Организация городского автобусного маршрута

Московский автомобильно-дорожный институт

(государственный  технический университет)

 

 

 

 

 

 

 

Курсовой проект по дисциплинам  «Пассажирские перевозки» и «Технологические процессы автотранспортной отрасли»

 

 

 

 

 

        Организация городского автобусного маршрута

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                     Выполнил:

Студент группы 3ЭАТ₁

Тульчинский Иван

                                                                        Научный руководитель: Рощин А.И.

 

 

 

 

                                                                  

 

 

 

 

 

 

 

 

                                             Москва 2011 г.

Содержание:

 

Исходные данные………………………………………………………………….3

1. Графоаналитический метод по выбору типа автобуса …………………...4
2. Графоаналитический метод определения рациональной организации работы автобусов и труда водителей……………………………………………10
3. Организация и планирование автобусных бригад……………...……….12
4. Разработка сводного маршрутного расписания движения автобусов.....15
5. Ведомость технико-эксплуатационных показателей……………………17      

Выводы……………………………………………………………………………18

Список использованной литературы……………………………………………19

Приложения……………………………………………………………………….20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Исходные данные:

Вариант 025

 

1. Мощность пассажиропотока в час пик

Qmax = 1100

 

2. Распределение пассажиропотоков по часам суток

 

Часы суток	Ŋнi	Qпасс.
5-6	0,5	550
6-7	0,9	990
7-8	1	1100
8-9	0,85	935
9-10	0,45	495
10-11	0,4	440
11-12	0,3	330
12-13	0,2	220
13-14	0,3	330
14-15	0,4	440
15-16	0,7	770
16-17	0,9	990
17-18	0,95	1045
18-19	0,8	880
19-20	0,5	550
20-21	0,5	550
21-22	0,4	440
22-23	0,3	330
23-24	0,2	220
24-01	0,1	110
Итого:		11 715

 

3. Показатели маршрута

 

1.	Количество промежуточных  остановок, ед	24
2.	Протяженность маршрута, км	15
3.	Техническая скорость, км/ч	21
4.	Коэффициент дефицита автобусов	0,94
5.	Нулевой пробег, км	6
6.	Время остановки на промежуточном  пункте, с	15
7.	Время стоянки на конечных пунктах, мин.	5
8.	Себестоимость перевозок  при γ = 1 (руб./ пасс.-км.):
	автобуса (малой вместимости)	5,5
	автобуса (большой вместимости)	3,5

 

 

 

 

Рис.1 Диаграмма  мощности пассажиропотока.

1. Графоаналитический метод по выбору типа автобуса.

 

Марка и модель автобуса	Число мест для  сидения qс, пасс.	Общая вместимость  автобуса  при ﻻ = 1 qн, пасс.
Scania OmniLink	33	93
Лаз А291	40	121

где t_о – время оборота автобуса на маршруте, мин.;

l_М – длина маршрута, км;

V_Т – техническая скорость движения, км/ч;

n_по – количество промежуточных остановок;

t_по – время остановки на промежуточном пункте, с;

t_ко – время стоянки на конечных пунктах, мин.

где А_М – количество автобусов на маршруте;

Q_max – максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч;

q_Н – номинальная вместимость автобуса, пасс;

γ_Н – коэффициент наполнения подвижного состава (в час пик γ_Н = 1).

где I_а – интервал движения, мин.

 

                      

                    

 

Время рейса 

t_рейса = t_о /2 =54/2=27 мин

Эксплуатационная скорость на маршруте

Vэкс = L_м / t_о =15/0,9=13,5 км/ч

Расчет количества автобусов  и интервала движения по часам  суток:

Scania OmniLink			Лаз А291
Часы суток	Амм	I, мин	Часы суток	Амб	I, мин
5-6	6	9	5-6	5	10,8
6-7	10	5,4	6-7	8	6,75
7-8	11	4,9	7-8	9	6
8-9	10	5,4	8-9	8	6,75
9-10	6	9	9-10	5	10,8
10-11	5	10,8	10-11	4	13,5
11-12	4	13,5	11-12	3	18
12-13	3	18	12-13	3	18
13-14	4	13,5	13-14	3	18
14-15	5	10,8	14-15	4	13,5
15-16	8	6,75	15-16	7	7,7
16-17	10	5,4	16-17	8	6,75
17-18	11	4,9	17-18	9	6
18-19	9	6	18-19	7	7,7
19-20	6	9	19-20	5	10,8
20-21	6	9	20-21	5	10,8
21-22	5	10,8	21-22	4	13,5
22-23	4	13,5	22-23	3	18
23-24	3	18	23-24	3	18
24-01	2	27	24-01	2	27

(см.Приложение 1)

 

 

Корректировка выпуска  автобусов на маршрут.

