Транспортное обеспечение внешней торговли

В процесі вивчення моделі конкуренції на світовому  ринку транспортних послуг, більшість  дослідників відмічають схильність транспорту до монополізації, а, отже, й монополістичний характер встановлення цін на транспортні послуги. З цією точкою зору можна погодитись, але лише стосовно окремих видів транспортних послуг, а точніше – послуг окремих видів транспорту. Взагалі, на мою думку, світовий ринок транспортних послуг не є монополією з ряду причин. Перш за все даний ринок представлений перевізниками різних видів транспорту з багатьох країн, тому за критерієм кількості учасників він взагалі може здатись абсолютно конкурентним. Однак, основна частка транспортної діяльності зосереджена в руках невеликої кількості крупних компаній. Нерівномірним є і співвідношення обсягів перевезення різними видами транспорту. Зокрема, за різними оцінками лише на частку морського транспорту припадає близько 90% перевезень вантажів у міжнародній торгівлі. До того ж, продукція, що реалізується на світовому ринку транспортних послуг є неоднорідною, зважаючи хоча б на суттєві відмінності у послугах перевезення різними видами транспорту.

Про притаманність  світовому ринку транспортних послуг елементів монопольної ринкової структури свідчить і наявність бар’єрів входження та виходу з нього. Зокрема, істотними є капіталовкладення у транспортні засоби та спорудження елементів транспортної інфраструктури. Також, діяльність з надання транспортних послуг регламентується системою дозволів, екологічних вимог до транспортних засобів, які встановлюються окремими державами та міжнародними організаціями. Тому світовий ринок транспортних послуг, на мою думку, можна охарактеризувати як ринок з монопольною конкуренцією, однак з елементами олігополії, особливо в окремих його сегментах.

Детальніше  конкурентне середовище світового  ринку транспортних послуг та його вплив на формування вартості вантажоперевезень  доцільніше розглядати окремо на кожному  з його субринків. В якості таких  сегментів світового ринку перевезень вантажів слід виділити в першу чергу шість субринків за основними видами транспорту: морського, річкового, повітряного, залізничного, автомобільного і трубопровідного. Окремим сегментом світового ринку транспортних послуг слід виділити, на мою думку, ринок додаткових (посередницьких і транспортно-експедиційних) послуг (рисунок 4).

Рис. 4. Структура світового ринку транспортних послуг

Прояви монополізації  та конкуренції на світовому ринку  транспортних послуг узагальнено представлені у таблиці 2.

Таблиця 2

Характеристика конкурентного  середовища субринків світового  ринку транспортних послуг

Посилення конкурентної боротьби на світових товарних і транспортних ринках зумовило потребу у зниженні транспортної складової у кінцевій ціні продукції. Зокрема, при зростаючій ціні ціноутворюючих факторів, транспортна складова товарних цін зменшилась з 10% у 1977 році до 3% у 2012 р. Ще більшим є зниження даного показника для продукції, що перевозиться у контейнерах – до 1,5%. У відповідність до існуючих обсягів трансграничного товароруху приводиться і арсенал транспортних засобів. Найбільш типовим є збільшення тоннажу для морських перевезень.[24]

Тенденція до зосередження основних виробничих потужностей поблизу  джерел сировини призвела до збільшення ступеня обробки основної маси експортної продукції, зменшення розмірів партій вантажів та збільшення частоти їх відправлення. З огляду на це посилюються вимоги щодо надійності процесів транспортування, що й  спричинило перехід до нової епохи у вантажних перевезеннях – контейнеризації.  

Завдяки розвитку інтеграційних  процесів у світі, проявом яких є зближення економічних, політичних, культурних, соціальних та інших взаємозв’язків між країнами, відбувається і гармонізація розвитку національних транспортних систем чи, навіть, регіональних. Створюються спільні програми розвитку транспорту, проводиться уніфікація правової бази надання міжнародних транспортних послуг, зростає значення перевезень вантажів транзитом.

Свій відбиток на розвитку світового ринку транспортних послуг зробила і потреба у  доставці товарів міжнародної торгівлі «just in time» та «від дверей до дверей». Це знайшло відображення у тенденції розвитку змішаних перевезень. Оскільки такі транспортні операції вимагають високої компетенції провайдерів транспортних послуг, а, також, з огляду на зростаючий попит на уніфіковані послуги з одного джерела, зрозумілою є тенденція до розширення сегменту транспортно-експедиційних послуг.

