Морские перевозки

2.4. Трамповые перевозки  грузов.

 

         В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе  договора морской перевозки, который  имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа.

         Следует отметить, что в международной  практике не было создано правового  акта (конвенции, соглашения), регулирующего,  вопросы, относящиеся к содержанию  или форме чартера. Основным  источником права в отношении  чартеров является национальное  законодательство соответствующих  стран. 

         В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.

         Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Наиболее распространенной проформой специализированных чартеров, широко применяемых при фрахтовании тоннажа для перевозок являются  универсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой». Рассмотрим специализированный чартер «Дженкон». Всеобщий универсальный чартер - кодовое название «Дженкон» - применяется при фрахтовании судов для перевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых не существует одобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера была рекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. и практически использовалась до 1959 г. со значительными изменениями и дополнениями.

         В 1959 г. на базе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новая проформа, которая практически закрепляла происшедшие дополнения и изменения при фрахтовании судов. ⁸

         Всеобщий универсальный чартер  «Дженкон» 1922 г. в своей стандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме этого, имелись общие оговорки о забастовке, о войне, а также ледовая оговорка.

         Характерной особенностью проформы  чартера «Дженкон» является толкование круга ответственности судовладельцев за гибель груза или нанесение ему ущерба.

         Согласно чартеру судовладельцы несут ответственность за гибель груза, или нанесение ему ущерба, или за задержку груза только в случае, если эта гибель, ущерб или задержка были вызваны ненадлежащей укладкой груза (кроме случаев, когда укладка производится отправителями или их стивидорами, или их служащими, или отсутствием должного старания со стороны лиц, являющихся судовладельцами или их управляющими. Судовладельцы не несут никакой ответственности за гибель, или ущерб, или задержку, возникшие по какой бы то ни было другой причине, даже по причине небрежности или ошибки капитана, или команды, или какого-либо другого лица, состоящего на службе у судовладельцев и находящегося на борту судна либо на берегу; либо по причине немореходности судна, имеющей место после погрузки, или после начала рейса, или в какое бы то ни было другое время.

         Ущерб, причиненный соприкосновением  с другим грузом, утечкой, запахом  или испарением другого груза,  или способностью другого груза  воспламеняться или взрываться, или недоброкачественной упаковкой другого груза, не должен считаться вызванным ненадлежащей или небрежной укладкой, даже если этот ущерб вызван именно последней причиной.

         Обычно грузы по чартеру «Дженкон» перевозятся на условиях фио, и все расходы по погрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи.

         По чартеру «Дженкон» время, потерянное в ожидании причала, как в порту погрузки, так и выгрузки, считается как сталийное время.

         В случае неготовности судна  к погрузке в обусловленный  срок фрахтователи должны согласно  этому чартеру сообщить арматору  своё решение об аннулировании чартера или оставить его в силе за 48 ч до предполагаемого прибытия судна в порт погрузки.

         В стандартной форме «Дженкон» указано, что фрахтователи вправе задержать судно не больше, чем на срок в 10 контрсталийных дней. Однако при переговорах о фрахтовании судна этот срок по согласованию сторон удлиняется или вообще вычеркивается.

        Сепарационный материал согласно  стандартным условиям Дженкона» оплачивается фрахтователями. Судовладельцы предоставляют фрахтователям лишь ту сепарацию, которая находится на судне.

         Агенты судна, как в порту  погрузки, так и выгрузки назначаются  судовладельцами.

         Предусматривается следующий порядок  оплаты фрахта: 50% фрахта в течение  3 дней после подписания коносаментов  и остаток - не позднее чем  в течение 5 дней после окончания  выгрузки в согласованной сторонами  валюте. Оплата диспача фрахтователям  производится по половинной ставке  демереджа за все рабочее время,  сэкономленное при погрузке-выгрузке.

         В новой проформе «Дженкон» на судовладельцев возлагается ответственность за правильную укладку, а также за число мест пачек или бочек, погруженных в соответствии с коносаментами, несмотря на условия п. 2 (условия ответственности за погрузочно-разгрузочные работы).

         Судовладельцы возмещают расходы  фрахтователей по дополнительному  страхованию в связи с возрастом  судна.

         В случае невозможности проведения  погрузочно-разгрузочных работ по  причине забастовки или локаута  любой категории рабочих, время  погрузки и/или выгрузки не  должно считаться сталийным в  период такой забастовки или  локаута. Отправители, получатели  груза, судовладельцы не вправе  предъявлять взаимные претензии  по убыткам, возникшим в связи  с забастовкой или локаутом, по  данному чартеру. Таким образом,  каждая сторона, имеющая отношение к чартеру, несет свои убытки в случае забастовки или локаута. Любой спор, возникший по этому чартеру, должен быть передан в арбитраж в стране ответчика в соответствии с арбитражными и процедурными правилами в этой стране. В приложении № 4 приведена стандартная   проформа чартера «Дженкон»

        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 3. Коммерческо - правовые условия эксплуатации морских судов в Республике Беларусь

3.1. Договор морской перевозки  по КТМ РБ

В международном морском праве  принято различать договор морской  перевозки грузов и договор фрахтования  судов. Под договором морской  перевозки груза, как правило, понимается договор, при котором отправитель  обязуется уплатить установленный  фрахт, а перевозчик доставить определенный груз из одного порта в другой. Договор  фрахтования судна как близкий  к договору морской перевозки, но самостоятельный правовой институт, представляет собой договор, при  котором фрахтовщик (судовладелец) за вознаграждение предоставляет все  судно или его часть для  совершения одного или нескольких рейсов. При этом предполагается, что предоставление судна или его части осуществляется фрахтовщиком в целях перевозки  груза.

