Прогрессивные ТТС доставки (лихтеровозная система)

Предполагается за счет части российских долгов построить так называемый «малый» лихтеровоз, способный перевозить 4 лихтера, и 25 лихтеров дедвейтом по 800 тонн. Эти плавсредства будут переданы Словацкому Дунайскому пароходству, а оно уже передаст их в тайм-чартер или бербоут-чартер «Интерлихтеру». Окупаемость проекта 6 - 8 лет.

Если удастся получить хотя бы один лихтеровоз, то появится возможность возродить лихтеровозную систему на малом плече - в пределах Черного моря, через которое могут быть связаны две великие реки Дунай и Волга. Ведь специалистам известно, что лихтеровозная система наиболее эффективна при использовании двух речных составляющих. Для того, чтобы система успешно работала на этой линии с одним малым лихтеровозом, ей нужна загрузка 150 тысяч тонн в одном направлении и столько же в обратном. Но уже сегодня грузовая база для таких перевозок значительно больше. Между Россией и дунайскими странами ведется достаточно оживленная торговля. Так что в перспективе лихтеровозная система может быть вполне обеспечена загрузкой и при работе с двумя-тремя лихтеровозами.

В период же, когда на Волге зимой нет навигации, лихтеровоз станет работать на Туапсе, Новороссийск, Батуми, другие порты.

Если удастся реализовать этот первый этап, можно будет поднять вопрос и о строительстве крупных лихтеровозов. Во всяком случае, такая программа уже давно и тщательно проработана на предприятии «Интерлихтер».

Использование бесперевалочной схемы перевозок объективно определяли особые навигационные условия Дуная: мелководье, резкие изменения уровня воды, наличие многочисленных мостов, шлюзов и пр. Многие придунайские страны (Сербия, Венгрия, Словакия, Австрия), не имея прямого выхода к морю, при наличии значительного грузопотока требовали создания бесперевалочной транспортировки грузов из речных портов отправления в морские порты назначения. Лихтеровозная система на Дунае отличается от других систем тем, что там технология перевозки зависит от необычных навигационных условий и нет другой эффективной транспортной схемы.

С учетом навигационной специфики Дуная Союзморниипроектом в содружестве с другими научными учреждениями стран-участниц были разработаны типы и конструкции транспортных средств (лихтеры ДМ), приспособленных к бесперевалочной транспортировке как по Дунаю, так и по морю. В целях организации функционирования уникальной транспортной технологии Межправительственным соглашением и был создан Интерлихтер, которому были переданы авторские права на новые технические проекты модернизации транспортных средств лихтеровозной системы для работы на любом участке Дуная и канала Рейн - Майн - Дунай. Как показал опыт 15-летней эксплуатации системы, использование лихтеровозной технологии на Дунае полностью оправдало себя: двукратно окупились затраты на создание транспортных средств, придунайские страны получили надежную, дешевую и устойчивую транспортную схему бесперевалочных перевозок грузов.

После распада СССР и вывода в конце 1992 г. Украинским дунайским пароходством из аренды двух лихтеровозов предприятие осуществляет грузовые перевозки на Дунае собственным лихтерным флотом и арендованными буксирами. Ежегодно общий объем перевозок на Дунае составляет 100-120 тыс.т. Предприятие занимается брокерской деятельностью, имеет разветвленную инфраструктуру клиентуры и агентских партнеров на всем судоходном участке Дуная, включая и морские порты: Усть - Дунайск, Варна, Констанца, Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону. С приходом в 2001 г. крупнейшего российского судовладельца ОАО «Северо-Западное пароходство», имеющего более 360 судов, в том числе 158 типа «река-море», резко возросли возможности МСП «Интерлихтер» в организации транзитных перевозок через Волгу и Дон на Дунай и обратно. В 2002 г. выполнены перевозки из Астрахани на Югославию, из Венгрии на Тольятти, из Австрии на Астрахань. Объем транзитных перевозок ежегодно возрастает.

Практически все страны СНГ, включая государства Средней Азии и Казахстан, имеют возможность использовать наиболее дешевый и быстрый водный путь для внешнеторгового грузооборота из Волжского и Каспийского бассейнов через канал Волго-Дон на Азовское и Черное моря, а затем через Дунай - на регионы Центральной Европы.

