Общие условия страхования морских судов

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений  страховщики прибегают  к  нивелированию  принятых  ими  рисков  с   помощью  института перестрахования. Перестрахование  является    системой   экономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая на  страхование  риски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований и   обеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельности  страховых операций. Частным случаем перестрахования выступает    сострахование, когда   одновременно   два   или   несколько страховщиков по  соглашению принимают на страхование  крупные  страховые риски.  Однако, метод сострахования применяется  достаточно   редко    и относится, главным  образом, к дружественным  компаниям,  компаниям  внутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование  риск и передавший  его  частично или   полностью   в   перестрахование   другому    страховщику,    именуется перестрахователем или цедентом. Страховщик, принявший в    перестрахование    риски,    именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию - ретроцедентом.

В  современном  мире,  в  условиях   НТП,   происходит   колоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых  сумм по большому количеству объектов страхования: растет  грузоподъемность  судов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая  компания не может принять на  страхование  подобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения  сверх  сумм,  которые она может держать на своей  ответственности.⁶  Во  многих  случаях страховые стоимости подлежащих страхованию  рисков  настолько  велики  и  опасны,  что емкость  отдельных  страховых  рынков   оказывается   недостаточной,   чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через  каналы перестрахования передается на другие  страховые  рынки  с  целью  достижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально  иные, чем при страховании.

Поскольку  передаваемые  риски  приобретены  цедентом  и   он   может распоряжаться  ими по своему усмотрению, передача происходит  не   на оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение  называется оригинальной или перестраховочной комиссией, которая  удерживается  цедентом из передаваемой перестраховщикам  доли  страховой  премии  по  этим  рискам. Кроме того, как  правило,  по  перспективным,  благополучным  рискам  цедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли  по  данным  рискам (тантьемы)  и предоставления  адекватного участия в перестраховании   их рисков.

Следует  отметить,  что  принятие  в  перестрахование  чужих   рисков является  вполне  рентабельным  делом,  поскольку   перестраховщики,   кроме комиссии, а иногда и тантьемы  не  несут  других  расходов  по  приобретению страхования  (а  эти  расходы  весьма  существенны:   содержание   аппарата, помещения,  оплата  агентов,  брокеров   и   т.п.).   Существуют   страховые организации, которые специализируются только  на  приеме  в  перестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямому  страхованию.⁷ 

Необходимость перестрахования  судов  частично  возникает  вследствие того, что  страховщики  и  андеррайтеры  часто  стоят  перед  лицом  гораздо большей  ответственности,   чем   они   могли   бы   удерживать   на   своей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатся  разнородные  суда,  среди  которых  имеются  суда  с высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на  своей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой  более  высокой ответственности, чем они предполагали.  И  в  этой  связи  необходима  такая форма и перестрахования, при которой потенциальный  убыток  не  превышал  бы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только  к убыточности   по   портфелю    страхования    судов,    но    и    подорвать платежеспособность компании.

Следует  также  учитывать  при  перестраховании   риск   концентрации эксплуатации  судов  в  одном   районе,   особенно   имея   в   виду   суда, задействованные в определенной  гавани  или реке,  т.к.  несколько крупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф: ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например,  большое  число танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты.  Хотя  они  могут составлять  только  какую-то  часть  портфеля  страхования  судов,  но   они нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

       •хотя  стоимость отдельно взятой яхты  может  быть  незначительной  по

сравнению  со  стоимостью  океанского  торгового  судна,   различные   виды

ответственности могут  в несколько раз превышать  стоимость самой яхты;

       •страховой  портфель яхт обычно бывает  несбалансированным и  страховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

       •яхты  в значительной степени больше  по сравнению с океанскими  судами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей  и  это увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в  перестрахование  и  оформления  правовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика)  перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Если  каждое  судно  (или  флот   одного   судоходного   предприятия) перестраховывают  отдельно,   говорят,   что   производится   факультативное перестрахование.  Обычно   в   таких   случаях   перестраховывают   не   все обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна.  Но  даже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме,  премия, передаваемая  перестраховщику в порядке факультативного  перестрахования, может   не   соответствовать   взносам,   которые   уплатил    судовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которую  он  согласен  перестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть  риска,  премия  за перестрахование бывает меньше, чем за  первоначальное  страхование,  но  это необязательно.

От факультативного  перестрахования отличается  облигаторное,  которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативном  методе  цедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему  данное  судно  и  в какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающие  определенным, заранее оговоренным условиям  и  застрахованные  в   течение определенного периода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень,  устанавливает между ними прочные долговременные связи.

За счет системы  перестрахования  даже  в мелких   страховых   предприятиях   достигается   гораздо   более    высокая сбалансированность   страхового фонда, чем в рамках пароходств осуществляющих самострахование.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.

