Комплексная механизация строительства

Стоимость транспортных работ группы отдельно не определяют, а включают в общую стоимость производства работ.

II группа — транспортные работы, являющиеся составной частью  технологического процесса производственных предприятий (АБЗ, ЦБЗ, ЗЖБИ и т. д.). Такими работами являются: 
перемещение щебня, песка, гравия, битума, цемента, минерального порошка к смесительным и дозировочным установкам; перевозка камня в пределах карьера от мест разработки к дробильно-сортировочным установкам специальными автомобилями, тракторными тележками, ленточными конвейрами и т. д.

Стоимость работ II группы включают в стоимость изготовления продукции производственных предприятий.

III группа — транспортные работы, выполняющие роль связующего  звена между заготовительными и строительно-монтажными работами: доставка дорожно-строительных материалов и готовых изделий промышленных карьеров и других предприятий строительной индустрии по железной дороге или водным путям на центральные базы строительства (или перевалочные базы); перевозка указанных выше материалов, изделий и полуфабрикатов со складов непосредственно к местам использования.

В работах III группы наибольший объем  занимает вывозка различных каменных материалов, цементо- и асфальтобетонных смесей и других материалов для устройства дорожных одежд. Дальность их перевозок достигает десятков километров. Основным транспортным средством являются автомобили различного назначения.

Эти перевозки выделяют в отдельную  группу транспортных работ, организацию  которых разрабатывают особо, увязывая ее с организацией строительно-монтажных  работ и производственных предприятий. Стоимость этих работ в сметных расчетах выделяют отдельно.

Транспорт на строительстве в зависимости  от расположения дорог по отношению  к строительному объекту разделяют на внешний и внутренний.

Внешним называют транспорт (железнодорожный  или водный), осуществляющий доставку материалов на строительство из пунктов снабжения, расположенных вне районов строительства. Внутренний транспорт обеспечивает перевозку грузов в пределах района строительства.

Транспортные работы на строительстве  принято измерять тонно-километрами. Количество тонн перевозимого груза определяют потребностью строительства в материалах, подсчитанной по данным проекта строящейся дороги, а количество километров — взаимным расположением мест погрузки и разгрузки перевозимых материалов.

Интенсивность перевозок характеризуется понятиями «грузооборот» и «грузопоток». Грузооборот — это общая интенсивность перевозок грузов (т) со складов на объект или с объекта на объект за определенный промежуток времени, а грузопоток — интенсивность транспортирования грузов (т) по определенному участку пути в единицу времени.

При выборе транспортных средств и  маршрутов перевозок следует  учитывать степень транспортабельности  грузов.

Выбор транспортных средств

Автомобильные перевозки составляют до 90% в общем объеме транспортных работ на дорожном строительстве.

Виды перевозок зависят от технико-экономических  факторов (расстояний, рода грузов, рельефа  местности, наличия и состояния  дорог и т.д.) и могут быть специализированными (одним видом транспорта) или смешанными (автомобильно-железнодорожными, автомобильно-водными, автомобильно-воздушными и т.п.). Выбор вида перевозок основывается на технико-экономическом сопоставлении.

Наиболее экономичный вид транспортирования  грузов — водный. Роль речного транспорта в транспортной системе страны в значительной мере определяется географическим расположением водных путей и сезонностью их использования.

Воздушный транспорт используют для  доставки грузов в труднодоступные  места строительства.

Сопоставлять различные виды транспорта необходимо для каждого груза в отдельности с учетом преобладающих дальностей возок и других конкретных условий производства транспортных работ. Решающим фактором обычно является стоимость перевозок. При прочих равных условиях принимают к использованию транспорт, у которого стоимость перевозки 1 т груза будет наименьшей.

Применять автомобильный транспорт  почти всегда наиболее экономически выгодно и технически удобно при дальности возки от 3—5 до 40— 50 км, а в отдельных случаях и до 100 км.

