Развитие российского предпринимательства в сфере железнодорожного строительства

     Движение на Царскосельской  железной дороге было открыто  осенью 1837 года. Успешная работа дороги  зимой опровергла  пессимистические прогноза противников   железных дорог и доказала принципиальную возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. Полностью оправдались и коммерческие расчеты Ф. Герстнера.    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3. Строительство С.-Перербурго–Московской железной дороги,  начало «железнодорожной лихорадки».

    

     Николай I единолично принял решение  о строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги Указ от 1 февраля 1842 года определял порядок возведения дороги – «по примеру других Держав» - на казенный счет. Мотивировалось данное решение следующим образом: «дабы удержать постоянно в руках правительства  и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной деятельности жизни государства».9

     Такому резкому изменению взглядов способствовал, несомненно, учет западного опыта взаимоотношений железнодорожного бизнеса  с государством и обществом.

     Как следствие перемен,  произошедших в состоянии экономики, и  связанной с ними эволюции теоретических воззрений, в России  в течение последующих полутора  десятилетий получили преобладание представления о недопустимости  эксплуатации железных дорог исключительно в коммерческих интересах. Приоритетной считалась их роль  общенациональных средств коммуникации.

     Тем не менее, принятый порядок казенного строительства не закрывал пути частной инициативе. В правительственные органы  продолжали поступать предложения о строительстве отдельных железнодорожных линий. Наибольший коммерческий интерес для предпринимателей представляли проекты строительства так называемых «замосковных» (т.е. лежащих за Москвой по отношению к С.-Петербургу) дорог. В расчетах они исходили из возможности осуществлять выгодные перевозки сельскохозяйственных грузов из центральночерноземных и поволжских губерний к такому значительному внутреннему рынку, каким являлась Москва, а также транзита их на С.-Петербурго-Московскую железную дорогу  для северной столицы  и экспорта через петербургский порт.

     Для  времени сооружения С.-Петербурго-Московской железной дороги, открытой для движения в 1851 году, было характерно ограниченное привлечение отечественных предпринимателей  к железнодорожным поставкам.  С.-Петербурго-Московская железная дорога рассматривалась как едва ли не последняя магистраль,  способная на длительный срок удовлетворить все потребности России в железных дорогах.10

    Вероятно, такое  убеждение могло просуществовать  долгое время, если бы    не последовало поражение России в  Крымской войне 1853 – 1856 гг. Русская армия была разбита войсками  англо-французских союзников,  использовавших преимущества парового морского транспорта и современные виды  вооружения. Крымская компания наглядно продемонстрировала всю губительность  отсутствия надежных путей сообщения.

     Газеты и журналы публиковали массу статей,  в которых выдвигались самые различные варианты решение этой остро назревшей задачи. Большинство выступавших  склонялись к строительству дороги  силами акционерной компании, справедливо рассудив, что истощенная казной война  не сможет взять на себя бремя столь значительных расходов.11    

     Этапным в судьбе  железнодорожного предпринимательства  является опубликованный  27 января 1857 года Указ  Александра II о создании в России сети железных дорог. Он ознаменовал собой новый подход к осуществлению железнодорожного строительства. В Указе    предусматривалось строительство  четырехтысячеверстной сети.   Исполнение столь грандиозной задачи  возлагалось на специально создаваемое Главное общество российских железных дорог.  Основу сети должны были составить четыре магистрали: С.-Петербурго-Варшавская;  Московско-Нижегородская; Московско-Феодосийская; Либавская.

     Однако, несмотря на широкое привлечение французских капиталов,  расчеты построить железнодорожную сеть силами  одной компании не оправдалось.  Новое общество не сумело избежать финансовых затруднений.

     Тем не менее,  и в первой половине 60-х годов Николаевская железная дорога продолжала оставаться  наиболее значительным  железнодорожным предприятием  в России. В новых условиях правительство стало  рассматривать ее как материальную базу  дальнейшего казенного железнодорожного строительства.   Это не означало, что пути  для участия в железнодорожном строительстве предпринимателей и, в частности, иностранных, оказались закрыты. В  июле 1865 года с разрушения министра путей сообщения Департамент железных дорог  заключил договор с американским предпринимателем В. Уайненсом, с 1844 года  участвовавшим в аренде  петербургского Александровского механического завода и железнодорожных поставках на С.-Петербурго-Московскую магистраль.

