Морские перевозки

 

1.2. Правила Висби.

 

         В свое время Гаагские Правила  в полной мере отражали компромисс  между интересами перевозчиков  и грузовладельцев. Однако в  современных условиях усилилась  критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные  причины этой критики. Первая  относится к коммерческой сфере  и связана с недостатками самой  Конвенции и необходимостью приспособить  ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный  компромиссом 1924 г., был существенно  нарушен последующим ходом событий.  Отказ от "золотого" фунта и  снижение стоимости валют привело  к тому, что на современном  этапе реальная сумма ограничения  ответственности перевозчика составляет  лишь 1/10 от первоначально установленной  суммы. Контейнерная революция  потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении  ответственности. В торговле между  индустриальными западными странами  использование коносамента резко  снижается, что влечет за собой  сужение применения императивных  норм Гаагских правил. Вторая  причина пересмотра международных  соглашений, регламентирующих перевозку  грузов морем, лежит в сфере  политической и связана с появлением  на международной арене большого  числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки  Конвенции можно было устранить  путем внесения в нее соответствующих  изменений. В 1968 г. был принят  Протокол изменений и дополнений  к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г.³

         Основные положения Протокола  сводятся к следующему: установлено,  что перевозчик не может опровергать  данные коносамента, если коносамент  передан третьему добросовестному  держателю; предусмотрена возможность  продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.

         Значительно расширена и географическая  сфера применения Конвенции 1924 г. Республика Беларусь не присоединилась.

 

 

 

 

 

1.3. Гамбурские правила.

   

         По инициативе развивающихся  стран, настаивавших на создании  нового правового режима морской  перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.⁴

         Гамбургские Правила применяются  не только к коносаментам, но  и ко всем другим договорам  перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе  палубным и живым животным) и  практически ко всем международным  перевозкам.

         Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

         Согласно Конвенции, перевозчик  несет ответственность за ущерб  являющийся результатом утраты  или повреждения груза, а также  задержки в его доставке, если  не докажет, что он, его служащие  или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться,  чтобы избежать обстоятельств,  вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

         Нормы об ограничении ответственности  в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение  ответственности за задержку  в доставке, установленное Гамбургскими  правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего  уплате за задержанное количество  груза. Резко повышен предел  ответственности за место или  единицу: он составляет около  1000 дол. США.

         В новой Конвенции впервые  получили определенное урегулирование  вопросы оговорок в коносаменте  и вопросы гарантийных писем.  Конвенция содержит правило, согласно  которому перевозчик, включая в  коносамент данные о грузе,  если он знает или имеет  достаточные основания подозревать,  что эти данные неточно соответствуют  принятому грузу, либо он не  имел разумной возможности проверить  эти данные, может внести в  коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно  указать на эти неточности, на  основания для подозрений или  на отсутствие разумной возможности  проверки.

         Любое гарантийное письмо, по  которому грузоотправитель обязуется  возместить перевозчику ущерб,  вытекающий из того, что перевозчик  выдает коносамент без оговорок, является недействительным в  отношении любой третьей стороны,  которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика  и отправителя это гарантийное  письмо является недействительным  при условии, что перевозчик, не  делая оговорку в коносаменте,  имеет намерение обмануть третью  сторону.

         В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

         Конвенция содержит статьи о  юрисдикции и арбитраже, которые  сформулированы таким образом,  что практически сводят к минимуму  возможность рассмотрения спора  по месту нахождения перевозчика.  Новая Конвенция в 2 раза по  сравнению с Гаагскими правилами  увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

         Таким образом, единству правового  регулирования морских перевозок  приходит конец. В настоящее  время эти перевозки регламентируются  Гаагскими правилами или Гаагскими  правилами с изменениями, внесенными  Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима.

1.4. Международные  коммерческие термины (Инкотермс) .

