Развитие российского предпринимательства в сфере железнодорожного строительства

Министерство образования и науки РФ

ФГБОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.»

 

 

 

 

 

Контрольная работа

 

по дисциплине: 
«История российского предпринимательства»

Вариант 14

 

 

 

 

 

 

                                Выполнила:

             Студентка ФЭМ

    гр. БТОРГ 21

заочно-сокр  формы обучения

Бовтунова Я.Ю.

  Проверил_:

_______________

 

 

 

 

САРАТОВ   2013

Содержание

 

Введение……………………………………………..…………………………….......3

1. Развитие российского предпринимательства в сфере железнодорожного строительства………………………………………………………...……………4
1. Первые шаги отечественного рельсового строительства.……….................….4
2. Строительство царскосельской  железной дороги..……….....…..………….....6
3. Строительство С.-Перербурго–Московской железной дороги,  начало «железнодорожной лихорадки».………………………………………….……...8
4. Приватизация николаевской железной дороги, появление железнодорожных королей...................................................................................................................10

1.5.  Проблемы  предпринимателей в сфере железнодорожного  строительства...12

 

Заключение………………..........................................................................................17

 

Список использованной литературы………….........................................................18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 
     Железнодорожное предпринимательство  оставило  глубокий след в истории России. Построенные во многом благодаря усилиям  предпринимателей во второй половине XIX  - начале XX века дороги до сих пор  продолжают служить  основой  функционирующей железнодорожной сети. Хотя значение железнодорожных перевозок  в настоящее время уменьшилось вследствие  автомобильного, водного и воздушного вида транспорта, в тот период железные дороги сыграли огромную преобразующую роль. Они надежно соединили между собой различные регионы, места производства  и потребления, значительно облегчив, ускорив и удешевив доставку сырья и товаров.  Железнодорожный транспорт стал основным сухопутным средством перевозки пассажиров. Проведение железнодорожных дорог создавало благоприятные условия  для мощного подъема металлургии и машиностроения,  быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства.

     По мере совершенствования  железные дороги срочностью доставки  заметно стали превосходить гужевые и водные перевозки, а дешевизной – гужевые. Эти достоинства делали все более привлекательными  для предпринимателей вложения капитала  в железнодорожное дело. Железные дороги постепенно превращались  в монопольные средства сообщения,  выдержать конкуренцию с которыми традиционным водным и сухопутным путям становилось все труднее.

     Пионером в  использовании  железных дорог  с паровой тягой в качестве общественных средств перевозки стала промышленно развитая Англия. Особенно ускорилось  введение  железнодорожных дорог  после триумфального успеха  инженера и изобретателя,  основателя первого в мире паровозостроительного  завода Д. Стефенсона.

     При открытии  в 1830 году Ливерпуль-Манчестерской  железной дороги он провел  паровоз собственной конструкции  с небывалой прежде скоростью свыше 40 км в час. Тем самым было окончательно доказано преимущество парового железнодорожного транспорта  не только для грузовых, но и  для пассажирских перевозок, а сторонники применения на железных дорогах конной тяги или стационарно установленных паровых машин с канатным приводом утратили аргументы в пользу своих предложений.

     Железнодорожный  транспорт в России, как и в  других европейских странах, зародился  на горнодобывающих и металлургических  предприятиях. Одна из первых в России  чугунных дорог  была проложена в конце 80-х годов XVIII  веке  на казенном Александровском пушечном заводе в Петрозаводске.  В строительстве 160-метрового внутризаводского пути  использовался опыт  как уральских, так и английских мастеров, в частности, шотландца Ч. Гаскойна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Развитие российского предпринимательства в сфере железнодорожного строительства.

 

1.1 Первые шаги отечественного рельсового строительства.

 

     Грузовые  рельсовые перевозки  шагнули  за внутризаводские рамки  с постройкой в  1809 году на Алтае горным инженером П.К. Фроловым почти двухкилометровой  чугунной дороги  с конной тягой  на казенных Колывано-Воскресенских заводах.  Введение дороги в эксплуатацию позволило заменить  при перевозках 25 лошадей  и труд нескольких сотен душ  приписных крестьян.1  Несмотря  на вполне очевидную  эффективность  рельсового транспорта,  подготовленные  Фроловым  грандиозные для того времени проекты  строительства конно-чугунных  дорог – 43-километровой линии от  Барнаульского Бора  к Алею (1807 г.) и 146-километровой  солевозной дороги Эльтон-Волга (1812 г.) не были реализованы.2