 

1. Корректировка «пиковых» зон

где   А_д^пик – действительное (откорректированное) значение числа автобусов на   маршруте;

А_н^пик – необходимое (расчётное) значение количества автобусов на маршруте;

к_деф – коэффициент дефицита автобусов;

к_деф = 0,94

 

 

2. Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.

Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь  на маршруте Аmin, рассчитывается исходя из максимально допустимого интервала движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле:

где  I_пред – предельно допустимый интервал движения автобусов в часы спада пассажиропотоков;

I_пред = [15 ÷ 20] мин;

I_пред = 15 мин.

3. Корректировку выпуска автобусов в остальном временном диапазоне устанавливают с учетом уровня качества обслуживания пассажиров по формуле: 
   

Величину  в этом диапазоне ограничивают пределами 0,6…0,9

 

	Часы суток	Анiм	Адiм	γнiм	Анiб	Адiб	γнiб
	5-6	6	7	0,86	5	6	0,83
Утро пик	6-7	10	11	0,91	8	9	0,89
	7-8	11	11	1,00	9	9	1,00
	8-9	10	11	0,91	8	9	0,89
	9-10	6	7	0,86	5	6	0,83
	10-11	5	6	0,83	4	6	0,67
	11-12	4	6	0,67	3	5	0,60
	12-13	3	5	0,60	3	5	0,60
	13-14	4	5	0,80	3	5	0,60
	14-15	5	6	0,83	4	6	0,67
	15-16	8	9	0,89	6	7	0,86
Вечер пик	16-17	10	11	0,91	8	9	0,89
	17-18	11	11	1,00	9	9	1,00
	18-19	9	11	0,82	7	9	0,78
	19-20	6	7	0,86	5	6	0,83
	20-21	6	7	0,86	5	6	0,83
	21-22	5	6	0,83	4	6	0,67
	22-23	4	6	0,67	3	5	0,60
	23-24	3	5	0,60	3	5	0,60
	24-01	2	3	0,67	2	3	0,67
Итого:			151			131

 

 

 

Полученные значения представлены на рисунках 2-3.

 

Рис. 2 Корректировка выпуска автобусов на маршрут. Scania OmniLink

 

Рис. 3 Корректировка выпуска автобусов на маршрут. ЛАЗ А291

 

Определение эффективного типа автобуса по экономическому критерию.

где S_γнi – себестоимость при определённом значении γ_нi (руб./пасс-км);

c – нормативное значение себестоимости, постоянная величина при            γ_Н = 1 (руб./ пасс-км);

γ_нi – коэффициент наполнения по часам суток.

 

Часы суток	γнiм	Sγнм	γнiб	Sγнб
5-6	0,86	6,42	0,83	4,20
6-7	0,91	6,05	0,89	3,94
7-8	1,00	5,50	1,00	3,50
8-9	0,91	6,05	0,89	3,94
9-10	0,86	6,42	0,83	4,20
10-11	0,83	6,60	0,67	5,25
11-12	0,67	8,25	0,60	5,83
12-13	0,60	9,17	0,60	5,83
13-14	0,80	6,88	0,60	5,83
14-15	0,83	6,60	0,67	5,25
15-16	0,89	6,19	0,86	4,08
16-17	0,91	6,05	0,89	3,94
17-18	1,00	5,50	1,00	3,50
18-19	0,82	6,72	0,78	4,50
19-20	0,86	6,42	0,83	4,20
20-21	0,86	6,42	0,83	4,20
21-22	0,83	6,60	0,67	5,25
22-23	0,67	8,25	0,60	5,83
23-24	0,60	9,17	0,60	5,83
24-01	0,67	8,25	0,67	5,25