Дорожная сеть. Европейское соглашение о международных автомагистралях. Нагрузка на оси

В любом случае геометрические характеристики участка пересечения и проезжих частей перед ним и после него должны быть такими, чтобы скорости пересекающихся потоков транспортных средств не были слишком различными, и чтобы не возникала необходимость значительного снижения скоростей на этих проезжих частях.

IV.3.3.5. Принцип E. Места разветвления и слияния

В пределах одной развязки на каждой основной проезжей части  должно быть только одно место разветвления и одно место слияния.

В любом случае при  наличии на одной и той же проезжей части нескольких мест разветвления или слияния должны приниматься меры для обеспечения удобного маневрирования и независимой сигнализации последующих мест разветвления или слияния.

IV.3.4. Геометрические характеристики  развязок

IV.3.4.1. Расчетная скорость  для основных проезжих частей

Значения расчетной скорости для основных проезжих частей развязки должны, по возможности, совпадать со значениями этой скорости для проезжих частей, расположенных за пределами развязки и служащих продолжением основных проезжих частей развязки, и в любом случае составлять по крайней мере 3/4 этой величины. Однако на развязках типа B на проезжей части как автомагистралей, так и скоростных дорог не следует допускать уменьшения расчетной скорости.

IV.3.4.2. Радиус соединительных  дорог

На горизонтальном участке  минимальный радиус внутренней кромки проезжей части должен быть 50 м. Это значение теоретически соответствует максимально допустимому наклону проезжей части на горизонтальном участке.

В любом случае кривые малого радиуса должны соединяться  переходными кривыми (с постепенным изменением кривизны) различной длины, с тем чтобы у водителя не возникало трудностей при изменении скорости.

IV.3.4.3. Ширина соединительных  дорог

В любом месте должна обеспечиваться возможность объезда  остановившегося транспортного  средства. Желательно также, чтобы на соединительных дорогах определенной длины обеспечивалась возможность обгона движущегося транспортного средства.

Для этого:

- общая ширина проезжей  части с одной полосой движения  должна быть по крайней мере 6 м, включая стабилизированную обочину, обычно не используемую для движения;

- ширина проезжей части  с двумя полосами движения  должна быть про крайней мере 7 м. В этом случае наличие  стабилизированной обочины не  обязательно. Такая проезжая часть  должна быть сведена в одну  полосу движения вблизи места въезда на основную проезжую часть (или съезда с нее), если общее число полос движения на основной проезжей части не увеличивается после места въезда (или не уменьшается после места съезда).

IV.3.4.4. Участки пересечения. 

Рекомендуется, чтобы минимальная длина участков пересечения была 0,2Q (м), где Q - общая величина пересекающихся потоков в ТЕ/час. Необходимое число полос движения согласно этой гипотезе определяется путем умножения меньшего из пересекающихся потоков на 3.

Если в исключительных случаях нельзя избежать участка пересечения на основной проезжей части, его длина должна быть Q м, но не меньше 500 м.

Развязка должна быть сконструирована таким образом, чтобы в ее пределах общая величина пересекающихся потоков движения была меньше 2000 ТЕ/час.

IV.3.4.5. Длина полос ускорения. 

Рекомендуется устройство проезжих частей въездов с собственно полосой ускорения, за которой следует  полоса переменной ширины, называемая клином.

Когда проезжая часть  автомагистрали или скоростной дороги и полоса ускорения находятся в одном уровне на прямом участке, общая длина полосы ускорения должна быть не менее 300 м; при этом длина собственно полосы ускорения должна быть не менее 200 м.

При наличии отклонений в плане и в продольном профиле  длина полос ускорения должна соответствующим образом изменяться.

IV.3.4.6. Длина полос замедления 

Полоса замедления состоит  из полосы переменной ширины, называемой клином, за которой идет собственно полоса замедления постоянной ширины, которая может быть расположена параллельно проезжей части автомагистрали и рядом с ней или в стороне от нее.

Этот клин должен позволять  водителю постепенно выходить из основного  потока без заметного уменьшения скорости; его длина определяется, исходя из предположения, что достаточное время для совершения этого маневра составляет около 3,5 секунды. Длина собственно полосы замедления определяется, исходя из того, что величина замедления транспортных средств составляет не более 1,5 м/кв. сек.

IV.4. Пересечения с железными  дорогами 

Пересечения международных дорог с железными дорогами должны устаиваться в разных уровнях.