Важливо зазначити, що жодні зрушення в системі доставки експортних та імпортних вантажів не можливі без паралельного розвитку НТП на транспорті, вплив якого на розвиток світової системи транспортування вантажів проявляється у створенні спеціалізованих транспортних засобів, призначених для перевезень, наприклад, швидкопсувних, небезпечних та негабаритних вантажів. З іншого боку, прагнення перевізників відповідати вимогам з боку представників попиту та впроваджувати досягнення НТП стали причиною розвитку тенденції до концентрації капіталу на світовому ринку транспортних послуг. Найбільш характерними процеси концентрації капіталу є для сегменту контейнерних перевезень, де в руках двадцяти провідних контейнерних перевізників зосереджено 81% світового контейнерного флоту і 73% замовлених суден.[15]

Таким чином, інтернаціональний  характер операцій з перевезення  зовнішньоторговельних вантажів є  об’єктивною причиною існування  світового ринку транспортних послуг, особливості функціонування та тенденції розвитку якого відносяться до міжнародних детермінант транспортного забезпечення як окремої експортної чи імпортної операції, так і зовнішньої торгівлі окремої країни. Серед таких детермінант своєю значущістю вирізняється рівень конкуренції на світовому ринку транспортних послуг, зокрема на його субринках, який обумовлює варіювання розмірів тарифів та фрахтів у вантажоперевезеннях і, у такий спосіб, впливає на розмір транспортної складової у кінцевій ціні товарів. З іншого боку зміни механізму функціонування світового ринку транспортних послуг є орієнтиром розвитку для транспортних ринків окремих країн, зацікавлених у підвищенні конкурентоспроможності національних перевізників.

3.2. Стратегія розвитку транспортного забезпечення при здійсненні ЗЕД в Україні

Транспорт є  однією з найважливіших галузей  народного господарства, яка забезпечує виробничі і невиробничі потреби  національної економіки та населення  в усіх видах перевезень. Його ефективне функціонування є необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень економіки, розвитку зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб населення та суспільного виробництва у перевезеннях, захисті економічних інтересів України.

Формування національної економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в Європейську економічну систему висувають перед Україною вимого реорганізації транспортно-економічних зв’язків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту, удосконалення інфраструктури тощо.[18]

На сьогоднішній день, стан транспортних систем України  не можна назвати задовільним. Більшу частину інфраструктурних об’єктів транспорту необхідно визнати застарілими  та такими, що не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. В першу чергу це стосується залізничного та автомобільного транспорту. Вагомою проблемою є те, що автомобільні дороги не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками. Проблеми морського, річкового, повітряного видів транспорту пов’язані із значним моральним та фізичним зносом транспортних засобів. Для покращення стану транспортної галузі необхідне фінансове та законодавче сприяння держави. Основні напрями ефективного державного регулювання транспортної системи зображенні на рисунку 5.

  Рис.5 Основні напрямки державного  регулювання транспортної системи

Значне погіршення показників функціонування транспортної системи України під час фінансово-економічної кризи обумовлене зменшенням попиту на послуги транспорту з боку провідних вантажоформуючих галузей економіки та з боку населення. Економіка України виявилася надто вразливою до проявів світової кризи, вона досі не позбавилася глибоких структурних деформацій попереднього періоду, значно відстає від розвинених країн за сукупною продуктивністю наявних факторів виробництва, рівнем добробуту населення, спроможністю забезпечувати стійкий розвиток.

На думку  авторів, головними причинами, які пояснюють такий стан, є те, що вітчизняні підприємства відрізняються технологічною відсталістю і енергоємним виробництвом, характеризуються низьким рівнем диверсифікації ринків збуту, що є причиною недостатньої адаптивності до мінливого впливу зовнішніх факторів і веде до негативних тенденцій у виробництві. Отже, надмірна відкритість економіки при нерозвиненості внутрішнього ринку супроводжується високою чутливістю до коливань зовнішньої кон’юнктури, а, в умовах кризових явищ, вона однією з перших відчуває нові виклики, пов’язані не лише з фінансовими проблемами, але й зі змінами клімату, світовими і регіональними енергетичними і продовольчими кризами тощо.

У період фінансово-економічної  кризи обсяги фінансування розвитку транспортного комплексу України, які й до цього були недостатніми, зменшилися до рівня, що не забезпечують навіть простого відтворення основних виробничих фондів.

У зв’язку з  цим, обсяги перевезень вантажів та пасажирів  на всіх видах транспорту (окрім  трубопровідного) зменшилися у 3-5 разів. У всіх країнах СНД та безпосередньо в Україні мали місце значні темпи скорочення внутрішніх перевезень.  Зменшення обсягів перевезень призвело до значного скорочення доходів та, відповідно, занепаду інфраструктури транспортної галузі. Альтернативне зниження доходів транспортних організацій, у свою чергу, вплинуло на інвестиційний клімат галузі. Оновлення основних фондів не забезпечується не тільки на рівні розширеного, але й простого відтворення, що зумовлено нестачею коштів. Коефіцієнт зносу основних фондів на транспорті давно перевищив його критичну величину, по рухомому складу наблизився до 70%. Рухомий склад і обладнання транспортних підприємств не витримують конкурентної боротьби на ринку транспортних послуг з розвиненими країнами. Україна ризикує втратити свої позиції у такій важливій сфері експорту транспортних послуг, як транзит. [7]

Україна має  всі необхідні стартові умови  для формування сучасної системи  транспортних комунікацій, що відповідала  б європейським вимогам і стандартам. На наш погляд, до них слід віднести наступні:

• наявність кваліфікованого трудового  потенціалу і передових науково-технічних розробок;
• вигідні природно-кліматичні  і географічні характеристики території;
• наявність конкурентоздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації;
• наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів;
• достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технологій.