Управление транспортными затратами в логистической системе

Время в пути от Г до К = (6/40) ∙ 60 = 9 мин.

Время в пути от П1 до Г = (10/40) ∙ 60 = 15 мин.

Время четырех оборотов КП2К = 4 ∙ [((12 + 12)/40) ∙ 60 + 20] = 224 мин.

Время в пути КП1КП1 = (18 ∙ 3/40) ∙ 60 + 20 ∙ 2 = 121 мин.

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля составит:

480 – 9 – 224 – 121 – 15 = 111 мин. ≈ 2 часа.

Величина недогрузку по времени рабочей смены третьего автомобиля позволяет при необходимости направить последнего на выполнение другой транспортной работы.

10. Составляется сводная маршрутная  ведомость.

8, 2 и 4 - количество оборотов. Анализ таблицы 3.4. показывает, что совокупный дневной пробег трех автомобилей в соответствии с проведенными оптимизационными расчетами составляет 542 км, что на 18 км (560 - 542 км) меньше по сравнению с традиционным порядком обслуживания (до оптимизации).

 

3.2 Оценка экономической эффективности предложений по организации транспортного процесса

 

Анализ алгоритма и порядок оптимизация маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом указывает на высокую трудоемкость расчетных работ, что не позволяет в должной мере использовать подобный подход для определения оптимальной маршрутизации на практике.

В связи с этим был разработан программный продукт, который позволяет осуществлять оптимизацию маятниковых маршрутов с обратных холостым пробегом с помощью компьютерной техники, что дает возможность снизить трудоемкость расчетных работ в десятки раз, обеспечивая тем самым его привлекательность для повсеместного внедрения в практику хозяйственной деятельности не только автотранспортных предприятий, но и других организаций, осуществляющих грузоперевозки.

Программа дает возможность оптимизировать маршруты по обслуживанию до восьми потребителей посредством автотранспорта или тракторно-транспортных агрегатов в количестве не более восьми единиц, имеющих одинаковые технико-эксплуатационные показатели: грузоподъемность (объем грузовой платформы) и скорость движения.

Выходной продукцией программы является маршрутная ведомость, устанавливающая не только последовательность движения автомобилей на маршрутах, но и протяженность, и продолжительность каждого из маршрутов.

Наряду с этим программа показывает необходимое количество единиц транспортных средств, а также их совокупный пробег до и после оптимизации, что позволяет определять размер экономического эффекта от использования оптимальной маршрутизации.

Рассмотрим реализацию предлагаемого программного продукта на представленном выше примере, используя следующий алгоритм.

1. С учетом исходной информации  заполняются зеленые области  таблицы листа «план» - это ячейки C3–C10, D3–D10, E3–E10, C13, D13, E13, G13, H13.

Синие области таблицы не заполняются. Они рассчитываются программой согласно формулам.

Следует лишь подчеркнуть, что для определения необходимого количества автомобилей для обслуживания всех потребителей до оптимизации (ячейка K13), требуется сложить число автомобилей (до округления) для соответствующих потребителей.

В нашем примере эта сумма составит 2,75 автомобиля (0,92+0,94+0,89).

Полученная сумма округляется в большую сторону до целого числа.

Это число и есть «необходимое количество машин до оптимизации». В нашем примере 2,75 → 3,0 автомобиль (ячейка K13).

2. После заполнения таблицы на  листе план необходимо "щелкнуть" кнопку «Оптимизация». Программа, выполнив оптимизационный расчет, в результате представляет на листе «Маршрут» маршрутную ведомость движения автомобилей (М1–М8).

В результате оптимизации получено, что для обслуживания трех потребителей необходимо три автомобиля.

Следует отметить, что буквой А обозначается автотранспортное предприятие (место ночной стоянки), буквой Б – товарная база, буквой П (П1, П2, П3) - потребители.

Анализ маршрутной ведомости показывает, что соответствующий маршрут представляет собой последовательное выполнение отдельным автомобилем отрезков пути (А-Б, Б-П2 и т.д.).