Это объясняется следующими преимуществами: – достаточно большой скоростью перемещения (в среднем 20-40 км/ч); – маневренностью в пределах рабочей зоны; – наличием специальных кузовов, приспособленных для перевозки самых разнообразных грузов: штучных, навалочных, пылевидных, жидких, вязких и т. д.

Однако автомобильному транспорту свойственны и недостатки. Наиболее существенным является зависимость  проходимости и скорости движения автомобилей  от состояния путей подвоза.

Наибольший объем транспортных работ характерен для устройства дорожных одежд. В этом случае автомобилями-самосвалами перевозят щебень, песок, гравий, бетонную и асфальтобетонную смеси.

С увеличением расстояния транспортирования  повышается производительность автомобилей в тонно-километрах и уменьшается число перевезенных тонн. Учитывая эту зависимость, целесообразно на небольших расстояниях применять автомобили малой грузоподъемности и, наоборот, при работе на больших расстояниях — автомобили большой грузоподъемности и автопоезда.

С увеличением скорости движения производительность увеличивается, но не прямо пропорционально, так как время рейса автомобиля уменьшается, а время простоя под погрузкой и разгрузкой остается постоянным.

Производительность транспортного  средства может быть увеличена за счет более полного использования его грузоподъемности, сокращения времени на погрузку и разгрузку, увеличение скоростей движения и ликвидации непродолжительных простоев.

Средняя техническая скорость машины зависит от ее конструктивных особенностей, дальности перевозки груза, типа покрытий и т. д., а коэффициент использования грузоподъемности — от вида перевозимого материала.

Время нормированного простоя под  погрузкой и разгрузкой разделяют  на основное и дополнительное. В основное входит время, необходимое для выполнения погрузо-разгрузочных работ в пределах установленных норм; грузовладельцем оно не оплачивается. В дополнительное входит время на заезды, взвешивание, пересчет, лабораторный анализ груза.

Основные нормы простоя при  выполнении погрузо-разгрузочных работ  устанавливают в зависимости от способа их производства и грузоподъемности транспортных средств.

Для обеспечения полного использования  грузоподъемности автомобилей-самосвалов необходимо подбирать погрузочные средства соответственно их тоннажу с целью сокращения времени под погрузкой.

Преимущество самосвала перед  бортовым автомобилем состоит в  уменьшении времени простоя под  разгрузкой, поэтому его выгодно  использовать на коротких расстояниях. С увеличением расстояния перевозки преимущество самосвала уменьшается. На коротких расстояниях (до 3 км) себестоимость единицы перевозки грузов автомобилями значительно возрастает, а средняя скорость движения падает.

Один из основных резервов повышения  эффективности производства работ  — четкая организация использования автомобильного транспорта и координация его взаимодействия со строительно-дорожными машинами в СКМ и производственными предприятиями (АБЗ, ЦБЗ, карьеры и т.д.).

Организация работы транспорта

При выполнении транспортных работ  в дорожном строительстве участвует  большое количество автомобилей-самосвалов и машин специального назначения.

При разработке организации автомобильных  перевозок руководствуются следующими требованиями: 
равномерно распределять объемы перевозок на весь год; – обеспечивать выполнение транспортных работ минимальным количеством автомобилей; – интенсивно использовать автомобильный транспорт и автомобильные прицепы.

Для выполнения этих требований необходимо планировать равномерный подвоз материалов в течение всего года для круглогодичного производства строительно-монтажных работ. В периоды, когда снижается потребность в материалах, целесообразно вывозить их на самые удаленные Участки строительства. Кроме того, следует выбрать рациональные схемы перевозок с наименьшими дальностями возок, обеспечивая тем самым снижение порожних пробегов и минимум транспортной работы в тонно-километрах. Для оптимизации маршрутов перевозок строительных грузов используют математические методы (линейное программирование).

Работа транспорта может быть организована по открытому или закрытому циклу. Открытый цикл— автомобили не закрепляются за определенными производственными операциями и в процессе работ могут подаваться под погрузку в тот или иной пункт согласно распоряжениям главного диспетчера. Открытый цикл применяют при недостаточном количестве автомобилей.

