Морские перевозки

Для облегчения заключения договоров  международные морские организации  вырабатывают стандартные формы (проформы) чартеров, которых к настоящему времени  имеется более 200. Они разрабатываются  применительно к различным видам  грузов - зерновые, угольные, рудные, сахарные и т.п. Наиболее распространенные в  практике проформы чартеров даже имеют  собственные наименования: «Дженкон», «Куба-Шугар» и др.

Поскольку чартером оформляются отношения  фрахтователя и перевозчика, то условия  чартера не являются обязательными  для грузополучателя, если он не выступает  фрахтователем. Однако в случае, если в коносаменте сделана ссылка на соответствующий чартер, то условия  чартера становятся обязательными  и для получателя груза. Если такой  ссылки нет, то отношения перевозчика  и грузополучателя определяются только условиями коносамента.

Согласно ст. 86 КТМ Республики Беларусь, после приема груза к морской  перевозке перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент. Однако перевозчик вправе выдать не коносамент, а иной документ в подтверждение  получения груза для морской  перевозки. Такой документ является первостепенным доказательством заключения договора морской перевозки груза  и приема его перевозчиком.

Надо сказать, что в данном вопросе  действующее белорусское морское  законодательство отличается от, скажем, российского, которое предусматривает  безусловную обязанность перевозчика  выдать после приема груза отправителю  коносамент. Таким образом, по российскому  морскому праву допускается морская  перевозка груза с выдачей  коносамента без оформления чартера, однако перевозка груза только по чартеру без выдачи коносамента  законом не предусматривается. Следовательно, белорусская доктрина здесь сближается с теми странами, в которых морская  перевозка может осуществляться только на основании чартера без  выдачи коносамента. Разница в подходах является существенной, поскольку в  этом случае условия перевозки полностью зависят от договоренности сторон, а все нормы морского права (регулирующие в первую очередь отношения по коносаменту) носят диспозитивный характер.

Как уже указывалось, с развитием  линейного судоходства коносамент стал играть все более заметную роль в регулировании морской перевозки  грузов вплоть до вытеснения чартера  как формы договора перевозки. В  связи с этим на определенном этапе  возникла необходимость в унификации международного коносамента с тем, чтобы различия в национальных законодательствах  не сдерживали развитие торгового оборота. Для этих целей в 1924 г. в Брюсселе была заключена Международная конвенция  об унификации некоторых правил относительно коносамента, которая называется также  «Гаагскими правилами», поскольку ее основу составили правила, выработанные Ассоциацией международного права  о перевозке груза по коносаменту, сессия которой проходила в 1921 году в г.Гааге.

Брюссельская конвенция 1924 г. определила общий порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности  грузоотправителя, грузополучателя  и перевозчика, объем ответственности  перевозчика и грузоотправителя. В ней предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающий морского перевозчика  от ответственности, а также предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение единицы  груза на случай, когда стоимость  груза не указана в коносаменте. Участниками Конвенции являются более 60 государств.

В дальнейшем отдельные положения  Конвенции корректировались (1968 г., Протокол изменений и дополнений, называемый также «Правила Висби»). Новую редакцию ратифицировали около 20 стран, в том числе Российская Федерация.

В 1978 г. в Гамбурге была принята  новая конвенция - Конвенция ООН  по морской перевозке грузов - «Гамбургские правила», в которой в настоящее  время участвует относительно небольшое  число государств, в основном Азии и Африки.

Гамбургские правила в значительной степени укрепили правовую позицию  получателя груза, и при этом установили более строгую ответственность  морского перевозчика. Вероятно, этим объясняется невысокая степень  участия в Конвенции ведущих  морских держав и напротив, активное участие в Конвенции стран, являющихся преимущественно потребителями  услуг морских перевозчиков.

Таким образом, правовой режим международной  морской перевозки на текущий  момент является довольно сложным: некоторые  государства участвуют в Брюссельской конвенции 1924 г. («Гаагских правилах»), другие применяют новую редакцию этой Конвенции («Правила Висби» 1968 г.), а третьи - «Гамбургские правила» 1978 г. Ситуация осложняется еще и тем фактом, что «Гамбургские правила» сформулированы так, что в ряде случаев они должны применяться и тогда, когда государство флага судна не участвует в указанной Конвенции. Так, Конвенция применяется независимо от флага судна, национальной принадлежности грузоотправителя и грузополучателя, если порт погрузки или разгрузки, предусмотренный в договоре, находится в стране - участнице Конвенции.

3.2. Рассмотрение споров, связанных  с морской перевозкой

В соответствии с нормами морских  конвенций, а также национальных законодательств большинства государств, обстоятельства, которые могут служить  основанием для имущественной ответственности  перевозчика, отправителя, фрахтователя, получателя и пассажира, удостоверяются в письменной форме - коммерческими  актами, актами-извещениями или актами общей формы и другими актами. В порту иностранного государства  эти обстоятельства удостоверяются в соответствии с правилами, существующими  в данном порту. Это правило закрепляется, в частности, ст. 306 КТМ Республики Беларусь.

Выше уже указывалось, что обращению  с иском по делам, связанным с  перевозками, обязательно предшествует предъявление письменных претензий. Морская  перевозка не является исключением  из общего правила, поэтому по всем категориям возможных споров международные  конвенции, а также нормы национального  права предусматривают сроки  предъявления претензий.

