Общие условия страхования морских судов

В последнее время  в состоянии  мирового  флота  проявилась  тенденция гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы  более  15  лет.  Однако это не означает, что новый  корабль  более  надежен  при  эксплуатации, чем судно, прослужившее  более  15  лет.  Степень  надежности  здесь  во  многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В  этой связи Международная Морская  Организация  выступила  за  наделение  портовых властей  особыми полномочиями,  в  соответствии  с  которыми   они   должны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе  их  качества, т.е. обнаружения дефектов и разного рода  неполадок  на  судне  и  выявления фактов  ненадлежащего  его  обслуживания  и  содержания.   Среди   дефектов, обнаруженных портовыми  инспекциями  при  осмотре  кораблей,  ведущее  место занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу  (38%), а  также  нарушение  мер  безопасности  (24%).  Эти   недостатки   приводят, зачастую, к полной  гибели  корабля  и  экипажа  (владельцы  судов,  экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа  в  случае катастрофы (шлюпки. спасательные  жилеты  и  т.п.),  средствами  обнаружения огня и  пожаротушения  наблюдается  недоукомплектация  судна  навигационными приборами и картами и т.п.). И  хотя  отдельно  взятый  дефект  может  и  не сильно влиять на эксплуатацию судна - их  наслаивание  друг  на  друга,  как правило, влечет за собой гибель корабля.¹⁰

 

Современный российский  рынок  морского  страхования:  трудности

становления и развития, методы их преодоления.

Отечественный рынок  страхования морских рисков  находится  сейчас  на этапе  становления,  что  связано  с  особенностями  исторического  развития страхового дела в России.

Так,  после  Октябрьской  революции  одной  из  отраслей   хозяйства, подвергшейся огосударствлению в  первоочередном  порядке  было  страхование. Рядом административных  актов  взамен  страхового  рынка  была  сформирована государственная страховая система, состоящая из  двух  звеньев:  организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего  страхования в  лице  Ингосстраха.  Морское  страхование  было  отнесено  к   компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования  судов  в СССР отсутствовали,  несмотря  на  то,  что  Советский  Союз  вошел  в  ряды крупнейших  морских  держав.  Это  объяснялось  главным  образом  тем,   что государственные  предприятия   морского   транспорта   несли   лишь   весьма ограниченную  материальную  ответственность   за   аварийные   происшествия. Стоимость утраченных  основных  фондов   списывалась   с   балансов   путем уменьшения уставного капитала,  а транспортные  предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно  ограниченные  расходы  на  аварийные  ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.

Перестройка экономики  нашей страны с одной стороны  повысила спрос  на страхование в  связи  с  изменением  взаимоотношений  между  предприятиями  и государством, а с другой - инициировало предложение страхования  в  связи  с появлением децентрализованного страхового рынка.

До момента распада  Советского Союза морское страхование  национальных операторов концентрировалось исключительно  в  Ингосстрахе.  Валютная  часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в  синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том  числе  Англии,  Швейцарии,  Германии, Франции, Швеции, Италии.

С переходом к рынку  и  демонополизацией  страхового  дела  в  России появился целый ряд относительно крупных, средних  и  даже  мелких  страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по  страхованию  морских  рисков. Однако, в силу того,  что  страхование  судов  является  очень  специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых  резервов, широкой  перестраховочной  защиты  и  глубоких  технических  знаний,   число компаний,  желающих  заниматься  данными  видами  страхования,   значительно сократилось.

Национальный рынок  страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся  с  очень  серьезными трудностями как экономического,  так  и  технического  или  организационного характера. Рассмотрим основные из них.

Положение об акционерных обществах, принятое  в  декабре  1990  года, наделил каждое из морских хозяйств  "своим  хозяином",  который  должен  был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь  почти  полностью ее лишившись, заботиться о  содержании,  условиях  эксплуатации,  обновлении своего  флота новыми  видами  морских транспортных   средств   и   об   их страховании. В отличии от  страхования каско судов,  которое не  является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового  океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие  другие,  например, научно-исследовательские цели,  должны  в  обязательном  порядке  страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России,  о  которой отмечалось выше,  предоставила  российским  судовладельцам  право  выбора  в страховании ответственности между бывшим монополистом  морского  страхования -  "Ингосстрахом",  молодыми  вновь  созданными  страховыми  обществами  или кэптинговыми  компаниями.  Однако,  не  доверяя  российскому    страхованию,

главным    образом,     из-за      экономических    соображений,      многие судовладельцы  стремились   страховать    свою  ответственность  напрямую  в иностранных клубах взаимного  страхования. Но это  противоречит  действующему российскому страховому законодательству,  которое  обязывает  судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских  страховых компаниях.¹¹

Но если страхование  ответственности судовладельцев на мировом  уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с  этим  считаться,  то страхование каско необязательно, и, учитывая  трудное  финансовое  положение большинства российских  судовладельцев,  может  возникнуть  очень  серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано.  Те  же судоходные  компании,  которые все же  находят средства  на  страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою  ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию,  либо  страхуют  реально  не  полную стоимость корабля, а его балансовую  стоимость,  которая,  учитывая  средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще одна  серьезная  проблема  для  российских морских страховщиков. Стоимость  убытка  при  частичном  повреждении  судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять  треть  от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу.  Поэтому  страховые компании   должны   разрабатывать   специальные   таблицы,   устанавливающие определенный процент  стоимости  отдельных  деталей  корабля  от  его  общей заявленной  страхователем  стоимости.   Содержание   таких   таблиц   должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя  при  заключении  договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования  морских рисков  столкнулся  в  последнее время с  еще  одной  проблемой,  вызванной  "нецивилизованной"  конкуренцией между  российскими  страховыми  компаниями.  Стремясь   застраховать   риски крупных  и  денежных   судовладельцев,   страховщики   предлагают   клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии,  устанавливают  низкий уровень франшиз, предусматривают  частичный  возврат  страховых  взносов  за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом  клиента,  страховая компания  неизбежно  столкнется  с  трудностью   перестрахования   подобного крупного  риска  (т.к.  перестраховщик  потребует  изменения  оригинальных условий  договора  страхования  в  части  очень  низких  ставок  премии). Следовательно, страховая компания вынуждена  будет  оставить  весь  риск  на собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к.  в  случае  наступления  убытка практически ни одна российская страховая компания  не  сможет  без  надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью.  А  это  повлечет  за  собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого  рода незаконные  уловки,  чтобы   как   можно   на   дольше   затянуть   судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

