Экономическая оценка перевозки грузов различными видами транспорта

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Подп. И дата

Подп. И дата

Взаим. Инв. №

Инв. № подл.

Инв. № дубл.

Группа ТЛ-502

Фамилия, и., о.

Подпись

Дата

Оценка

Студент

Консультант

Принял

Введение……………………………………………………………………….

4

1 Теоретическая часть. Характеристика прямых смешанных перевозок…

6

1.1Зарождение и развитие смешанных перевозок…………………….

6

1.2 Особенности перевозки грузов в прямом смешанном сообщении..

16

2 Расчетная часть. Экономическая оценка перевозки  грузов различными видами транспорта………………………………………………………….

25

2.1 Исходные данные…………………………………………………….

25

2.2 Расчет первого  варианта доставки…………………………………...

28

2.3 Расчет второго  варианта доставки………………………………….

31

2.4 Расчет третьего  варианта доставки………………………………….

33

2.5 Сводная таблица вариантов расчета………………………………..

36

3 Графический  способ определения целесообразного  использования транспорта…………………………………………………………………..

37

Выводы и заключение………………………………………………………...

39

Список использованной литературы………………………………………..

40

Периоды

Характеристика

Дореволюционная Россия

До появления железных дорог массовые перевозки грузов в России осуществлялись по естественным речным путям и гужевым транспортом. В межнавигационный период гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. Речной транспорт требовал самых низких затрат на перевозки. Скорости сообщения вверх по рекам были примерно равны скоростям гужевой перевозки, а по течению — несколько выше. Использование дешевого речного пути для перевозки массовых грузов способствовало быстрому росту приречных городов (Нижний Новгород, Царицын, Тверь, Симбирск и др.).

Многочисленные строительства каналов, свидетельствуют о том, сколь большое внимание в тот период уделялось присоединению крупных городов к сети внутренних водных путей сообщения во всем мире (особенно в Англии, Германии, Франции и других западноевропейских странах). Даже в Северной Америке в период, предшествовавший железнодорожному строительству, были сооружены каналы в районе Великих Озер и южнее их.

Создание разветвленной и замкнутой сети внутренних водных путей обеспечивало бесперегрузочные перевозки, хотя в ряде случаев и со значительным отклонением от кратчайшего направления следования грузов. Увеличение дальности перевозки грузов часто окупалось экономией расходов на перегрузку товаров, лучшей их сохранностью и т.п. С появлением железных дорог водный транспорт утратил свое монопольное положение в перевозках массовых грузов, но по рекам России они, тем не менее, продолжали увеличиваться.

Темпы роста перевозок по внутренним водным путям оставались значительными, а вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду и в обратном направлении.

В 1901 г. перевалочные операции выполнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль — 35,4; каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким — 218 млн. пудов, из них (в млн. пудов): нефть и керосин — лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8.

К 1908 г. общий объем перевалочных операций с железной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды — до 202 млн. пудов, что явилось результатом, с одной стороны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешанном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.

В 1913 г. протяженность эксплуатируемых речных путей России достигла 266 416 км (в границах СССР). Речной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т.

Речные пристани стремились к надежной связи посредством портовых ветвей с железнодорожной сетью. При наличии перевалочных операций в массовом масштабе уже тогда в крупных приречных городах начинают складываться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород, Ростов и др.).

В дореволюционной России речное портово-пристанское хозяйство, в отличие от морского, находившегося в ведении МПС, было исключительно частновладельческим и принадлежало либо капиталистам-пароходчикам, либо пароходным обществам («Кавказ», «Меркурий», «Самолет», «По Волге» и др.). Это затрудняло создание централизованных, технически оснащенных речных портов. Принадлежность железнодорожных и водных устройств отдельным железнодорожным и пароходным обществам обусловливала, в свою очередь, распыленность грузопотоков и пристанских устройств. Оборудование пристаней было весьма примитивным (железнодорожная ветка, деревянные мостки) и обходилось недорого.

Строительство благоустроенных портов было нежелательно и судовладельцам, так как при производстве перегрузочных операций у специальных причальных устройств, принадлежащих городам, взимались дополнительные сборы. Это не только поощряло децентрализацию перевалки в нескольких пристанских районах, но и сдерживало ее рост. В Астрахани, например, продажа товаров осуществлялась непосредственно на рейде.