V. Сооружения

V.1. Поперечный профиль. 

За исключением особых случаев (горные районы, особо трудные  грунты и т.д.), не следует допускать  каких-либо ограничений характеристик проезжей части и, в соответствующих случаях, велосипедных и пешеходных дорожек над или под сооружениями. В частности, на автомагистралях и на скоростных дорогах должна сохраняться предусмотренная в пункте III.1.2 полоса остановки на обочине.

V.2. Свободная высота

Минимальная свободная  высота над проезжей частью должна составлять 4,5 м.

VI. Устройства для обеспечения  безопасности

VI.1. Освещение. При  большой интенсивности ночного  движения, когда это целесообразно  по экономическим и эксплуатационным  соображениям, участки, перекрестки и развязки международных дорог должны освещаться; такое освещение должно быть равномерным и достаточным для того, чтобы водители автомобилей могли не пользоваться огнями дальнего света.

VI.2. Противоослепляющие  устройства.

При значительном ночном движении следует предусматривать насаждения или экраны на разделительных полосах автомагистралей и скоростных дорог и, в случае необходимости, на их обочинах, если огни дальнего света транспортных средств, движущихся в встречном направлении по другой проезжей части или по другой дороге, идущей рядом с международной дорогой, создают визуальные помехи на международной дороге.

VI.3. Предохранительные  барьеры 

Необходимо предусматривать  предохранительные барьеры во избежание  столкновений с препятствиями, находящимися на обочинах или на разделительной полосе, при условии, однако, что риск и последствия столкновения с барьерами будут меньшими, чем при столкновении с ограждаемыми ими препятствиями.

Не обязательно ограждать  барьерами опоры для дорожных знаков и осветительного оборудования, если конструктивные характеристики этих опор могут уменьшить последствия наезда на них транспортных средств.

Рекомендуется устанавливать  предохранительные барьеры на максимальном расстоянии от края проезжей части, совместимом с наличием транспортных средств или посторонних препятствий.

На автомагистралях  и скоростных дорогах предохранительные  барьеры следует устраивать, в  частности:

a) на разделительной  полосе, когда ее ширина менее  6 м, если суточный объем движения достигает 20000 при 2 x 2 полосах движения или 30000 при 2 x 3 полосах движения, или когда ее ширина менее 4,5 м, независимо от интенсивности движения;

b) на обочинах:

i) когда на расстоянии  менее 3,5 м от края проезжей  части расположены неподвижные и жесткие препятствия, такие, как береговые устои и опоры мостов, подпорные стенки, опоры эстакад, непрерывный ряд фонарных столбов и т.д.;

ii) на насыпях, когда  их высота или откос представляют  очевидную опасность;

iii) на участках, где  на расстоянии менее 10 м от края проезжей части находится водный путь, автомобильная дорога или железнодорожные пути;

c) на сооружениях, в  частности при наличии барьеров  по обеим сторонам сооружения.

VII. Ландшафт

VII.1. Соответствие плана  и продольного профиля должно  быть обеспечено (III.2.1) не только с точки зрения безопасности, но также с точки зрения гармоничного вписывания дороги в местность.

VII.2. Все элементы ландшафта  вместе с дорожными знаками  должны способствовать повышению  удобств для водителей и безопасности  движения. В частности, желательно создавать с помощью насаждений из кустарника, гармонирующих с окружающей растительностью, хорошее визуальное обозначение трассы и устраивать в однообразных равнинных районах экраны из листвы, определяющие глубину поля обзора.

VII.3. Насаждения кустарника  должны также устраиваться для  обеспечения защиты пользователей  от ослепления, ветра, снежных  заносов и, в соответствующих  случаях, для защиты жителей  прилегающей к дороге полосы  от шума и от загрязнения  воздуха.

VII.4. В целях безопасности и по эстетическим соображениям по сторонам международных дорог запрещается установка рекламных щитов.

VIII. Вспомогательные службы

VIII.1. Пограничные устройства

На границах необходимо предусматривать соответствующие  дорожные устройства и, в частности, места для стоянки и проверки транспортных средств. Желательно разделять коммерческие и туристические перевозки и создавать комбинированные пограничные пункты.

VIII.2. Различные устройства

На автомагистралях  и, по возможности, на скоростных дорогах, в стороне от проезжей части, должны устаиваться на определенном расстоянии друг от друга зоны обслуживания и стоянки.

