Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан

 

Таблица 1.1

Транспортные расходы  и время транспортировки 20`-контейнера (16,5 т) из Дуйсбурга (Германия) в  Ланьчжоу (Китай)

 

Маршрут	Расстояние	Отдельный контейнер		Блок-поезд
	км	USD	дней	USD	дней
1. Tранссиб-Kaзахстан (через Петропавловск)	9085	6730	28	3200	18
2. Транссиб-Монголия (через Наушки)	12082	6705	38	4700	22
3.Транссиб-Маньчжурия (через Забайкальск)	13222	6705	39	4600	20

 

Таким образом, грамотно используя  свое выгодное географическое положение, Казахстан сможет не только получать доход за счет транзита, но и развивать  регионы на основе их вовлечения в  товарообмен, создания на местах производства тех товаров, которые имеют спрос  на внешних рынках.

Перед государством поставлены глобальные задачи и цели, к достижению которых мы планомерно продвигаемся. Это снижение доли транспортных расходов в структуре себестоимости несырьевого сектора; создание интегрированного многофункционального центра передовых технологий (транспортно-логистические хабы), призванного удовлетворить спрос несырьевого сектора экономики. Также увеличение пропускной способности транспортной системы, субсидирование ставок вознаграждения по кредитованию инвестиционных проектов вдоль трансконтинентального коридора “Западная Европа - Западный Китай”, развитие транспортно-логистического комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах, развитие транзита и международной торговли. И последнее - привлечение инвестиций и новых технологий в транспортную отрасль.

 

1.3 Анализ транзитных  перевозок Республики Казахстан  и перспективы их развития

 

Республика Казахстан  занимает уникальное географическое положение. По территории страны проходят железнодорожные  магистрали, связывающие Россию и  европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железная дорога Казахстана непосредственно  граничит и взаимодействует с  железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг, о чем свидетельствует  рост динамики железнодорожных перевозок  транзитных грузов.

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая  заметной транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке  международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы  транзитных перевозок обусловлена  высоким потенциалом валютных поступлений  в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации  транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму  порядка $1,5-2 млрд. в год. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.

 

Таблица 1.2

Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)

 

Наименование показателей	Периоды
	2008	2009	2010	2011
Объем транзитных перевозок	5033,4 тыс. тонн	5357,7 тыс. тонн	8142 тыс.тонн	8921 тыс.тонн
Объем перевозок в экспортном сообщении	52147 тыс. тонн	59805 тыс. тонн	69402 тыс.тонн	71456 тыс.тонн
Объем перевозок в импортном  сообщении	6797 тыс. тонн	8214 тыс. тонн	8023 тыс.тонн	8527 тыс. тонн

 

 

 

Рисунок 1.1 Рост объема транзитных перевозок АО «НК «КТЖ»

 

Существующая на сегодняшний  день в центре Евразии сеть железнодорожных  транспортных маршрутов показана в таблице 1.3.

 

Таблица 1.3

Железнодорожные транспортные маршруты в Евразии

 

Транспортный  маршрут	Тяготеющие  торгово-экономические связи и  грузопотоки
Транссибирская  магистраль – от российских портов Тихого океана, по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу	Грузопотоки между северо-восточным  и частично центральным Китаем, Монголией, Кореей, Японией, Приморьем и Дальним  Востоком России и государствами  Западной Европы (в т.ч. европейской  частью России)
Евроазиатская магистраль – из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан по территории России, через Беларусь, Украину в Западную Европу	Грузопотоки между центральным  и южным Китаем, другими государствами  Азиатско-Тихоокеанского региона и  Западной Европой
Трансазиатская  магистраль – из Юго-Восточной Азии, через Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию к берегам Средиземного моря	Грузопотоки между восточным, центральным и южным Китаем, другими  государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и юго-восточной Европой, государствами Ближнего Востока
Ближний Восток –  Сибирь – соединяет Транссибирскую и Евроазиатскую магистрали	Грузопотоки между Уралом, Западной Сибирью России и Ираном, Турцией
ТРАСЕКА – из Азии, ее юго-восточной части через Кавказ в Западную Европу с паромными переходами по Каспийскому и Черному морям	Срединное направление между  Евроазиатской и Трансазиатской магистралями, начинающееся в Казахстане и обеспечивающее грузопотоки государств Кавказа
Север – Юг – от Севера Европы, через Кавказ или Каспийское море, в Иран, Турцию и далее к берегам Индийского океана	Грузопотоки между Северной Европой, европейской частью СНГ  и государствами Ближнего Востока, Юга Азии

 

Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты  для увеличения транзита из стран  Азии в Европу. Евразийский транзит  уже породил разные проекты, в  частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких  маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может быть острой. Чем раньше определят  свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у  них направить эти потоки через  свою территорию.