Исходя из потребностей внешнеторговых организаций придунайских стран, России и стран СНГ, а также перспективы развития бесперевалочных транзитных перевозок грузов водным путем, возрастает роль МСП «Интерлихтер» как международной транспортно-экспедиторской организации, расположенной в центре Европы на одной из самых крупных водных артерий Европы - Дунай. Это позволяет с оптимизмом оценивать перспективы его деятельности. Лихтеровозная система позволит увеличить валютные поступления в Россию за счет роста объемов перевозок по действующим водным путям. МСП «Интерлихтер» имеет многочисленные заявки из Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии, Словакии, Германии на перевозку грузов, экономически тяготеющих к регионам Волжско-Камского бассейна, рекам Дон, Кубань и Дунайскому региону европейских стран.

Имеется перспектива освоения грузопотоков Каспийского бассейна, которые в настоящее время либо не используются из-за трудностей и стоимости доставки грузов в придунайские страны, либо их перевозка сопряжена с увеличением срока доставки тремя видами транспорта через порты Польши или Италии. Лихтеровозная бесперевалочная система позволит увеличить грузопотоки по Дону, Волге и их крупным притокам, т.е. создать бесперевалочную систему водных путей, образующих европейское кольцо на многие тысячи километров. За счет сборов в портах, шлюзах, каналах, оплаты за перегрузку, агентирование, буксировку лихтеров размер валютных поступлений в Россию может составить 2-2,5 млн ам.дол. в год.

Использование лихтеровозной системы повысит конкурентоспособность российских товаров благодаря удешевлению транспортной составляющей при перевозке экспортных грузов на условиях СИФ и импортных на условиях ФОБ в среднем за 1 т на 17-20%. В настоящее время доставка зерна насыпью из Венгрии и Югославии водным путем по Волго-Донскому каналу дешевле, чем по железной дороге через Украину или Молдавию. При использовании лихтеровозной системы сокращаются расходы на перевалку, обеспечивается сохранность груза и улучшается качество перевозок. Восстановление лихтеровозной технологии перевозок не требует дополнительных бюджетных средств. Не требуются также капиталоемкие вложения в развитие инфраструктуры портов, береговых сооружений, каналов и транспортных магистралей, достаточно восстановить только транспортные средства. Это особенно важно для России, где имеется недостаток пропускной способности портов на Черноморско-Азовском бассейне и недоиспользуются возможности портов Волги и Дона. Лихтеры могут обрабатываться в любом мелководном морском или речном порту, на мелководных причалах в крупных портах, на неприспособленном побережье - достаточно лишь иметь мобильный кран и обеспечить подвоз грузов автотранспортом в баржах, либо в железнодорожных вагонах. Провозная способность одного малого фидерного лихтеровоза на 4 лихтера ДММ заменяет работу 14-15 судов типа «река-море». Дунайские участники МСП «Интерлихтер» являются сторонниками Братиславских соглашений, что позволяет Интерлихтеру использовать все преимущества международного и внутреннего статуса дунайских перевозок. Транспортные средства Интерлихтера могут заходить для обработки в любые порты Дуная на условиях Братиславских соглашений.

Транспортные средства МСП «Интерлихтер» на основе ст.7 Межправительственного соглашения имеют право на внесение в судовой реестр в каждой стране - участнице предприятия и плавать под государственным флагом страны регистрации. Этим обеспечивается правовая возможность работы лихтеров предприятия на внутренних водных путях России (Волге, Дону, Кубани, Беломорско-Онежском канале и т.п.).

Рис. 3 Советский арктический лихтеровоз «Севморпуть»

Об арктическом лихтеровозе «Севморпуть», как о секретном оружии, предпочитали раньше не рассказывать. За один рейс атомоход под кодовым названием «Юлиус Фучик» на борт брал столько груза, что продовольствия хватало на целый год жителям Крайнего Севера. Мощный корпус и энергетическая установка позволяли судну самостоятельно следовать во льдах толщиной до 1,2 м, доставляя продовольствие, одежду и оборудование в любые точки нашей планеты. Его уникальностью является особенность доставки грузов, тем самым открыл новый тип судна в мировом судостроении - лихтеровоз.