Мировой рынок страхования  морских судов: современное  состояние,

проблемы развития и  пути их преодоления.

Мировой  рынок  страхования  морского  флота  представляет  собой  на сегодня  сложную  экономическую  систему,  составными   элементами   которой выступают национальные страховые организации разных стран  мира,  проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских  флотов,  не попадая при этом под  юрисдикцию  той  страны,  в  которой  зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые компании (главным образом  компании  развитых  стран мира)  являются  членами  международных  морских объединений   и союзов, призванных содействовать развитию  морского  страхования, защите  интересов страховых  компаний  в  этой  области  путем  консультаций  и организации совместных действий.

Так, например,  всемирно  известной  является  Международная  Морская Организация (ИМО), конвенции  и  распоряжения  которой  призваны  обеспечить повышение качества страхования  международной  судоходной  индустрии.  Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования,  на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира  обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорным  лидером  на  мировом  рынке  страхования  морского  флота выступает Великобритания. Это  объясняется  ее  былой  ролью  промышленного, торгового  и  финансового   центра.   Еще   к   началу   текущего   столетия Великобритании    принадлежала    почти     половина    морского    тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый  мощный  национальный  рынок  морского страхования,    услугами    которого    стали    пользоваться    иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой  флот без участия  английских  страховщиков,  которые  диктовали  свои  условия  и получали львиную долю доходов.

Вторая  мировая  война,  приведшая  к  изоляции  многих  национальных флотов, а затем утрата Великобританией позиций  в  судоходстве  и  в  других экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских  судов  от гибели и повреждений. Однако  в  данной  области  ослабление  позиций  этого государства происходило гораздо медленнее, чем в  других  сферах  экономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямом  порядке,  затем  перестраховывали его в Великобритании, так что  сюда  все  равно  попадала  часть  страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге  40-45% всех платежей в  мире  по  морскому  страхованию  в  70-е  годы  производили английские страховщики.⁸

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке  заключалось также в  том,  что  они,  предоставляя  перестраховочное  покрытие,  хотя  и получали  лишь  часть   страховых   взносов,   нередко   диктовали   условия страхования.   Если   даже   иностранный   страховщик   мог   обойтись   без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере,  знать, какие  условия  они  предложили  бы,  ибо  зачастую  судовладельцы,  имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам  других  страховщиков только  для  того,  чтобы  получить  более  благоприятные  условия,  чем   в Великобритании.

Другим крупным страховщиком мирового морского  флота  выступают  США.

Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем  2,5 млн. долл. по одному судну, то  в  1970  году  его  поглощающая  способность составляла  не  менее  15  млн.  долл.,  а  ныне,  по  словам   председателя Американского  института  морского  страхования,  американские   страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой  морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч  морских и  речных судов разного  типа и класса, предназначенных  для  осуществления  торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

Эксплуатация средств  морского транспорта  связана  с  многочисленными случайностями  и опасностями. Ежегодно мировой  флот теряет сотни судов  общей  вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.

Потеря судна может  произойти или в результате его  фактической  гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого  сильного  повреждения,  когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно  идет на  металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано  128  случаев  фактической  или конструктивной гибели. Стихийные  природные  явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.⁹

К  непреодолимым  силам   природы   можно,   в   частности,   отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна  на  поверхность  моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и  машины,  вызвав тем самым  кораблекрушение. 

Одна из самых частых причин  гибели  судов  -  это  пожар  на  судне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести  к  категории  стихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны  экипажу  в ходе рейса: это изношенность  энергетических  установок  и  электропроводки, само возгорание грузов и т.п.

Огромную опасность  для судна представляет посадка  на мель. Обычно она связана с  действиями экипажа. Столкновение  между  судами  почти  во  всех,   случаях   объясняются навигационными  ошибками.  Наиболее  частыми  ошибками,  которые   совершают судоводители, являются:  отсутствие  надлежащего  наблюдения  за  окружающей обстановкой;  неправильная  оценка  курса   встречного   судна;   чрезмерная скорость;  непонимание сигналов,  предусмотренных  Международными  правилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане,  или  пренебрежения такими  сигналами;  замедленная  отдача  команды  об  остановке   двигателя; выполнение  маневров  исходя  из  данных,  неправильно   снятых   с   экрана радиолокатора.

В последние  годы  различными  странами  были  предприняты  организационные меры, направленные на предотвращение столкновений: создание систем регулирования движения судов на подходах к  портам  и  в  их акваториях,  регламентирования   движения   судов   по   раздельным   путям, совершенствование методов обучения штурманского  состава.  Однако  если  эти меры  и  совершенствование  навигационного  техники  уменьшают   вероятность столкновений,  то  бурный  рост  мирового  торговли  и  сопровождающее   его повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.