Охарактеризовать состояние  современного морского флота  России  можно следующим образом:

      -  в   настоящее   время   отечественный   флот   продолжает   терять  конкурентоспособность на мировом рынке;

      - отставание в количественном отношении, по техническому  оснащению, возрасту,    эксплуатационным    характеристикам,     основным    параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами  приобретает  опасный характер;

      - состав  российского торгового флота  не соответствует потребностям  в каботажных и внешнеторговых  перевозках;

      - действующее  налоговое  и  валютное  законодательство,  таможенные пошлины,   не   учитывающие   специфику   отрасли,   связанную   с   высокой капиталоемкостью  производства  транспортных   услуг,   наличием   серьезной международной  конкуренции,  относительно  низкой  рентабельностью,   лишаютсудовладельцев   возможности   вести   в   полной    мере    даже    простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать  финансовые  ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на  перевозки  под  "удобные" флаги;

       - уникальная  в  своем  роде  система   подготовки  морских  кадров  в закрытых морских учебных заведениях, признанная  одной  из  лучших  в  мире, поставлена на грань полного уничтожения  из-за  отсутствия  соответствующего финансирования;

       -  государственное  управление  и  регулирование   отрасли   "морской транспорт"    неэффективно    вследствие    непродуманного    решения     об объединении  ряда  видов  транспорта  в  рамках   громоздкого   конгломерата Министерства транспорта России;

       -  национальное   действующее   законодательство   не    обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.¹²

Как видно, проблем у  российского морского флота очень  много и  решить их можно лишь путем воплощения в  жизнь  взаимосвязанного  последовательного комплекса   мероприятий,   которые   должны   быть  предприняты  начиная   с высшего  эшелона   власти   -   Правительства   РФ   и   заканчивая   самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.

В 90х годах прошлого века существовало множестов программ по возрождению российского флота, основными из них были "Внутренние водные пути", "Российские  верфи". 

Цель   программы   "Российские   верфи"   -   поднять   отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ  шла  работа  над тем,  чтобы большее количество  заказов  на  суда  размещать  на  отечественных  верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна,  но  из-за  финансовых  и  иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

      На сегодняшний день большинство страховых компаний в России предлагает свои услуги по страхованию судов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Подводя итог, хотелось бы отметить,  что  мировой  рынок  страхования судов является на сегодняшний  день уже достаточно  зрелым,  имеет  довольно большой опыт и  устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют  специальные  исследовательские  организации,  занимающиеся сбором,  обработкой  и  изучением  статистических  материалов   прохождения морских дел;  ежегодно  тысячи  страховщиков  съезжаются  на  международные семинары, позволяющие повысить их образовательный  уровень  и  практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах,  нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

 К сожалению, этого  нельзя  сказать о российском  рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой,  находится лишь  на  стадии становления и поэтому, наряду  с экономическими  проблемами,  имеет также трудности организационного характера -  отсутствие  сколько-нибудь  полной статистики  прохождения морских дел,  без которой не  возможен   анализ соответствующего  рынка сегодня и его тенденций развития  в   будущем. большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов. Не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой  учебных  заведений, дающих соответствующую страховую подготовку,  знания.  В  России  нет  пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков  в области разработки и унифицирования условий морского страхования,  в сфере тарификации страховых услуг,  сконцентрировать  все средства  на  решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

 

 

 

Приложение 1

Данные по добровольному  страхованию ответственности юридических  лиц – владельцев средств водного  транспорта.¹³

№	Наименование	Взносы, руб.	Выплаты, руб	Количество заключенных  договоров	Страховая сумма  по заключенным договорам, руб.
1	Ингосстрах	461 628 415	278 327 187	419	3 199 969 623 501
2	ВСК	33 511 778	7 817 979	351	38 376 778 437
3	Согласие	29 589 874	1 317 456	174	19 276 744 682
4	СОГАЗ	16 253 795	2 084 531	41	308 269 167 485
5	Прогресс-Гарант	15 459 241	2 385 008	75	2 448 584 980
6	Альфастрахование	14 596 195	2 797 391	60	608 291 938 803
7	Росгосстрах-Столица	12 405 197	357 941	112	37 765 688 888
8	СГ УралСиб	7 020 388	1 906 611	16	29 976 807
9	Якорь	3 496 934	182 280	19	58 470 154
10	АКОМС	2 592 020	-	22	1 298 732 892
11	СГ Ренессанс  Страхование	1 556 349	116 949	43	243 381 905
12	ИННОГАРАНТ	1 181 465	289 617	18	176 922 566
13	СКИФ-ИНКОМ	1 049 740	-	3	406 200 000
14	МАКС	278 985	73 514	13	64 731 998
15	Медэкспресс	116 000	-	3	23 751 000
16	МСК	103 195	30 450	6	12 273 172
17	СГ АСКО	7 200	-	1	1 000 000
18	НСГ	6 000	-	1	1 000 000
19	АСОПО	3 600	-	1	300 000
20	СТИФ	3 600	-	-	-