Закрытый цикл— более прогрессивный  способ использования автомобильного транспорта. При этом каждый автомобиль закрепляют за определенным видом работ.

Кроме того, в строительстве применяют  две основные схемы автотранспортных перевозок — маятниковую и челночную.

При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными  звеньями. В этом случае тягачи приостанавливают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств. Эта схема эффективна при  наличии приобъектных складов или вывозке материалов непосредственно на строительный объект (технологическую захватку).

При челночной схеме один седельный  тягач работает последовательно  с несколькими полуприцепами. Их количество зависит от дальности возки строительных грузов и производительности погрузо-разгрузочных средств. Эта схема позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой исключаются, а имеют место лишь незначительные потери времени (5—7 мин), связанные с прицепкой и отцепкой полуприцепов.

Выбор схемы перевозок — одна из важнейших технико-экономических  задач организации строительного  производства. Наиболее эффективной  считается схема, обеспечивающая наибольшую производительность автомобильного транспорта и своевременную доставку грузов на строительные объекты.

При разработке организации работ  количество автомобилей необходимо определять раздельно по их назначению и конструктивным особенностям. Особенно тщательно следует планировать использование специализированных автомобилей: цементовозов, битумовозов, бензовозов и т. д. Общее число их на строительстве обычно невелико и ошибки в организации их использования могут привести к перебоям в поставке материалов (цемент, битум и т. д.).

Большая часть транспортных работ  на дорожном строительстве характеризуется  непрерывно изменяющейся дальностью возки и различными объемами грузов, перевозимых на разные километры дороги. Такие обстоятельства приводят к тому, что меняется потребность в автомобилях на каждую рабочую смену.

Рис. 7. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера, расположенного в начале участка дороги (N₁— количество автомобилей, работающих на коротком плече; N₂ — то же, на длинном плече)

Организация возки ежесменно одинакового  количества материалов одного вида постоянным составом автомобилей основывается на изменении дальности возки за счет изменения мест разгрузки.

Наиболее часто применяют одновременную  возку материалов с одного места погрузки на два участка: один наиболее удаленный, а другой наиболее близкий к месту разгрузки. По мере обеспечения участков материалами на коротком плече происходит постепенное увеличение дальности возки, а на длинном — ее уменьшение (рис. 7).

На рис. 8 показан график организации вывозки материала из карьера, расположенного в центре участка строящейся дороги.

Наиболее часто встречающийся  случай — произвольное расположение карьера, не привязанного ни к началу, ни к середине участка строящейся дороги (рис. 9). Организация вывозки в этом случае основана на объединении двух предыдущих решений.

Ежесуточно на каждый участок вывозят  равное количество материала. На участке 1 наибольшее количество автомобилей в начале работ и наименьшее — в конце, на участке 2 — наоборот. Суммарное количество автомобилей, работающих на обоих участках, всегда остается неизменным (N₁ + N₂= const).

Рис. 8. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера, расположенного в середине участка

Рис. 9. График вывозки материалов автоколонной из произвольно расположенного карьера

 

После окончания работ на участках 1 и 2 материалы вывозят на участках 3 и 4 двумя встречными потоками. В  связи с увеличением средней  дальности возки общее количество автомобилей, необходимое для работ на участках 3 и 4, возрастает. Однако изменяться количество автомобилей будет только один раз, а далее оно останется неизменным (N’₁+ N’₂= const).

Сократить время на производство погрузо-разгрузочных работ можно за счет доставки грузов в контейнерах и пакетах.

Контейнер — инвентарное многооборотное объемное устройство или емкость, предназначенная для бестарной перевозки грузов. По технологическому назначению их разделяют на два вида: универсальные и специальные. Универсальные контейнеры предназначены для одновременной перевозки различных категорий грузов. Их выполняют в виде закрытой тары, оборудованной специальными поддонами или петлями для погрузки и разгрузки. Специальные контейнеры предназначены для перевозки одного определенного вида грузов (рулонный материал, цемент, битумная мастика и т. д.).