Зоны обслуживания должны включать заправочные станции, места  для стоянки, туалеты, пункты первой помощи и, по возможности, рестораны и мотели.

Места для стоянки  устаиваются лишь для остановки  транспортных средств и обычно не обеспечиваются всеми вышеупомянутыми  средствами обслуживания.

Доступ в зоны обслуживания и стоянки на автомагистралях <*> должен осуществляться только с автомагистралей. Эти зоны должны соединяться с автомагистралями с помощью специальных полос движения для въезда и выезда, отвечающих требованиям, касающимся соответствующих полос на развязках типа B.

___________________________________________________

<*> Однако для поставщиков и обслуживающего персонала могут устаиваться въезды с обычной сети.

В менее развитых районах  поблизости от международной дороги должны находиться заправочные станции  и, в случае необходимости, гаражи, мастерские, а также помещения для отдыха и приема пищи.

VIII.3. Пункты первой  помощи

Вдоль международных  дорог, в дополнение к местным  средствам обслуживания, должны, в  случае необходимости, устаиваться  пункты первой помощи. Они должны быть оборудованы в соответствии с  рекомендациями Постоянной международной комиссии по оказанию первой помощи на дорогах и Лиги обществ Красного Креста.

VIII.4. Телесвязь

На международных дорогах  на определенном расстоянии друг от друга  должны устанавливаться телефоны или  устраиваться другие посты, обеспечивающие надежную связь с пунктами первой помощи. Они должны быть простыми в эксплуатации; для облегчения пользования ими желательно, чтобы инструкции давались в виде обозначений или идеограмм. Расположенные на достаточно близком расстоянии друг от друга стрелки должны указывать на местоположение ближайшего поста. 

 

Приложение III

ИДЕНТИФИКАЦИЯ И МАРШРУТНЫЕ МАРКИ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ДОРОГ E

1. Знак, используемый  для идентификации и обозначения  дорог E, имеет четырехугольную  форму.

2. Этот знак состоит  из буквы E, за которой, как правило, следует номер дороги, обозначенной арабскими цифрами.

3. Он представляет  собой белую надпись на зеленом  фоне; он может дополнять другие  знаки или сочетаться с ними.

4. Знак должен быть  такого размера, чтобы водитель  транспортного средства, движущегося на большой скорости, мог легко опознать и понять этот знак.

5. Знак, предназначенный  для идентификации и обозначения  дорог E, не исключает знака,  идентифицирующего дорогу в национальном  плане.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Нагрузки на оси автомобилей

 

Одним из видов автомобильных весов  являются автомобильные весы для  поосного взвешивания, предназначенные  для определения нагрузки на каждую ось автомобиля. Такие весы можно  увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля. Попробуем разобраться в сущности понятия «нагрузка на ось».

 

Нагрузка на ось (осевая нагрузка) – это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность  колесами одной оси. Масса автомобиля (снаряженная или полная) и нагрузки на его оси связаны соотношением:

 

Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю ось.

 

Например, для двухосного грузового автомобиля «Газель» (ГАЗ-3302) это соотношение имеет вид:

3500 кг (полная масса) = 1200 кг + 2300 кг.

Для трехосных автомобилей, у которых  средний и задний мост объединены в заднюю тележку, вышеуказанное  соотношение немного отличается:

Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю тележку.

 

Например, для трехосного бортового автомобиля КАМАЗ-53215 распределение массы выглядит следующим образом:

19650 кг (полная масса) = 4420 кг + 15230 кг.

Как видно из приведенных соотношений, нагрузка на заднюю ось или тележку  грузового автомобиля всегда больше, чем нагрузка на переднюю ось, так как грузовая платформа всегда расположена в задней части автомобиля. Передняя ось нагружается, в основном весом кабины и силового агрегата, а задняя ось или тележка – гораздо большим весом перевозимого груза. 
 
В соответствии с описанным распределением весов в автомобилестроении, в эксплуатации автомобилей и дорожном хозяйстве используется термин «максимальная осевая нагрузка» - это нагрузка от полной массы автомобиля, приходящаяся на самую нагруженную ось или тележку. Именно этот параметр указывается на дорожных знаках, ограничивающим проезд по отдельным дорожным сооружениям в зависимости от их грузоподъемности и фактического технического состояния.