Исследование динамики подвески автомобиля

5. Определение экономического  эффекта

Годовой экономический  эффект:

                      Э_г = П^м – П^б,                                 (7.13)

где П^м,б – прибыль соответственно модернизированного и базового автомобилей:

                         П = Д – С,                                      (7.14)

где Д – годовой  доход:

                         Д = L_год ∙ Ц_тариф,                            (7.15)

                                           Д^б = = 2103520 руб;

                                          Д^м = = 2339580 руб;

П^б =1326314– 1683206 = 420314 руб;

П^м = 1473678 – 1862059 = 477221 руб;

Э_г = 477221  – 420314 = 56907 руб.

6. Рентабельность инвестиций:

                        

                         (7.16)

7. Срок окупаемости нормативный:

                              

                                    (7.17)

где Е_н – нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений, Е_н = (0,12-0,20):

Срок окупаемости по проекту:

                           

                                        (7.18)

Анализ замен пневмоподушек  и амортизаторов показывает, что  их установка рентабельна (Р = 27,3%), а окупаемость устройства составляет  3,9 года. Я считаю, что установка новых пневмоподушек и амортизаторов позволит увеличить комфортное и безопасное передвижение пассажиров.

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подвеска - это совокупность устройств,  связывающих мост или колеса с рамой автомобиля, и предназначенных для уменьшения динамических нагрузок, передающихся автомобилю при движении по неровностям дорог,  а  также обеспечивающих передачу всех сил и моментов, действующих между колесами и рамой.

Подвеска  включает в себя следующие элементы:

-направляющее  устройство (кинематическое звено);

-упругий элемент;

-демпфирующий  элемент;

-стабилизатор;

-ограничители  хода.

Зависимая подвеска - это подвеска, в которой перемещение одного колеса вызывает кинематически определенное перемещение другого за счет связывающей их балки.

Независимая подвеска - подвеска, в которой перемещение одного колеса не вызывает  кинематически  определенного  перемещения другого.

При зависимой  подвеске между колесами существует связь,  за счет которой перемещение одного колеса по отношению к корпусу вызывает перемещение другого. Связи могут быть двух видов:

- поперечные - между  одинаковыми колесами двух бортов (через неразрезные балки мостов);

- продольные - между  колесами одного борта.  Зависимая   подвеска с продольными связями называется балансирной.

Каждая из  характеристик  отвечает определенным условиям работы подвески. Так, под  статической нагрузкой оба колеса тележки одинаково перемещаются по отношению к корпусу - подвеска жесткая.

При наезде на препятствие одного колеса -  подвеска  мягкая,  что повышает плавность хода автомобиля.

Чем больше изменяется кривизна траектории при определенном повороте рулевого колеса, тем больше чувствительность машины к повороту и величина реакции машины на управляющее воздействие водителя между началом поворота рулевого колеса и началом реакции машины на его поворот проходит некоторое время, называемое запаздыванием реакции машины.

Для обеспечения  безопасности движения, необходимо, чтобы  при движении с большими скоростями, чувствительность машины к повороту была небольшой. В этом случае при неосторожном повороте рулевого колеса исключается поворот машины с большой кривизной (малым радиусом). При маневрировании, совершаемом при малых скоростях, чувствительность машины к повороту должна быть наибольшей, т.е. должны  обеспечиваться  достаточно  большие  углы  поворота управляемых колес при малых углах поворота рулевого колеса.

Поскольку явления  автоколебаний (шимми) вызвано гироскопической связью угловых колебаний моста в вертикально - поперечной плоскости и колес в горизонтальной плоскости, устранение этих колебаний обеспечивается применением независимых подвесок, в которых деформация упругих элементов не приводит к изменению положения плоскости вращения колес.

Плавность хода автомобиля является одним из наиболее важных эксплуатационных свойств автомобиля, существенным образом влияющим на:

а) среднюю скорость движения автомобиля;

б) утомляемость личного состава;

в) срок службы механизмов, агрегатов;

г) сохранность грузов.

Такие характеристики, как амортизация и демпфирование подвески, главным образом, связаны с вертикальными колебаниями автомобиля. Комфорт движения (нагрузки, испытываемые пассажирами и грузом) и эксплуатационная безопасность автомобиля (распределение сил по отношению к дорожному покрытию) в значительной степени определяются характеристиками подвески. Частично нагружаемые системы, использование нежестких пружин приводит к увеличению сжатия подвески автомобиля под нагрузкой. Для того, чтобы сохранить высоту кузова автомобиля на приемлемом уровне, используются вспомогательные пневматические или гидропневматические пружины.

Телескопические амортизаторы преобразуют колебания кузова и подвески в тепло. Они прикрепляются к кузову и оси с помощью эластичных элементов для уменьшения шума.