Наличие в узле нескольких пристанских районов с железнодорожными подходами обусловливалось в ряде случаев причинами естественно-географического характера. Значительные колебания уровня воды за время навигации и отсутствие экономической заинтересованности у частных предпринимателей в создании централизованных, хорошо оборудованных речных портов на незатопляемых отметках приводили к возникновению двух и более районов, один из которых эксплуатировался в весенний период (весенняя пристань), другой — в период летней межени. Такие районы имели железнодорожные устройства в разных уровнях и располагались подчас на значительном расстоянии друг от друга, например в Саратове. Несмотря на всю недоброжелательность, с которой относились некоторые чиновники из МПС к идее портового строительства, в 1912 г. появились проекты Ярославской (в устье р.Которосль) (приложение А [7]) и Мещерской гавани (Н.Новгород). Два порта намечалось построить в Московском узле.

В 1914 г. новая перевалочная гавань с тремя железнодорожными путями вдоль дамбы была построена в Самарском узле. Удобное примыкание портовых устройств к железнодорожной сети позволило осуществлять здесь массовую перегрузку из вагонов в суда и обратно.

Послереволюционное десятилетие

Характеризовалось двумя основными периодами:

а) «бюджетный» период — 1918/19-1922/23 гг.)

б) «хозрасчетный» период (госпароходства (1923/1924-1928 гг.).

Госбюджетный период (1918-1923гг). Первой организацией в центральных органах по управлению водным транспортом был Главвод — главк в составе ВСНХ, объединявший весь водный транспорт — морской и речной, а на местах — областные Рупводы, позднее Линотделы и Эксшюучастки. В этот период водный транспорт не был увязан с железнодорожным в едином НКПС.

В 1920 г. Главвод перешел из системы ВСНХ в НКПС, что сопровождалось ликвидацией межведомственности и коллегиальности в головных организациях водного транспорта и переходом к единоначалию. В центре и на местах морской и речной транспорт был и разделены на самостоятельные организации — ЦУМОР и ЦУРЕК. На них, как и на железных дорогах, был проведен принцип окружной функциональной организации. Эта форма управления просуществовала до 1923 г., когда были созданы Правления госпароходств. Часть флота при этом была передана непосредственно промышленности, преимущественно лесной.

Хозрасчетный период (1923-1928). Перевод речного транспорта на начала хозяйственного расчета потребовал соответствующих изменений в его организационной структуре. Было создано Центральное правление государственных речных пароходств (в центре) и Правления госпароходств по бассейнам. Служба речных путей в бассейнах была выделена в самостоятельные у правления. Примерно 50% перевозок по речным путям выполнял ведомственный и кооперативный флот.

Флот госпароходств окреп, что позволило в 1927г. часть ведомственного и кооперативного флота на Волге и в Сибири передать госпароходствам. Вопрос дальнейшей концентрации флота стоял и в следующем пятилетии. Хотя в восстановительный период и была проделана большая работа по подъему речного транспорта, однако речные пристани к началу первой пятилетки не избавились еще от многих недостатков прошлого и почти не имели механизированных причалов.

Первая пятилетка (1928-1932 гг.)

В результате строительства механизированных причалов в Киевском, Днепропетровском, Горьковском, Сталинградском узлах перерабатывающая способность речных портов значительно повысилась. В ряде пунктов были построены склады, элеваторы, холодильники. Перевозки грузов по рекам в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1919 г. и 243% к уровню 1928 г.

Вторая пятилетка (1933-1937 гг.)

В ходе строительства канала Москва-Волга были выполнены основные работы по созданию в Московском транспортном узле хорошо оборудованных Северного, Западного и Южного речных портов.

Годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)

Перевалочные устройства речных портов, как и все портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали. Полностью были разрушены и приведены в негодность портовые устройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском, Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах.

Четвертая пятилетка (1946-1950 гг.)