При этом для каждого отрезка указываются:

- протяженность,

- продолжительность времени для  его прохождения,

- время окончания его прохождения  с начала смены.

Важно подчеркнуть, что продолжительность времени для прохождения груженой ездки (например, Б-П2) включает не только время на преодоления пути (12 км), но и суммарный простой автомобиля под погрузкой-разгрузкой.

Наряду с эти для каждого маршрута указывается его протяженность и продолжительность выполнения.

Так, для маршрута М1 протяженность составляет 202 км, а продолжительность выполнения – 7 часов 41 минута.

Сравнение маршрутной ведомости и маршрутной ведомости показывает, что они отличаются.

При этом не отличается лишь та область маршрутов, которая несет в себе суть оптимизации маятниковых маршрутов с обратным холостым пробегом.

Она заключается в том, что на потребителе (П1), который имеет минимальную разность второго нулевого пробега и груженой ездки, заканчивают свою дневную работу все три автомобиля.

Неизменный также совокупный путь автомобилей на трех маршрутах после оптимизации – 542 км.

Данный факт указывает на то обстоятельство, что маршрутная ведомость может изменяться, в соответствии с дополнительными договорными обязательствами (например, доставка определенной части груза строго «до обеда»).

Неизменной должна оставаться точка (потребитель) последней разгрузки автомобилей в конце рабочего дня.

Таким образом, внедрение предлагаемой компьютерной программы непосредственно в практику компании позволит при одних и тех же объемах грузоперевозок, с одной стороны, повысить доходность обслуживающих автотранспортных предприятий или сократить издержки, связанные с внутри производственными транспортными расходами, в других организациях, а с другой - снизить потребление энергоресурсов, что весьма актуально в настоящее время, когда имеет место процесс постоянного роста цен на энергоносители.

 

 

 

 

 

Заключение

 

Практика показывает, что очень важным при выборе вариантов транспортного обслуживания является наличие соответствующей инфраструктуры.

Так, отсутствие подъездных железнодорожных путей воздействует на увеличение рационального радиуса прямых автомобильных перевозок. Особенно это касается мелких отправок продукции.

Указанный радиус при данных условиях составляет в среднем примерно 230-330 км. При наличии же подъездных путей в пункте отправки и у потребителя соответствующий радиус колеблется от 150 до 230 км.

Необходимо подчеркнуть, что решение о целесообразности перевозки тем или иным транспортом не должно основываться только на транспортных издержках.

Необходимо учитывать и другие факторы, которые в некоторых ситуациях могут быть решающими, например скорость доставки, надежность доставки и пр.

Выгодность перевозки грузов различными видами транспорта определяется путем сопоставления, во-первых, суммарных расходов предприятия на перевозку грузов, а во-вторых, общих затрат на содержание производственных запасов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта могут меняться в довольно широких пределах.

Как уже отмечалось, важнейшим фактором, влияющим на выбор вида транспортных средств, является время доставки. Чтобы определить в каждом конкретном случае наиболее оптимальный временной критерий, были проведены соответствующие расчеты.

В основе многих отправок, осуществляемых с помощью привлечения транспорта общего пользования, лежат транзитные нормы, которые устанавливаются транспортными организациями в зависимости от вида продукции, а также грузовместимости и грузоподъемности имеющихся у них в наличии транспортных средств.

Транзитная норма - это минимальное количество (масса) груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Транзитные нормы, радиус обслуживания потребителей и другие факторы ставят перед грузоотправителем выбор: воспользоваться собственным транспортом (если он есть) или обратиться к услугам перевозчиков.

Производя выбор вида транспорта, необходимо знать его грузоподъемность и грузовместимость.

Под грузовместимостью транспортного средства понимают суммарный объем помещений транспортного средства, используемых для размещения и перевозки грузов.

Планирование грузопотоков в транспортных системах основывается на определении рационального объема и направлений перевозок.