Для повышения комфорта движения и безопасного управления транспортным средством используются электронно-управляемые амортизаторы (активное приспособление к условиям эксплуатации)

Амортизаторы конструктивно  можно разделить на две группы - однотрубные и двухтрубные. Основное преимущество двухтрубных амортизаторов состоит в том, что они не предъявляют столь высоких требований к изготовлению, как их однотрубные "сородичи".

Преимущества однотрубных  амортизаторов с газовым подпором жидкого столба (таково их полное «официальное» наименование, в «миру» же они обычно зовутся однотрубные газовые амортизаторы высокого давления) в следующем - хорошее охлаждение, отсутствие вспенивания жидкости и кавитации и, как следствие этого - хорошее гашение высокочастотных колебаний, а также возможность установки амортизатора в любом положении, в том числе и горизонтально, что иногда бывает необходимо из компоновочных соображений. Однако им присущи и недостатки, обусловленные высоким зарядным давлением и большей нагруженностью сальника штока. Для нормального обеспечения рабочих процессов однотрубные амортизаторы заряжаются давлением порядка 25 атм., а потому они имеют повышенное трение, что отрицательно сказывается на комфорте езды.

Следует также отметить, что при потере газа работоспособность однотрубного амортизатора полностью нарушается, хотя в то же время при потере газа в двухтрубном газонаполненном амортизаторе последний превращается в обычный гидравлический и может еще длительное время выполнять свои функции.

Область применения таких  амортизаторов - это прежде всего  гоночные и спортивные автомобили, а также преимущественно задняя подвеска дорогих и престижных легковых автомобилей, где возможно применение дополнительных мер по шумоизоляции.

Чтобы уменьшить энергию колебательного движения,  автомобили оборудуются специальными устройствами,  рассеивающими эту энергию и тем обеспечивающими быстрое затухание колебаний - амортизаторами.

У таких подвесок существенный недостаток: обеспечивают необходимую плавность хода автомобиля только при одной какой-то массе подрессоренной части.

Поэтому в последнее  время  все  более  пристальное  внимание уделяется созданию подвесок с регулируемыми характеристиками. Регулирование подвесок позволяет изменять жесткость, статический и рабочий ход колеса, дорожный просвет вплоть до полного его устранения ( посадка днищем корпуса на грунт)  или посадка на жесткие упоры).

Регулирование подвески может быть принудительным или автоматическим. Желательно сочетать оба эти способа так,  чтобы с изменением нагрузки жесткость менялась автоматически и в то же  время водитель имел  возможность изменять дорожный просвет, перераспределять нагрузки между колесами. В этом отношении весьма перспективными являются пневматические,  гидравлические и пневмогидравлические подвески.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Результаты расчетов свидетельствуют о распределении параметров безотказности и надежности соответствующих экспоненциальному закону разрушения пневмо-подушек, происходящих в случае отклонений при проведении производственно-технологических процессов и установке данной детали.

Основные дефекты при  изготовлении: 

- нехватка в составе  резины пневмо-подушки каучука  (быстрый износ пневмо-подушки  –  расслоение  слоев резины).

Основные дефекты при  установке: протирание крепящими элементами п/подушку, при неправильной установке.

2. Изделие достаточно надежное, исходя из оценки вероятности безотказной работы ( ). По данному узлу можно сделать вывод, что при соблюдении всех технических норм установленные заводом изготовителем и соблюдении условий эксплуатации, данный узел обеспечит безопасную работу в течении установленного срока работы.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Иванов В.В. и др. Основы теории автомобиля и трактора: Учеб. Пособие для ВУЗов. 2-е издание, перераб. и доп.  / В.В. Иванов. - М.: Высш. шк., 2001 – 245 с.
2. Сергеев В.П. Автотракторный транспорт. / В.П. Сергеев. - М.: Высш. шк., 2005. – 304 с.
3. Краткий автомобильный справочник, 10-е издание, перераб. и  доп. - М: Транспорт, 2003 – 464 с.
4. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. Учебник для ВУЗов  / А.И. Гришкевич – М.: Высш. шк., 2006 – 208с.
5. Яковлев Н.А., Диваков Н.В. Теория  автомобиля и автомобильного двигателя / Н.А. Яковлев, Н.В. Диваков – М.: Машиностроение, 2002 – 283 с.
6. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. / Г.А. Смирнов – М.: Машиностроение, 2001 – 271 с.
7. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства / Д.П. Великанов – М.: Транспорт, 2007 – 326 с.
8. Атоян К. М., Гомма Э. Ф., Каминский Я. Н., Нагорняк Г. А., Старипский. А. Д.:   «Автобусы» Справочное пособие. - М., «Машиностроение», 1999, 256 стр.
9. И.Н.Успенский, А. А. Мельников.  Проектирован<span class="dash041e_0431_044b_0447_043d_044b_0439__Char" style=" font-size: 14pt;