Проектно-техническая документация лихтеровоза «Севморпуть» была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по специальному заданию правительства СССР. Закладка уникального судна была произведена 20 февраля 1986 года на судостроительном предприятии «Залив» в городе Керчь, а в 1988 году о борт лихтеровоза «Севморпуть» ударилась первая волна. Позже планировалась постройка второго однотипного корабля, но с распадом Советского Союза работа над ним была прекращена.

Тип судна «Севморпуть» происходит от специально созданных грузовых контейнеров - лихтеров. Палубы и трюмы лихтеревоза «Севморпуть» позволяют принять на борт до 74 контейнеров специальным П-образным погрузочно-разгрузочным краном, который передвигается вдоль корпуса судна и размещает контейнеры в два яруса. При помощи специальных захватов грузоподъемное средство жестко фиксирует лихтеры и быстро опускает их на воду через кормовую часть судна. Разгрузка контейнеров также может производиться в движении, что использовалось в особых случаях.

Энергетическая установка лихтеровоза «Севморпуть» позволяет неограниченное количество времени находиться в плавании, выполняя свою транспортную миссию. Главная атомная установка производит пар, который приводит в движение турбину. Резервным источником энергии на грузовом судне является дизельный двигатель, который нагревает котел и выдает 50 тонн пара в час. Атомоход также оснащен тремя турбогенераторами мощностью по 1700 кВт каждый и пять аварийных генераторов, которые работают на дизельном топливе общей мощностью 1400 кВт. Судно оснащено гребным винтом регулируемого шага во избежание поломки лопастей о крупные льдины.

Лихтеровоз «Севморпуть» также оборудован установкой для сжигания технологических отходов производительностью 50 кг в час, а также пятью системами очистки и обеззараживания льяльных вод, что также обеспечивает автономное проживание членов команды судна. Для всего экипажа предусмотрены отдельные каюты, сауна, бассейн и спортивный зал.

Гражданский флот с участием лихтеровозов был популярен в 70-е годы, так как СССР активно осваивал бескрайние просторы полярных широт и осуществлял доставку в страны, нуждающиеся в гуманитарной помощи и метеорологическом оборудовании. Этим обусловлена обширная география лихтеровоза «Севморпуть» и, несмотря на «ледокольную специализацию», лихтеровоз обеспечивал доставку грузов на международных линиях Одесса - Вьетнам - Владивосток и Владивосток - КНДР. Инспекционные проверки грузового судна иностранными администрациями на соответствие требованиям безопасности Кода IMO неизменно завершались положительными заключениями, в связи с этим лихтеровоз эксплуатировался в качестве перевозки нефтяного оборудования в Саудовскую Аравию. Прямо с контейнеров устройства и приспособления перегружались на трейлеры и отправлялись в пустыню.

Главной причиной, по которой лихтеровозы не получили широкого распространения, стал распад системы централизованного снабжения СССР. Из-за отсутствия материальных средств военные базы были передислоцированы или расформированы, а картографические съемки земной поверхности были прекращены. Последний рейс в качестве лихтеровоза «Севморпуть» осуществил весной 1992 года, а за весь период службы грузовое судно транспортировало около 1,5 миллиона тонн грузов.

С 1993 года в качестве типичного грузового судна «Севморпуть» принадлежал Мурманскому морскому пароходству и успешно эксплуатировался на ведущей трассе Северного морского пути Мурманск - Дудинка - Мурманск, заменяя на грузоперевозках данного направления до трех специализированных сухогрузов.

В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».

В августе 2007 года оператор судна «Мурманское морское пароходство» заявил о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев. План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.

В августе 2008 года «Мурманское морское пароходство» завершило передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП «Атомфлот».

В октябре 2009 года генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша заявил, что «лихтеровоз Атомфлота «Севморпуть» стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его «на иголки». А мог бы прослужить еще лет 15».

Официальная страница морского регистра содержит запись «Исключено из регистровой книги судов с 02.08.2012». По состоянию на июнь 2013 года работы по выводу лихтеровоза из эксплуатации завершены; в частности ядерная установка остановлена навсегда. В соответствии с приказом Госкорпорации «Росатом» от 24.10.2012 года ядерную установку должны были вывести в режим окончательного останова. Сейчас данные работы приостановлены. В конце декабря 2013 года генеральный директор Росатома С. В. Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Ввод судна в строй ожидается 1 марта 2016 года, после восстановления «Севморпуть» займется обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. По словам В.Рукши, «Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы».