, выход рабочими на железнодорожные пути в нетрезвом виде, а также чисто случайные причины.

          Несчастные случаи являются следствием:

- неудовлетворительной  организации работ, выражающейся: в не обеспечении безопасных условий труда в объеме действующей нормативно-технической документации и местных инструкций по охране труда;

- нахождение пострадавших  в состоянии алкогольного опьянения  (по КЗОТ РФ);

- опасные действия  при нахождении на железнодорожных  путях, переход перед движущимся составом.

Большое значение в обеспечении  безопасности работ на путях является рассмотрение руководителями и специалистами предприятий вопросов по охране труда.

Причиной несчастных случаев при плохом рассмотрении вопросов по охране труда руководителями и специалистами предприятий  являются:

-слабый контроль  за выполнением работниками требований технологического процесса, охраны труда, слабая профилактическая работа по укреплению трудовой дисциплины;

- не обеспечение проведения мероприятий, направленных на обеспечение безопасных и здоровых условий труда, отвечающих требованиям действующих стандартов, санитарных норм и правил по охране труда.

Травматизм  лиц, связанных с движением поездов на участковых и промежуточных станциях, происходит по следующим техническим причинам: отсутствие механизмов и приспособлений для очистки путей и стрелочных переводов от снега и грязи (35-40 %), неисправность или несовершенство конструкции подвижного состава и технических устройств (20-25 %), несовершенство технологических процессов (15-20 %) и др. На сортировочных станциях - отсутствие комплексной механизации на механизированных горках, ручное торможение и перевод стрелок на немеханизированных горках и др.

Из организационно-технологических  причин большая доля несчастных случаев падает на неудовлетворительное наблюдение за свободностью пути и неподачу оповестительных сигналов локомотивными и составительскими бригадами (30-40 %), неудовлетворительное содержание станционных междупутий, проходов и проездов (15-20 %), нарушение порядка ограждения места работ (15-20 %), необученность работающих безопасным приемам работы (10-15 %), недостаточный контроль руководителей участков и работ (5-7,5 %) и др. Из санитарно-технических—на недостаточное и нерациональное освещение путей (35-50 %), ненормальные метеорологические условия (15-22,5 %), шум от подвижного состава (20-45 %) и др. Распределение причин травматизма на станциях: технические 20-30 %, организационно-технологические 55-65 %, санитарно-технические 7,5-10 % [13].

Инженерно-технические  работники  должны уделять особое внимание анализу причин травматизма, связанного с наездами подвижного состава на людей на путях перегона.

Наезды  подвижного состава на работников станций  происходят главным образом при маневровой работе, обслуживании стрелочных переводов и переходах по путям к месту работы. Чаще других травмы при наездах подвижного состава получают составительские бригады, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов.

Находясь на железнодорожных  путях перегона или станции во время работы и при проходе к месту работы или обходах с осмотром устройств СЦБ необходимо соблюдать особую осторожность.

Требования  безопасности при нахождении на путях

Работать на перегоне разрешено работать в составе  не менее двух человек. Пока один рабочий осуществляет обслуживание устройств, второй должен следить за приближением поезда.

На перегонах следует  проходить вдоль путей за кюветом  и только при крайней необходимости  можно проходить сбоку от путей  по обочине не ближе 2 м от крайнего рельса. При необходимости прохода по пути на двухпутных линиях следует идти навстречу правильному направлению движения поездов, оглядываясь, время от времени и контролируя этим возможное приближение поезда также и по неправильному направлению.