     Введение паровой тяги на рельсовом транспорте связано с именем крепостных механиков  Е.А. и М.Е. Черепановых. Построенный ими на уральском Нижнетагильском  металлургическом заводе Демидовых первый российский паровоз в августе 1834 года был успешно испытан на 400-саженном (854 м)  чугунном пути.3

     Таким образом,  в первые десятилетия XIX  века  на казенных и частных горных заводах предпринимались попытки  введения рельсового транспорта с конной и паровой тягой.  Достигнутые Фроловым и Черепановыми  результаты  в проектировании и строительстве чугунных дорог  и паровозов  во многом  опередили потребности   своего времени  и натолкнулись на невнимание  и отсутствие  поддержки со стороны правительства и предпринимателей. Их новаторский опыт так и не стал основой  для дальнейшего развития и распространения  в России железных дорог, хотя, несомненно,  внес определенный вклад  в преодоление барьера неприятия  рельсового парового транспорта.

     В отличие от  дореволюционной историографии,  упускавшей из виду первые шаги отечественного рельсового транспорта  и начинавшей его историю  с Царскосельской железной дороги, в трудах советских исследователей распространилась крайность  иного рода.  В работах по железнодорожной тематике  нередко игнорировались факты заимствования достижений западной науки и техники на всех этапах истории  российского железнодорожного транспорта. Внимание авторов акцентировалось  на успехах российской  инженерной мысли и железнодорожного строительства.  Такой искусственный разрыв в изучении  истории научно-технического прогресса в России и на Западе  приводил к односторонности выводов  и пристрастности в оценках.

     Вместе с тем  в советской историографии  подчеркивалась неудачная судьба  начинаний отечественных инженеров  и предпринимателей, обреченных в крепостнической России на  забвение. В качестве причин технической отсталости  России  выдвигались распространенные в чиновнической    среде  и при дворе  косность  и преклонение перед всем  иностранным,  неспособность чиновников  и  царедворцев оценить достижения  отечественной инженерной мысли, сопротивление крепостников  техническому прогрессу и многое другое.   На самом деле, кажущиеся сейчас  столь поразительным равнодушие  к новому,  на практике доказавшим высокую эффективность виду транспорта было обусловлено объективными обстоятельствами. Дешевизна крепостного труда  в сравнение со значительными расходами на строительство и подвижной состав чугунных дорог делала экономически  невыгодными затраты на широкомасштабную  модернизацию путей сообщения. 

     Железнодорожное предпринимательство  стало той силой,  которая сумела расширить и сломать старую инфраструктуру, рассчитав место для прогрессивных изменений. Орудием исполнения  этой непростой задача  стала конкурентная борьба, в результате которой каналы теряли грузы, их эксплуатация становилась невыгодной. Усилившиеся железнодорожные компании  применяли разнообразные способы конкурентной борьбы   с водными путями  для дальнейшего укрепления своих позиций. В числе наиболее распространенных приемов  было заключение соглашений  с каналами о разделе и совместной перевозке грузов.  Порой такие соглашения носили  сепаратный  характер и  приводили к расстройству прямого сообщения  по водной системе вследствие  чрезмерного повышения тарифов. Кроме того, железнодорожные компании  достигли своих целей путем выплаты определенного вознаграждения  на условиях последующего закрытия каналов  или выкупали их в собственность, приводя затем  в эксплуатационное состояние. Известны случаи, когда принималось решение о засыпке  каналов и прокладке на их месте железных дорог.4

     Очевидно, не без влияния железнодорожного бума в Англии, в России к середине 30-х годов  выглядывает ряд  коммерчески обоснованных, сравнительно легко осуществляемых проектов строительства отдельных железнодорожных линий.  Как правило,  предпринимателей привлекала возможность  эффективного включения  относительно небольших по протяженности железных дорог в систему существовавших водных путей. Так,  в 1834 году  коллежским советником А. Бестужевым  была представлена в Главное управление путей сообщения  записка о соединении рельсовым путем Волги и Дона.   Строительство должно было вестись  силами наемных казенных  и удельных крестьян на средства дворянства, купечества,  заводчиков и казны.