Грузопоток представляет собой некоторое количество грузов (в натуральных ед. из.), которые транспортируются в определенном направлении за установленный период времени.

Управление транспортировкой в логистике во многом зависит от применения различных форм организации и распре­деления грузопотоков, которые обычно характеризуются многоступенчатостью.

Для изучения грузопотоков составляют так называемую корреспонденцию грузовых перевозок.

Она представляет собой транспортную связь по перевозке грузов между пунктами или территориальными подразделениями транспортной логистики.

Обычно корреспонденцию грузовых перевозок используют для характеристики грузовых потоков в макро логистических системах между отдельными районами страны и подразделениями транспорта.

На основании данных таблиц определяют соотношение между генерацией и прибытием грузов, а также вывозом и ввозом, как по отдельным корреспондирующим единицам, так и по совокупности их в целом (в тоннах, тонно-километрах).

Большую роль в управлении материальными потоками в логистике играет маршрутизация транспортных средств. Определение рациональных маршрутов движения транспортных средств позволяет решить три важнейшие задачи:

-оптимизировать грузопотоки в логистических каналах и цепях;

-обеспечить максимальную производительность подвижного состава;

-обеспечить минимизацию себестоимости транспортировки грузов;

-особенно актуальной проблема маршрутизации является в автомобильном транспорте.

Это объясняется тем, что автомобильный транспорт наиболее мобильный и гибкий по транспортным характеристикам. Именно на него приходится около 70% всех транспортных связей между предприятиями.

В рыночных условиях в выборе наиболее оптимального варианта организации работы автомобильного транспорта уже нельзя полагаться на простейшие арифметические способы.

Усложнение выбора оптимального варианта передвижения транспортных средств показательно на простом примере.

Так, если имеется три поставщика и три потребителя, то число возможных вариантов продвижения грузопотоков в общей сложности может достигать 90, а при четырех поставщиках и четырех потребителях — 6256.

Если число участников логистических процессов возрастает еще больше, то количество вариантов увеличивается до астрономических цифр.

Раскрывая аспекты маршрутизации в транспортной логистике, целесообразно дать обобщенное определение ключевому понятию.

Маршрут движения представляет собой путь перемещения подвижного состава при транспортировке каких-либо грузов.

Маршруты движения могут быть двух типов, на данном предприятии наиболее распространен маятниковый маршрут.

Маятниковые маршруты - это маршруты, при которых путь перемещения транспортных средств между двумя логистическими пунктами повторяется неоднократно.

Данный тип маршрутов подразделяется на 3 вида:

1. маятниковые маршруты с обратным холостым пробегом ((3 = 0,5);

2. маятниковые маршруты с обратным не полностью гру­женным пробегом (в этом случае 0,5 < В < 1,0)

3.маятниковые маршруты с обратным груженым пробегом (В = 1,0), где: В - коэффициент использования подвижного состава на маршруте.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

 

1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2009. - с.89.
2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2010. - с.59.
3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. - Курск: КГТУ, 2008. с. 121.
4. Лаврентьев Б. Пазик - это солидно// Деловой вторник, 2010. №40. с.221.
5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 2010.-с. 274.
6. Положение транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, 2009 гг.
7. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 2009. С.39.
8. Российская автотранспортная энциклопедия.2009 г.-с.173.
9. Сорокин К. Дорогой бензин - не самое жуткое// Деловой вторник, 2009. №34. с.102
10. Статистическое обозрение, 2010. №1. с. 78
11. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2009. №6 с. 24
12. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 2010. №29.-с.43.
13. Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 2009. с.56
14. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2010. №9. с.33
15. Цифры и факты// За рулем, 2008. №9-10. с.53
16. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2007. №5. с. 6
17. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 2008. 252.
18. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 2009. с.17
19. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. - Ростов н/Д: Феникс, 2009. с.90
20. Экономическая география России: Учебное пособие. - М.: Юнити, 2007. с.35
21. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. - М.: Просвещение, 2009. с.89