 

         В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфере правового регулирования отношений сторон договора международной купли-продажи  товаров вышли ненормативные методы унификации права международных контрактов. Данные методы используются в рамках Европейской экономической Комиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантов FIDIC и Международной торговой палаты как при разработке модельных законов  (например, модельные законы ЮНСИТРАЛ), так и в типовых контрактах, разрабатываемых специализированными международными организациями.

         Среди различных правовых средств  регулирования отношений сторон  по договору международной купли-продажи  товаров (Конвенция ООН о договорах  международной купли-продажи товаров  1980г., национальные законодательства  отдельных государств, различные  Общие условия поставок) особое  место занимают Правила толкования  международных торговых терминов  – Инкотермс (International Commercial Terms).

         Широкое распространение Инкотермс объясняется рядом причин. 
         Во-первых, данный документ разработан авторитетной международной неправительственной организацией - Международной торговой палатой. 
         Во-вторых, Инкотермс в ходе его исторического развития не только претерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессом прежде всего процессов транспортировки и обработки товара, но и получил признание со стороны деловых кругов многих стран.

         Основной задачей Инкотермс является обобщение коммерческой практики международной торговли, согласование наиболее широко распространенных ключевых понятий и обеспечение их использования в виде общепринятых и не допускаемых неодинакового толкования понятий. В этой связи Международная торговая палата, являющаяся разработчиком различных рекомендаций для обеспечения стандартизации и единообразного применения тех или иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, не только последовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс 1936, 1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребности предпринимателей путем публикации Комментариев к указанным правилам (первый комментарий – к Инкотермс 1990, второй – к Инкотермс 2000), которые имеют важное практическое значение в договорной практике.

         Целью разработки новой редакции  Инкотермс 2000 является предложение сторонам контракта международной купли-продажи товаров на основе обобщения современной коммерческой практики возможности осуществления следующего выбора:

■  минимальной обязанности продавца исключительно по представлению своих помещений для хранения товара с целью дальнейшей передачи его в распоряжение покупателя (EXW);

■  более широкой обязанности продавца по передаче товара для перевозки либо номинированному покупателем перевозчику (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику, который избирается продавцом и оплачивает перевозку (CFR, CPT), а также для осуществления страхования против возможных во время перевозки рисков (CIF, CIP);

■ максимальной обязанности продавца по осуществлению передачи товара в пункте назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

         Ниже приводиться краткая расшифровка  значений терминов:

EXW - ( EX Works ( ... named place)  - обусловленное место.

FCA - (free carrier – свободно у перевозчика) - обусловленное место.

FАS - (free alongside ship - свободно вдоль борта судна) - порт выгрузки.

FOB -(free on board - свободно на борту) - порт выгрузки.

CFR, CAF - (cost and freight - стоимость, фрахт) - порт назначения.

CIP- (сarriage and Insurance Paid – перевозка и страхование оплачены).  
CIF- (cost, insurance, freight - стоимость, страхование, фрахт)- порт назначения

DAF – (delivered at frontier – доставка до границы) – поименованный пункт.

DES -(delivered ex ship) - доставлено с судна) – указанный пункт назначения.

DEQ- (delivered ex quay) - доставлено с причала) – указанный порт назначения. DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, пошлины не оплачены) – указанное место назначения.

DDP - (delivered duty paid – поставлено, включая оплату) - указанное место назначения.⁵

         Инкотермс 2000 предназначен для урегулирования юридических и коммерческих вопросов, которые не нашли отражение в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров и не всегда одинаково понимаются в разных странах и в разных портах.

         Среди коммерческих вопросов, урегулированных  в данном документе, следует  отметить следующие:

■    распределение обязанностей сторон по перевозке и страхованию товара, по обеспечению надлежащей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочных работ;

■ распределение обязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей, необходимых для вывоза и ввоза.    

Юридические вопросы, предусмотренные Инкотермс, затрагивают следующие обязанности сторон:

■  определение момента перехода с продавца на покупателя риска случайной гибели или случайного повреждения товара; 

■  распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортных лицензий.