Практически с первых лет  обретения независимости перед  Казахстаном стояла задача поиска наиболее эффективных путей реализации транзитного  потенциала. В этой связи за последние  годы, был разработан и принят ряд  важнейших государственных документов национального и международного формата, где прямо или косвенно затрагивается развитие транспорта. Транзитный потенциал нашей республики формирует достаточно большое количество факторов, каждый из которых имеет неоднозначное развитие, поэтому современный транспортный транзит это комплексное явление.

Предпосылками для создания трансконтинентальных магистралей  являются:

- географические;

- экономические;

- технические;

- геополитические;

- инфраструктурные.

Из 13 главных железнодорожных  коридоров, определенных Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), 5 проходят по территории Казахстана. На западе они увязаны с маршрутами пан-европейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке - с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающими с регионами высокой  экономической активности (Корейский  полуостров, восточный и юго-восточный  Китай, страны Центральной Азии и  Персидского залива). Основная часть  транзита по железным дорогам Казахстана приходится на направления: Россия - Центральная  Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

 

Рисунок 1.2 Международные  транспортные коридоры, проходящие через РК

 

Мощный рост экономики  Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость  в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует  потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2012 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 130 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 4 млн. тонн. 

 

Таблица 1.4

Использование потенциальных  транзитных возможностей коридоров  по основным видам транспорта

 

Вид транспорта	Объем транзита в 2012 году	Потенциальные возможности	Использование Потенциала
Железнодорожный, млн. тонн	14	30,0	46,7 %
Автомобильный, млн. тонн	0,8	3,0	26,7 %
Воздушный, млн. самолето- километров	131	342,5	38,2 %
Морской, млн. тонн	0,112	2,5	4,48%

 

Транзитный потенциал  представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов и условий, определяющих возможности государства предоставлять услуги по осуществлению международного транзита через свою территорию.

Эффективность использования  транзитного потенциала определяется способностью государства в полной мере реализовать имеющиеся возможности. Ускорение процессов глобализации и интеграции выдвигает качественно новые требования к Казахстану как сформировавшемуся транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транзита и повышения его качества в ранг государственных приоритетов. 

Предпосылкой для развития и эффективного использования транзитного потенциала Казахстана является зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой, чему способствуют:

- реализуемая Единая транспортная стратегия в Китае («Большой скачок») и Программа ускоренного развития западных провинций КНР «Go West» («Идти на Запад»). Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли «Хоргос» на казахстанско-китайской границе (в частности Цзиньхе - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн. тонн в год), а также пять стратегических автомобильных дорог «Восток-Запад» (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана;

- перспективы развития транспортного коридора «N.E.W.-corridor» в направлении США - КНР, берущего начало из порта Бостон (в северо-восточной части США) по морскому пути до норвежского порта Нарвик и проходящего по территориям Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык), являющегося альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал; 

- реализация новой автотранспортной инициативы «NELTI».

В свете существующей конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, в частности Транссибирской магистрали, одним из привлекательных маршрутов транспортировки грузов может являться трансокеанский путь из восточных портов Китая с использованием портов Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау в рамках коридора Север-Юг. Кроме того, устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в центральноазиатский регион и Россию, создает условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом следует отметить наличие ряда факторов, способствующих частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, в частности:

- наличие во всех портах следования (Дубаи - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек;

- успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах; 

- заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана.

Организация устойчивой деятельности на данном маршруте будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и судоходства на Каспии, а также даст толчок активизации железнодорожно-паромного и существующего автопаромного (РО-РО) сообщения. Вместе с тем фактическое создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. стандартных контейнеров. Учитывая дальнейший рост транзита через территорию Республики Казахстан, необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов,  информационную поддержку и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб, препятствующих движению транзитного транспорта.