Были выполнены значительные работы по восстановлению и развитию речных портов. Восстановление и строительство новых перевалочных пунктов в восточных районах страны осуществлялось в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 1 сентября 1947 г. «О мероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта», предусматривавшем дальнейшее развитие флота и портового хозяйства. Характерной чертой развития устройств речного транспорта в ряде узлов в послевоенные годы является четко выраженный курс на районирование портов и улучшение их схем.

Сооружение гидроэлектростанций в районе крупнейших транспортных узлов (Куйбышев, Сталинград, Саратов и др.) вызвало необходимость пересмотра генеральных планов ряда речных портов. Новые крупные перевалочные порты были запроектированы, а также частично или полностью осуществлены строительством в Волгоградском, Куйбышевском, Казанском и других транспортных узлах.

В рассматриваемый период начались работы по развитию и реконструкции портовых устройств в Рыбинском, Ярославском, Пермском и других транспортных узлах, причем большое внимание при этом уделялось их железнодорожным устройствам.

Пятая пятилетка (1951-1955 гг.)

Были в основном закончены работы первой очереди по реконструкции речных портов в Котласском, Новосибирском, Брестском, Московском (Западный порт) и других транспортных узлах. В этом пятилетии на внутренних водных путях страны было сдано в эксплуатацию около 9 км благоустроенного причального фронта и более 50 км внутрипортовых железнодорожных путей.

Работы по развитию перевалочных устройств в железнодорожно-речных транспортных узлах не прекращались и в последующие пятилетки. Были осуществлены работы по строительству и реконструкции речных портов в Горьковском, Саратовском, Калининском и других транспортных узлах.

перестройка (1985-1991 гг.) и начавшиеся за ней приватизация и акционирование (1992-1995 гг.).

Коренным образом изменилась не только генеральная схема и принципы управления речным и другими видами транспорта, но и производственная структура и экономические отношения в системе бывшего Минречфлота РСФСР.

Приватизация и акционирование на речном транспорте был и проведены ускоренными темпами. На первом этапе приватизации определенная часть акций по договоренности с Госкомимуществом оставалась в руках государства, а с октября 1995 г. в соответствии с указом Президента началась их распродажа. Контрольный пакет акций был сохранен в руках государства лишь по тем объектам, которые оказались включенными в список стратегически важных.

До начала приватизации речной транспорт России представлял собой 21 речное пароходство системы прежнего Минречфлота. Кроме того, перевозки по рекам выполняли два пароходства нефтяников и одно лесников. В конце 1994 г. из подлежащих преобразованию в акционерные общества и приватизации 135 предприятий речного транспорта общего пользования зарегистрированы в качестве акционерных обществ 125, или 92%. В начале 1995 г. первый (чековый) этап приватизации на речном транспорте был практически завершен.

В итоге приватизации трансформация государственной собственности речного транспорта (в ценах на 1.07.1992 г.) выглядит следующим образом: общая балансовая стоимость основных фондов речного транспорта — 18,5 млрд. руб.; балансовая стоимость основных фондов приватизированных предприятий — 15,2 млрд. руб.; сумма уставных капиталов АО — 12,4 млрд. руб.; закреплено в государственной собственности в виде контрольных пакетов АО — 3,0 млрд. руб.

В годы экономических реформ не было построено ни одного нового речного порта. Более того, происходило снижение протяженности линий с речным судоходством. В 1998г. она сократилась по сравнению с 1990 г. на 11 тыс. км, или 11%. Снизилась также протяженность путей с гарантированными глубинами и их удельный вес в общей длине с 62% в 1990 г. до 44% наконец 1998 г. Длина причалов, оборудованных перегрузочными машинами, сократилась за период 1990-1998 гг. на 2,2 тыс. м из-за резкого снижения объема переработки грузов и демонтажа перегрузочного оборудования с бездействующих причалов [2].

Вид перевалки

Объем перевалки, млн. т

1990 г.

1991 г.

1993 г.

1994 г.

С железной дороги на воду

С воды на железную дорогу

19,1

22,6

17,1

13,6

8,8

6,9

6,5

2,9

Итого

41,7

30,7

15,7

9,4

С моря на реку

С реки на море

21,7

17,3

15,0

18,2

0,07

0,22

0,24

0,36

Итого

39,0

33,2

0,29

0,60