Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан

-реализуемая Единая транспортная стратегия Китая и Программа ускоренного развития западных провинций КНР. Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли «Хоргос» на казахстанско-китайской границе, в частности Цзинхэ – Инин - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн тонн в год, проектная мощность транспортировки – 10 млн тонн. Строительство этой первой в Синьцзяне электрифицированной железной дороги;

-расширение терминальной емкости станций Урумчи и Алашанькоу. 
Совместные проекты:

-строительство еще одного железнодорожного перехода между РК и КНР через пункты Коргас (Казахстан) и Хоргос (Китай) в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями в рамках государственного визита Президента РК Н.А. Назарбаева в КНР;

-принятие решения о создании Казахстаном и Китаем на станциях Достык и Алашанькоу автоматизированной информационной системы, позволяющей производить обмен данными между казахстанской и китайской железными дорогами в объеме транспортной накладной. Это ускорит работу железнодорожников, пограничных и таможенных служб пограничного перехода, что положительно отразится на сроках доставки грузов;

-соглашение о создание совместного китайско-казахстанского предприятия по контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом.

Другими перспективными направлениями  развития казахстанско-китайского сотрудничества в области железнодорожного транспорта являются поставки железнодорожного оборудования и комплектующих из КНР. По данным АО «НК «ҚТЖ», в 3 квартале 2012 года дефицит казахстанской экономики в грузовом подвижном составе составлял примерно 20 тыс. вагонов. С учетом того, что наличествующий состав вагонов довольно быстро устаревает и ежегодно списывается около 3 тыс. вагонов, а отечественная промышленность пока не готова поставлять железнодорожные вагоны соответствующего качества, вопрос приобретения их в КНР становится все более актуальным. При оценках возможного числа импортируемых из Китая грузовых вагонов различные эксперты называют цифру в 2-3 тысячи единиц. В настоящее время проводятся испытания вагонов китайского производства, изготовленных по заказу РК. Если испытания и последующие переговоры по приобретению пройдут успешно, то это позволит не только частично закрыть дефицит подвижного грузового железнодорожного состава, но и диверсифицировать источники его импорта, получив, таким образом, возможность для маневра в переговорах с российскими и украинскими партнерами.

Что касается повышения потенциала автомобильного сообщения между  РК и КНР, то на данном направлении  приоритетным является: 
с казахстанской стороны:

-программой развития автодорожной отрасли республики на 2006-2012 гг. планируется восстановить основных 6 международных коридоров и начать реконструкцию других дорог, входящих в сеть азиатских шоссейных дорог (АШД). В общей сложности до 2012 г. будут реабилитированы 7,2 тыс. км. В числе приоритетных – дороги, входящие в сеть АШД по направлениям «Самара – Шымкент – Алматы – Хоргос» и «Челябинск – Костанай – Астана – Алматы – Хоргос»;

-в Транспортной стратегии РК до 2015 года в рамках первоочередных задач развития инфраструктуры на автомобильном транспорте поставлено строительство международного автомобильного транзитного коридора Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы – Хоргос;

-улучшение качества действующих автомобильных дорог, связывающих Казахстан и Китай. Проводится реконструкция дорог Ушарал – Достык, Таскелен-Бахты, Чунджа-Кольжат, Омск – Павлодар – Майкапшагай. 
С китайской стороны:

-строительство пяти стратегических автомобильных дорог «Восток-Запад» (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана. 
Развитие автомобильного сообщения в рамках транспортного сотрудничества с КНР представляет Казахстану очень широкие возможности с точки зрения меньшей затратности на инфраструктуру, большего количества пограничных переходов и, соответственно, большей мобильности в перевозке и доставке грузов. С учетом того, что довольно большая доля казахстанского импорта из КНР приходится на продукцию легкой промышленности и аппаратуру – это направление является очень перспективным.

Однако первые десять позиций  в структуре казахстанского импорта  из КНР занимают товары, транспортировка  которых возможна исключительно  железнодорожным транспортом (трубы  для нефте- и газопроводов, бурильные  и проходческие машины, металлоконструкции, автокраны и т.д.), поэтому приоритеты в транспортном сотрудничестве с  Китаем должны быть именно в этой сфере.