     Россия вступила в период бурного железнодорожного строительства, сопровождавшегося взлетом предпринимательской активности  и учреждением десятков акционерных обществ.

     Начало эпохе «железнодорожной лихорадки» положило  предприятие П.Г. фон Дервиза      по строительству в 1866 году Рязанско-Козловской железной дороги, принесшее ему фантастическую прибыль. Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действующий наверняка, без страха риска, фон Дервиз  подал завораживающий пример мгновенного обогащения и послужил  привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа.  Расчетливо инспирированная правительством акция 12 имела  колоссальный успех,  освободив  дремавшие в российском обществе   настроения предприимчивости, заставив отбросить  сковывавшие доселе    оковы прежних добропорядочных представлений о путях и способах увеличения благосостояния.

     Поистине зомбартовский «дух капитализма» возреял над Россией, мобилизуя и объединяя    капиталы  и своим материальным результатом имея новые и новые десятки, сотни и тысячи верст  железнодорожных путей.

     В железнодорожном строительстве приняли участие члены царствующего дома и титулованная знать,  за спиной которых была поддержка  высших эшелонов власти и связи с западными финансовыми кругами. В железнодорожное дело устремились вхожие  в коридоры власти государственные чиновники  и отставные военные, незаменимые в условиях  быстро изменяющегося  законодательства  юристы, заинтересованные в расширении и укреплении местной торговли и производства  дворянство и купечество.                                        

 

 

 

 

 

 

1.4. Приватизация николаевской железной дороги, появление железнодорожных королей.

 

     Следует отметить и еще одно мероприятие правительства, способствовавшее привлечению иностранных и отечественных капиталов к финансированию железнодорожного строительства. Речь идет о, выражаясь современным языком, «приватизации» Николаевской железной дороги.

   Правительство с самого начала широкого железнодорожного строительства отвергало все попытки Главного общества российских железных дорог добиться права на эксплуатацию этой ключевой в системе железнодорожного сообщения и оттого  весьма доходной дороги.

    Решающее слово в определении дальнейшей судьбы Николаевской железной дороги принадлежало императору. Император был не против того, что бы передать железную дорогу предпринимателям, но на состоявшемся в июне заседании Совета министров, в итоге голосования император оказался в меньшинстве. Передача Николаевской железной дороги и впоследствии оставалось мишенью для критики современниками ошибок  в проведении железнодорожной политики, а также, с их точки зрения, чрезмерно высоких льгот, предоставленных железнодорожным предпринимателям.13

     Как можно судить по ряду источников, Главное общество воспользовалось предоставленной возможностью, по сути,  представлявшей собой  срочную правительственную ссуду, и сумело увеличить эффективность своей  деятельности. Причем не последнюю роль в этом, по-видимому, играло следующее обстоятельство. Путем  повышения тарифов на Николаевской железной дороге и их снижения на смежных линиях Главное общество российских железных дорог могло усиливать конкурентоспособность последних. Это являлось проявлением монополизма со стороны Главного общества.

     Со временем представители железнодорожного бизнеса превратились могущественнейший клан в среде российских предпринимателей. Среди них особенно выделялись  С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон  Дервиз, К.Ф. фон Мекк, получившие громкий, хотя и не лишенный сарказма неофициальный  титул «железнодорожных королей». Казалось, они  обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров. Порой в сознании собственного всемогущества железнодорожные  олигархи вольно или невольно ставили под сомнение существующую систему власти, становясь героями легенд и анекдотов.

     Убежденность  современников в том, что  «железнодорожные короли»  смещали и назначали министров, носила отнюдь не мифический характер. Имея мифические связи, они  действительно могли влиять на важные правительственные  назначения.

      «Железнодорожные короли»  порой шокировали современников масштабами своего богатства и под стать ему   громадными расходами на меценатство,  устройство дорогих домов и загородных резиденций. Вместе с тем сила и авторитет самодержавной власти  обеспечивали престижность  благотворительной деятельности и прямо или косвенно поощряли предпринимателей вкладывать туда средства.