     В 1835 году  тамбовский гражданский губернатор Н.М. Гамалея  выдвинул весьма перспективный проект создания акционерного общества  с основным капиталом в 5 млн. руб. для строительства 100-километровой чугунной дороги от г. Моршанска до устья р. Цны. По мысли Гамалеи, дорога  предназначалась  для обслуживания купцов и помещиков,  осуществляющих хлебную торговлю в московском направлении. По его расчетам,  эксплуатация дороги  должна была приносить  акционерам не менее 16% дохода.5

     Хотя все без исключения  проекты в тот период не смогли осуществится, их авторов все же не следует называть  бесплодными прожектерами.  Значимость выдвигавшихся ими  предложений заключалась в том, что,  поднимая реальные проблемы, они будили общественную мысль и предпринимательскую активность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2. Строительство царскосельской  железной дороги.

 
     В 1834 году  по официальному приглашению  начальника Горного департамента К.В. Чевкина в Россию прибыл строитель первой в Австрии конно-железной  дороги между реками Дунаем и Молдовой в Богемии (Чехия), профессор Венского политического института  инженер  Ф. Герстнер.  В его личности органично воплотились черты ученого,  обладавшего глубокими познаниями и даром научного предвидения,  в единстве с практицизмом и энергией предпринимателя, способного к осуществлению рискованных, полуфантастических проектов.  Направив несколько писем императору Николаю I, Герстнер сумел увлечь его своими планами постройки в России  сети железных дорог. Ее основой  должны были стать линии С.-Петербург – Москва - Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса  (или Таганрог).  Обосновывая необходимость постройки сети,  Герстнер сделал упор на стратегические мотивы. Особенно им подчеркивалась роль железных дорог в организации более мобильных и компактных вооруженных сил.  В качестве наглядного примера он приводил факт использования  Ливерпуль – Манчестерской  железной дороги  для молниеносной переброски  английских правительственных войск  при подавлении восстания в Ирландии.6

     По составленному Герстнером проекту привилегии он обязывался построить в течение 6  лет не менее 100 верст  железных дорог.  При исполнении этого условия ему, его  наследникам или преемникам  предоставлялось право в течение 50 лет  строить и эксплуатировать железные дороги в Российской империи. Причем в первые 20 лет концессии  это право имело монопольный характер.  Условия владения построенной сетью железных дорог по истечении срока концессии  строго не оговаривалось вследствие неясности конкретных выгод эксплуатации в концессионный период. Не исключалась возможность ее продажи русскому правительству или частным лицам, так же как возможность  срока действия привилегии.  

     В проекте предусматривались и иные весьма весомые правительственные льготы на период постройки и эксплуатации сети. В частности,  предприятие и предпринимательские доходы на весь срок концессии  освобождались от уплаты налога и иных обложений. Кроме того, на расстоянии до 3-х верст от дороги предприниматель мог строить гостиницы, трактиры  и учреждать разного рода  промышленные предприятия. 7

     Вопрос о введении железных дорог в России  отнюдь не был столь ясным и простым,  каким он может представляться с высоты времени.

     Сам император Николай I   первоначально в качестве  решительного доказательства  неприемлемости железных дорог приводил факт гибели  английского парламентария при публичном испытании паровоза Д. Стефенсоном.

     В прочитанной в Институте путей сообщения лекции  генерал-майора М. Дестрема,  недвусмысленно озаглавленной «О  причинах неприменимости железных дорог к  средствам  и потребностям в России» (1831 г.), делалась попытка доказать их несвоевременность в России.

    Противники введения железных дорог были не только среди правительственных чиновников.  Сопротивление оказывали группы предпринимателей,  для которых развитие  новой транспортной инфраструктуры  означало уменьшение прибыли  либо могло безвозвратно подорвать основы их коммерческой деятельности.

     Имевшиеся противоречивые  соображения повлияли на принятие осторожного решения  о дозволении Герстнеру строительства в качестве первого опыта  лишь небольшой по протяженности линии,  призванной соединить столицу  с местами отдыха петербургской знати и императорской летней резиденцией – Царским Селом. 15 апреля 1836 года  было опубликовано Высочайше утвержденное «Положение об утверждении общества акционеров  для сооружения железной дороги от С.-Петербурга  до Царского Села с продолжением до Павловска». В «Положении…»  устанавливалось  действовавшее в течение 10 лет  монопольное право акционерного общества  на постройку данной  линии. В месте с тем,  право собственности акционерного общества  на построенную им дорогу не ограничивалось  определенным сроком. 12 августа 1837 года  Николаем I  был утвержден Указ «Общества Царскосельской железной дороги».  Кроме самого Герстнера,  в числе учредителей общества выступали граф А.А. Бобринский,  внесший значительную часть акционерного капитала, и коммерсанты Б.Б. Крамер и  И.К. Плит.8