1.4.3 Проблемы в развитии казахстанско-китайского транспортного сотрудничества

В настоящее время в  мире идет серьезная конкуренция  за транзит и Казахстан, с учетом его географического положения  и отношений стратегического  партнерства с КНР, имеет существенные шансы повысить свой потенциал на данном направлении. Тем не менее, на повестке дня продолжает оставаться актуальным ряд проблем, осложняющих  развитие транзитных возможностей Казахстана на китайском направлении.

- Политические проблемы: в условиях повышения конкуренции за транзит, а также на фоне внутренней политической и экономической конкуренции в регионе, для Казахстана существует ряд препятствий для получения монопольного положения в рамках транзита грузов из КНР в государства евразийского континента. Одним из осложняющих факторов на этом направлении является продвижение Китаем проекта по строительству железной дороги, соединяющей Китай с Кыргызстаном и Узбекистаном. Строительство китайско-киргизско-узбекистанской железной дороги завершилось к 2010 году, реализация данного проекта предоставляет Китаю транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго-Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой. В то же время, Казахстан потеряет довольно существенную часть грузов, которая могла бы транспортироваться через его территорию. Кроме того, потери, в данном случае, затронут и весь блок вопросов торгово-экономического сотрудничества.

- Организационные проблемы. Во многом, остаются открытыми вопросы введения единых стандартов грузовых перевозок, унификации таможенного законодательства, координации работы таможенных служб на границе. Для оптимизации собственного транзитного потенциала Казахстану необходимо внедрять прогрессивные технологии и современные механизмы логистического сервиса международного уровня. Для серьезного развития транзитных перевозок необходимо проведение постоянных консультаций и активной работы между всеми странами-участницами транзитных коридоров по вопросам введения единых тарифов на транзит грузов, унификации и гармонизации правовой базы заинтересованных сторон, совершенствованию процедур пересечения границ, а также институционального управления.

- Технические проблемы. В целом, уровень инфраструктурного обеспечения транспортной системы Казахстана требует приведения в соответствие с международными стандартами. В отношении железнодорожного сообщения, главной проблемой продолжает оставаться проблема разницы   в ширине железнодорожной колеи, что создает излишние простои на границе. Не менее серьезной проблемой является неспособность перехода Достык-Алашанькоу к пропуску большого количества грузов и приближение данного пункта к пределу своей терминальной емкости, что существенно ограничивает возможности расширения объемов транспортного взаимодействия РК и КНР. Кроме того, в число недостатков железнодорожного направления казахстанско-китайского транспортного сотрудничества входит ограниченность железных дорог страны и необходимость строительства новых участков, способных обеспечить быструю транспортировку китайских грузов на западном и южном направлениях.

Что касается автомобильного сообщения, то комплекс технических  недостатков на данном направлении  включает, в основном, проблемы качества автомобильных дорог, низкий уровень  их инфраструктуры, недостаточность  автомобильных маршрутов для  создания современной сети международных  автомобильных перевозок.

Подводя итог рассмотрению потенциала транспортного сотрудничества между Казахстаном и Китаем, необходимо отметить, что несмотря на наличие  комплекса сложных вопросов, препятствующих максимальному использованию потенциала двустороннего сотрудничества, в  настоящее время проводится активная работа по их разрешению. В случае своевременного принятия соответствующих мер и  реализации проектов, направленных на создание благоприятных условий  для формирования оптимального транспортного  взаимодействия, для экономики Казахстана открываются крайне выгодные перспективы.

1.4.4 Перспективы экономического сотрудничества между СУАР КНР и Казахстаном в рамках ШОС

Казахстан является самым  крупным и стабильным торговым партнером  Синьцзяна. Экспорт Синьцзяна в  Казахстан уже в течение 13 лет  занимает ведущее место во внешнеторговых импортно-экспортных операциях, составляя 70% от общего товарооборота между  Китаем и Казахстаном. В 2012 г. объем товарооборота между Синьцзяном и Казахстаном, а также Синьцзяном и другими странами Центральной Азии составил $5,87 млрд, что представляет солидную долю от внешнего товарооборота Синьцзяна – 74%.

