Автомобильная промышленность Российской Федерации

конкурентов, что в условиях рынка  смертельно опасно. Хотя,

конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными 

условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству 

предприятий именно самим предстоит  наработать идеи и методы,

изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов

производства, создания предпосылок  освоения требуемых рынком

изде­лий.

 

Направления приложения усилий могут  быть следующие.

Во-первых, частичная модернизация изделий.  Она,  в

принципе,требует сравнительно небольших  глубины изменений и 

затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным,

чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом 

экономически целесообразным.

 

В этом случае у производителя и  поставщиков сохраняется 

неиз­менными большая часть  основных фондов, сокращаются сроки 

и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая

к изделию, и т.п. Модернизация требует  высокой квалификации в 

первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только

улучшением технических характеристик  при малоощутимых

изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при

старых внешних формах новую  высокую цену. Сигналом к переходу

на модернизированное изделие  могут служить вы­явившиеся

дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации

изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично

модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий  и проектирование

новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших

затрат на научно – исследовательские  рабтоты (по существу, их

об­новление). Здесь используются технологические возможности

произво­дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило,

требуется зна­чительное дооснащение  производства. При этом

изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности)

целесообразно организовы­вать при  помощи уже имеющегося

агрегатного или специального обору­дования, обрабатывающих

центров и т.п. Но, естественно, с  исполь­зованием новой оснастки.

 

Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные

ре­зультаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при

создании ав­томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло 

свыше 90 % из чис­ла наиболее фондоемких механических

элементов серийных автомоби­лей. И  при новом кузове, тоже

унифицированном по ряду дорогостоя­щих элементов интерьера с 

серийными моделями. В результате при от­носительно небольшой

модернизации производства ВАЗ  начал выпус­кать, по сути,

машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике.

Поэтому на западных рынках она шла  вне конкуренции,

пользовалась большим и все  возрастающим спросом: требования

диле­ров увеличить поставки шли  непрерывно. Ее экспорт 

ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"

поднять плановый выпуск на последующие  годы из-за того, что 

вдруг появятся конку­ренты или  по какой-либо другой причине

сбыт сократится, а с ним - и  премии. Однако конкуренты "Ниве"

появились только через два-три  года.  Так что в коммерческом

смысле ее можно назвать  автомобилем упущенных возможностей.

 

Серьезным резервом восстановления и  увеличения объемов 

выпус­каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так

называе­мые спецпроизводства, достаточно мощные по

оснащенности, площадям и численности  работников. Но при 

использовании такого уникального 

интеллектульно-производственного  потенциала нужно, чтобы

новое из­делие имело определенную идеологическую и 

технологическую преемс­твенность с  ранее выпускаемым. Значит,

нужны и меры по совершенс­тваванию последнего в соответствии с 

новыми тактико-техническими требованиями, а также специально

организованная система "проталки­вания" нового объекта

производства на внешние рынки. Создание та­кого рода

"специзделий", которые при  определенном объеме переделок  могут 

стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и 

внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым

правильным выходом из положения. Почему - понятно:

конкурентоспо­собность Российской колесной спецтехники и 

отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения)

сомнений не вызывает.

 

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна

быть полной, поскольку прежний  принцип (закрепление видов 

техники за отраслями) в условиях рынка  противопоказан.

 

Вместе с тем нельзя исключать  и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной

подготов­ки и обеспечения. Оно  может исключить или хотя бы

свести к миниму­му импорт многих видов дорожно-строительной

техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования,

специальных машин и шасси, комплекса  аэродромного

обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного

хозяйства страны. И не придется, как  это рекомендуют многие

горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить 

из-за рубежа даже то, что в избытке  и не хуже может быть сделано 

дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная

Европа пришла к объединению  после десятиле­тий выравнивания и 

притирки национальных экономик, в  том числе через свободу 

перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

 

В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения

может стать выпуск специализированных шасси, а также 

выполнение спец. заказов, в том  числе и индивидуальных.

Выполнение индивидуальных заказов  повысит рейтинг продукции 

среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спос на

продукцию данного предприятия. Так  же дело обстоит и с 

автобусостроением.

 

Для производителей легковых автомобилейей  для поддержания 

спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного

оборудования.

 

Серьезной возможностью оживления 

производственно-коммерческой деятельности для производителей

автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с 

родственными зарубежными фирмами  или их кооперантами,

осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна

идти в первую очередь о повышении своего экспортного

потенциала, т.е. главной задачей  машиностроения России. Причем

здесь не только не исключается, а  наоборот, даже нужно 

взаимодейс­твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как 

показал опыт, расчет на иностранные  инвестиции, которые "хлынут"

к нам, обеспе­чивая изобилие качественных товаров, оказался явно

несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для 

Запада, но истори­чески характерного для нас чисто русского

альтруизма мы натолкну­лись на прагматизм, настороженность, а

иногда и враждебность).