     Во  многих исследованиях, касавшихся вопросов  железнодорожного строительства и индивидуального развития в конце XIX – начале XX веков, упоминались имена «железнодорожных королей». Однако в трудах историков трудно найти сколько-нибудь  полные сведения об их предпринимательской деятельности. Лишь в последние годы на волне возросшего интереса к истории бизнеса стали появляться работы, авторы которых  рассматривают железнодорожное предпринимательство, как на форме общих проблем, так и обращаются непосредственно к личности самых знаменитых предпринимателей железнодорожного бизнеса. Наибольшее внимание привлекли фигуры С.С. Полякова, П.Г. фон Дервиза и В.А.  Кокорева.14 Тем не менее ,  история железнодорожного грюндерства, так же,  как и деятельность отдельных предпринимателей, по-прежнему  остается  благодатным  полем для исследовательского поиска.

     Одним из символов  эпохи  российского грюндерства  стал выходец из крестьян П.И. Губонин. В его библиографии рельефно воплотились черты, свойственные удачливым представителям железнодорожного бизнеса.15 Опыт подрядных работ он получил еще  в 1848 году во время прокладки Московско-Брестского шоссе.  Но поистине звездными для него стали 60 – 70 годы XIX века.  В условиях резкого оживления частной инициативы и взлета железнодорожного дела как нельзя боле кстати  пришлись богатые строительные и организаторские навыки Губонина. В конце 60-х годов  он получает подряды на строительство Московско-Курской, Грязе-Царицынских и  Балтийской железной дороги.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.5.  Проблемы предпринимателей  в сфере железнодорожного строительства.

 
     Разгул спекуляции  привел к биржевому краху  осенью 1969 года. В результате  охватившей биржу паники   негарантированные  акции железных дорог резко упали в цене, и их дальнейший выпуск  сделался практически невозможным.  Все это значительно ухудшило  условия предпринимательской деятельности  в сфере железнодорожного строительства.

     Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию к середине 70-х гг. темпов строительства новых дорог. В условиях жестокого кризиса едва ли не единственным средством удержаться на плаву служили получаемые через Государственный банк субсидии.

     В целом правительственная поддержка может считаться важной характеристикой процесса становления  и развития российского предпринимательства.

     Так же были проблемы в отсутствии мощного  юридического и правового аспекта предпринимательской  деятельности. До середины 60-х гг. предпринимательская деятельность в сфере железнодорожного строительства осуществлялась в соответствии с общим акционерным законодательством. Строительный капитал был по-преимуществу акционерным. Весьма либеральные «правила игры», установленные государством на заре железнодорожного бума, постепенно становились все более жесткими. 18 октября  1868г. именным  императорским указом были определены условия выдачи концессий, вводившие начала конкуренции между железнодорожными предпринимателями. Совет министров устраивал конкурсы, на которых решалось, кто из соискателей  получит кредит на строительство и тот, кто был выбран,  обязан возместить казне или частным лицам расходы по изысканиям. Именным указом 26 декабря 1870г. устанавливался новый порядок выдачи концессий. Принцип состязательности  при выдаче железнодорожных концессий уже не упоминался. Строительная цена дорог теперь определялась министром путей сообщения, что, безусловно, вводило в определенные рамки получение учредительской прибыли. Представляя предпринимателям в распоряжение большую часть необходимого для строительства железных дорог основного капитала и являясь обладателем почти  всех облигаций, правительство оставляло за собой право влиять на использование получаемых доходов. Новизна железнодорожного бизнеса  обусловила и многие его «болезни роста». Исторически сложившейся чертой эксплуатации была раздробленность сети между десятками акционерных обществ. Затруднения  в осуществлении перевозок, выражавшиеся в необходимости пересадки пассажиров и перегрузки товаров при следовании с одной дороги на другую, причиняло отсутствие прямых пассажирских и товарных сообщений. По этому поводу в июне 1868г. командированный по Высочайшему повелению граф В.А. Бобринский провел в городе Козлове совещание представителей всех железнодорожных путей для обсуждения вопроса об установлении прямого товарного сообщения. Фактически этот форум явился первым Общим съездом русских предпринимателей и имел далеко идущие последствия.