По имеющимся данным основными  экспортными статьями из Синьцзяна  в Казахстан являются зерновые и  масличные пищевые продукты, томатная паста, сахар, хлопок, текстильные изделия, обувь, одежда и т.д. В свою очередь, Синьцзян импортирует, в основном, такие  товары, как прокат стали, удобрения, отходы производства цветных металлов, алюминиевые изделия и т.д.

В течение своего более  чем 10-летнего развития торговые отношения  между Синьцзяном и Казахстаном  прошли эволюцию от простых видов  – экспорта дешевых товаров –  до различных видов сложных торговых моделей, перейдя в настоящее  время на развитую стадию. До 1999 г. приграничная торговля являлась единственной моделью  двусторонних торговых отношений между  Синьцзяном и Казахстаном. В последние  годы широко практикуются, к примеру, такие виды сложных торговых отношений, как экспорт из Синьцзяна в  Казахстан оборудования для нефтеразведки, готовых нефтепродуктов, твердого гидрата окиси натрия и др.

Кроме торговли, двустороннее сотрудничество получило также определенное развитие в области взаимных инвестиций. Казахстанские компании в Синьцзяне вкладывают свои инвестиции главным образом в транспортную отрасль, производство металлов, напитков и т. д. Среди них казахстанская корпорация «Райымбек» является самой крупной из всех казахстанских инвестиционных компаний, работающих в Синьцзяне.

Республика Казахстан  выступает на сегодня главной  страной, в которой сосредотачиваются  инвестиции из Синьцзяна. Синьцзянские компании в Казахстане в основном занимаются производством томатной пасты, строительных изделий, бумаги, молочных продуктов и т.д. Инвестиции сосредотачиваются  преимущественно в Алматинской  области. ТОО «Цинказ» – синьцзянская компания, производящая томатную пасту  в Алматы, является, пожалуй, самой  образцовой компанией среди всех других инвестиционных компаний СУАР в Казахстане. За последние два года наблюдается тенденция увеличения инвестиций синьцзянских компаний на центральноазиатский рынок; некоторые торговые компании при этом для своего дальнейшего развития стараются трансформироваться в инвестиционные компании.

В целом для развития современных  двусторонних связей очевидна настоятельная  необходимость повышения уровня экономического сотрудничества между  Казахстаном и Синьцзяном и шире – между Казахстаном и Китаем. Главная предпосылка подобной постановки вопроса заключается в следующем: анализируя характер развития двусторонних торговых связей, можно сделать вывод о том, что хотя китайские товары и получили широкое распространение на казахстанском рынке, они не охватывают потребительский рынок среднего и высокого качества товаров. По-прежнему распространено парадоксальное мнение о том, что китайские товары не отличаются высоким качеством. Между тем за последние годы качество китайских товаров заметно повысилось и они по праву пользуются большим спросом в развитых странах мира. Однако вопрос низкого качества китайских товаров в Казахстане и Центральной Азии пока не решается. Рассматривая область инвестиционных отношений, необходимо отметить, что крупные китайские компании, высоко оценивая потенциал центральноазиатского рынка, тем не менее мало вкладывают свои капиталы в Казахстан и другие страны Центральной Азии, за исключением отдельных компаний, таких, как CNPC и некоторых других. Очевидно, на то существуют свои причины, но самой главной является неблагоприятный инвестиционный климат в странах региона.

Учитывая тот факт, что  двустороннее и многостороннее экономическое  сотрудничество характеризует прежде всего качество инвестиционных отношений, а не динамику торгового оборота, можно сделать вывод о том, что экономические отношения  между Китаем и Казахстаном в  настоящее время являются неустойчивыми. Масштаб и области сотрудничества между Китаем и Казахстаном на настоящем этапе не могут удовлетворять  требованиям огромного взаимного  экономического интереса двух стран  с учетом имеющейся их большой торгово-экономической взаимодополняемости. Таким образом, углубление и повышение уровня экономического сотрудничества выступает на сегодня самым актуальным и реальным вопросом в повестке двусторонних отношений.