 

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он -

удо­вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о 

дооснащении от­дельных операций, а  о создании комплектных 

мощностей, что требует, как известно, особо высокой

организационной четкости.

 

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные 

про­изводственные подразделения, отпочковавшиеся  от основного 

предпри­ятия в самостоятельные (производство мелких серий,

некоторых комп­лектующих, товаров  народного потребления и т.д.).

Причем обяза­тельным условием их самостоятельности и 

долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм

(проще говоря, работа на чистоплотных  началах).

 

Естественно, организация выпуска  новой техники требует нового

оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого.

Все вроде понимают это, но и здесь  зачастую срабатывает стереотип 

(выработавшийся не за 70,  как принято утверждать,  а за

последние10 - 15 лет): новое изделие  обязательно ассоциируется с

новыми же заводскими корпусами; высоким  уровнем 

автоматизации, обеспечивае­мой за счет оборудования,

приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при 

наличии своих: вспомним те же бамперы  из поликар­боната) и т.п.

Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях

становится астрономической. Удовлетворить  ее в нынешних

ус­ловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и 

везде, например, в США старение парка оборудования

приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце

1970-х годов. И там не спешили  с внедрением новейшего 

оборудования, комплексных технологических  линий, особенно

дорогостоящих гибких. Мы же все это  закупали в 1980 - 1990-е годы

чуть ли не в массовом порядке. А  преимущества, скажем, тех же ГПЛ

остались лишь в отчетах и  реляци­ях. Тысячи изготовленных и 

приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые 

комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И 

как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством,

не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без 

масштабной финансовой помощи Запада.

 

С такой точкой зрения согласиться  нельзя. Автозаводы России

располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том 

числе вполне современного и еще  не устаревшего, эффективно

действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными 

службами подготовки и обеспечения  производства, наконец,

значительным парком демонтиро­ванного  специального и 

агрегатного оборудования и собственными станкостроительными 

цехами. Кроме того, практически  все предприя­тия имеют опыт

технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы 

полагаться в основном на самое надежное - собственные силы.

Поэтому попытки "залповых" заказов  оборудования за рубежом с 

помощью средств госбюджета - это  не что иное, как все та же

безот­ветственность, порождаемая  безнаказанностью. Хотя вот тут 

бы и на­до вспомнить о  зарубежном опыте, на который сейчас так

модно ссы­латься: головокружительные цены и риск часто 

вынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться  престижными 

соображениями приобретать "старые"проверенные  модели

оборудования.

 

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о  том, что использование резервов,

свя­занных с использованием оборудования, есть важнейшее 

направление приложения усилий предприятий  в нынешних

условиях.

 

Небезынтересна, в-шестых, практика составления  зарубежными

фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три,

пять, реже - до десяти лет. Причем в  планирование они вовлекают 

весь персонал (без конкретизации  технических характеристик 

перс­пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как

активная форма воспитания чувства  сопричастности к делам фирмы.

Такие прог­раммы должны быть обеспечены всем необходимым и 

не походить на на­ши печальной  памяти КПНТП, МНТК,

программы "Москва-90", "Ленинг­рад-95", мифические технополисы 

и прочие проявления симуляции ак­тивности, закономерно

завершившейся провалом всего и  вся.

 

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США 

ут­верждается, что руководство  частных фирм, прекрасно 

ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в

технологических. Поэтому Совет  официально рекомендует всем

частным фирмам создавать службы технической  экспертизы. Наши

руководители, наоборот, компе­тентны в вопросах технологических.

Но отсутствие конкуренции, ны­нешняя  свобода в решениях, в 

какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство 

излишней самоуверенности именно в фи­нансовых делах, чреватое

осложнениями. Освоить неосвоенное  в этой области - еще одно

направление приложения усилий.

 

За рубежом значительную роль играют также консультационные

фирмы. Ведь необходимые заводам  конкретные

разработки-рекомендации в состоянии  дать только профессионалы с 

опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах

только промышленного направле­ния работали около 4 тыс.

инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их

содержание финансировалось федеральным  прави­тельством. У нас 

же эта форма услуг практически  отсутствует. Ее организация -

седьмое из перечисленных направлений.

 

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех

воз­можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые 

позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать 

опреде­ленные предпосылки для  последующего роста. Однако

требуемых темпов автомобилизации  страны они не обеспечат. Для

этого нужны инноваци­онные, притом масштабные меры. Они 

неизбежны, если мы хотим занять достойное  место в ряду развитых

стран. На этом этапе развития пот­ребуется освоить технику новых 

поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве,

характерном для автомобилестроения. При­чем тогда, когда оно