Так, по Конвенции ООН о морской  перевозке грузов 1978 г. («Гамбургским правилам»), уведомление об утрате, повреждении или задержке грузов должны быть сделаны грузополучателем перевозчику не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза  грузополучателю, либо, если утрата или  повреждение не являются очевидными, - в течение 15 календарных дней после  передачи груза грузополучателю. Что касается ущерба, вызванного задержкой в сдаче груза, то срок предъявления претензий здесь составляет 60 календарных дней после передачи груза получателю (ст.

19).

КТМ Республики Беларусь устанавливает  общий срок предъявления претензий, вытекающих из морской перевозки  грузов, пассажиров и багажа - первые 6 месяцев срока исковой давности (ст. 316). Перевозчик же обязан рассмотреть  претензию в течение 30 дней и уведомить  заявителя об ее удовлетворении или  отклонении (ст. 317).

Сроки исковой давности по делам, связанным  с морской перевозкой, по КТМ Республики Беларусь составляют:

• для требований, вытекающих из морской перевозки грузов, - 1 год (ст. 312);
• к требованиям, вытекающим из морской перевозки пассажиров и багажа, тайм- чартера, бербоут-чартера, буксировки, морского страхования, сделок, совершаемых капитаном судна в силу предоставленных ему законом прав, столкновения судов, осуществления спасательных операций, - 2 года применяется двухлетний срок исковой давности (ст. 313);
• к остальным требованиям - общие сроки исковой давности, предусмотренные гражданским законодательством (ст. 314).

Глава 29 КТМ Республики Беларусь специально посвящена коллизионным правилам, т.е. определению права, применимого  к частноправовым отношениям, связанным  с морской перевозкой.

Так, право собственности и другие вещные права на судно и строящееся судно определяются по праву государства, где это имущество зарегистрировано (ст. 319). Право на имущество, затонувшее во внутренних морских водах либо в территориальном море, определяется по праву государства, где это  имущество находится. К затонувшим в открытом море судам, находящимся  на них грузам и иному имуществу  применяется право государства  флага судна.

К отношениям из договоров, заключенных  в области торгового мореплавания (морской перевозки груза, тайм-чартера, бербоут-чартера, буксировки, морского страхования), применяется право, предусмотренное соглашением сторон, а по договору морской перевозки пассажиров и договору морского круиза - также право, указанное в билете.

При отсутствии соглашения сторон о  подлежащем применению праве отношения  сторон определяются по праву государства, где имеет основное место деятельности сторона, являющаяся:

1. перевозчиком - в договорах морской перевозки и морского круиза;
2. судовладельцем - в тайм-чартере;
3. арендодателем - в бербоут-чартере;
4. владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;
5. страховщиком - в договоре морского страхования (ст. 321).

Отношения из общей аварии регулируются правом государства, во внутренних морских  водах либо в территориальном  море которого произошло происшествие, вызвавшее общую аварию, если иное не предусмотрено соглашением сторон. Если же происшествие, вызвавшее общую  аварию, произошло в открытом море и спор рассматривается в Республике Беларусь, применяются правила, предусмотренные  законодательством Республики Беларусь. Наконец, в случаях, когда все  лица, интересы которых затронуты  общей аварией, принадлежат к  одному и тому же государству, применяется  право этого государства.

Статья 324 КТМ регулирует выбор  применимого права к отношениям по спасанию судна и иного имущества. При отсутствии соглашения о подлежащем применению праве к таким отношениям применяется право государства, во внутренних морских водах или  в территориальном море которого имело место спасание, а если спасание имело место в открытом море и  спор рассматривается в Республике Беларусь, - применяется законодательство Республики Беларусь. Если спасавшее  и спасаемое суда плавают под  одним флагом, применяется право  государства этого флага независимо от места спасания.

Споры, вытекающие из морской перевозки, рассматриваются государственными судами, компетентными в соответствии с международными соглашениями и  нормами национальных гражданско-процессуальных законодательств, а также арбитражными (третейскими судами) в соответствии с соглашением сторон.

На территории Республики Беларусь постоянно действующим арбитражным  учреждением является Морская арбитражная  комиссия при Белорусской торгово- промышленной палате (МАК при БелТПП). Она разрешает споры, вытекающие из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания. Споры разрешаются Комиссией независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты белорусского и иностранного либо только белорусского или только иностранного права. Предметом арбитражного разбирательства могут являться споры по фрахтованию судов, по морской перевозке грузов, морской буксировке судов и иных плавучих объектов, по морскому страхованию и перестрахованию, агентскому и иному обслуживанию морских судов, по спасанию морских судов и иного имущества и т.д. Кроме того, МАК рассматривает споры по купле-продаже, залогу, ремонту морских судов, по использованию судов для научных исследований и иных работ, по столкновению морских судов, а также причинению вреда при осуществлении морского промыла и др.

При отсутствии арбитражного соглашения сторон иск предъявляется в компетентный государственный суд, как правило, по месту нахождения ответчика.

Заключение

         Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

         Задачи осуществляемой государствами  морской политики потребовали  выработки соответствующих юридических  норм. В свое время это вызвало  к жизни конвенции по морскому  праву.

         Наличие серьезных противоречий  между политическими тенденциями  различных государств и их  групп обусловливает противоречивость  тенденций в развитии современного  международного морского права.

         Осуществляемая в Мировом океане  деятельность чаще всего связана  с производственными процессами  и имеет целью достижение определенных  материальных результатов. При  осуществлении такого рода деятельности  между её участниками, а также  между ними и другими лицами  возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств вызывает коллизию законов.

         Поэтому, в рамках международного  морского права регулирование  имущественных отношений осуществляется  с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.

         Договор перевозки грузов - один  из хозяйственных важнейших договоров,  благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.