Раздельное правовое регулирование  договоров морской перевозки  и фрахтования характерно для  стран англо-американской правовой семьи. В некоторых других странах  действует правило, согласно которому в случае, если груз перевозится  на трамповом судне, то отношения  участников морской перевозки могут  регулироваться двумя договорами - фрахтования, определяющего взаимоотношения  судовладельца и фрахтователя и  оформляемого чартером, и договором  перевозки, регулирующим отношения  перевозчика и грузополучателя, который оформляется коносаментом.

Очевидно, различие между договором  морской перевозки груза и  договором фрахтования основывается на том, что в первом случае предметом  договора является груз, а во втором - судно, что в определенной степени  приближает фрахтование к аренде. Так, еще в советском морском  законодательстве тайм-чартер (договор  фрахтования судна на время) рассматривался как вид договора аренды, где фрахтователь именовался арендатором, а вознаграждение по договору - арендной платой (ст. 178 КТМ  СССР). Такой подход сохранен и в  КТМ Республики Беларусь 1999 г., раздел VI которого, именуемый «Фрахтование судна на время (тайм-чартер)», построен на аналогичных принципах.

Национальное морское законодательство различных государств неоднозначно трактует рассматриваемые правовые институты. Международные договоры по чартерным отношениям на данный момент отсутствуют. Однако дифференциация национально-правового регулирования  в значительной степени сглаживается тем фактом, что большинство национальных правовых норм о чартере являются диспозитивными, что позволяет сторонам при заключении чартера определять его

условия по взаимному соглашению сторон, учитывая особенности данной перевозки  и данного судна.

Белорусское морское законодательство также различает договор фрахтования (чартера) и договор морской перевозки  груза. Согласно ст. 80 КТМ Республики Беларусь, договор морской перевозки  может быть заключен:

1. с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2. без такого условия.

Следовательно, отечественная правовая доктрина исходит из того, что по договору морской перевозки груза  перевозчик (фрахтовщик) обязуется  перевезти вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Такой договор может быть заключен как с условием предоставления судна или его части, так и без такого условия.

По договору фрахтования (чартеру) (ст. 81 КТМ Республики Беларусь) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату (фрахт) всю или часть вместимости  одного или нескольких судов на один или несколько рейсов для морской  перевозки груза.

Таким образом, в соответствии с  белорусским морским правом сторона, выполняющая перевозку, может выступать  как фрахтовщик, когда заключает  чартер, и как перевозчик, когда  выдает коносамент.

В договоре фрахтования второй стороной является фрахтователь, при этом грузовладелец  может сам осуществлять отправку груза и выступать в роли либо фрахтователя судна, либо грузоотправителя. Однако фрахтователем и отправителем могут быть и разные лица.

Так, по условиям FAS, FOB фрахтователем выступает покупатель товара. В этом случае продавец товара будет обязан доставить и погрузить товар на борт зафрахтованного покупателем судна, т.е. выступит в роли отправителя. Перевозчик выдаст отправителю коносамент на предъявленный к перевозке груз, и именно отправитель будет ответственным перед перевозчиком за убытки, происшедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты документов, требуемых портовыми, таможенными, санитарными и др. правилами, а также за другие упущения, в результате которых был причинен ущерб. Договор, заключенный покупателем товара с судовладельцем, будет в этом случае представлять собой договор фрахтования, а отношения между отправителем и перевозчиком, оформленные коносаментом, будут являться договором морской перевозки груза, в котором у каждой из сторон есть самостоятельные права и обязанности.

Получателем груза в указанной  ситуации будет являться лицо, которое  законно владеет коносаментом. Если коносамент именной, то получателем  выступит лицо, указанное в коносаменте; если коносамент предъявительский - лицо, предъявившее перевозчику коносамент.

Наличие и содержание договора морской  перевозки груза доказываются чартером, коносаментом или иными письменными  доказательствами. В международной  морской перевозке договор обычно оформляется либо только коносаментом, либо чартером и коносаментом. В  последнем случае собственно договором  признается чартер, поскольку коносамент является односторонним документом, выдаваемым и подписываемым перевозчиком.

В чартере детально разрабатываются  и согласовываются условия перевозки. Минимальный круг условий чартера  для того, чтобы он был признан  действительным, определен законодательством: это наименование сторон, обозначение  судна, груза, места погрузки, места  назначения. Однако обычно чартер содержит до 50 пунктов, подробно регулирующих условия  перевозки.