Оценка качества сервисных услуг на общественном транспорте

К сожалению, у нас в  стране нет утверждённых показателей  стандартов качества транспортных услуг, в том числе и для городского сообщения, поэтому большинство  оценок в значительной мере являются субъективными. Часто приходится ориентироваться на различные рекомендации или на желаемые величины тех или иных показателей.

            Можно ссылаться лишь на рекомендуемые Госкомстатом России для расчётов величины "транспортной работы" норматива наполнения салонов транспортных средств (5 чел./кв. м свободной площади пола салона), [13, с 156] выводя из этой посылки коэффициент использования номинальной вместимости.

            Приведённые в отчёте рекомендуемые минимальные величины подвижности в городском сообщении определены на основе оценки потребностей разных социальных групп населения в транспортных передвижениях в различных целях (на работу и обратно, в учебных и медицинских целях, поездки культурно-массового и торгово-бытового назначения и т.д.).

Чем ниже качество транспортных услуг, тем больше его влияние  на фактическую подвижность, причём уровень этого влияния выше для  относительно коротких поездок, когда  возможна замена перемещения в транспорте пешеходным передвижением.

            Из числа наиболее значимых факторов, влияние которых на реальную (реализуемую) транспортную подвижность, можно расценивать как ощутимое, следует отметить следующие:

1. Величина коэффициента  наполняемости салонов ТС по  отношению к расчётной вместимости транспортного средства в периоды пользования пассажиром услугами транспорта и в часы, когда величины пассажиропотоков достигают своих максимальных значений (в часы пик на конкретных маршрутах).

2. Интервалы движения  транспортных средств и среднее  время ожидания, т.е. периода, в течение которого вероятность возможности войти в ТС оказывается достаточной (не ниже 0,8-0,85 сек.). [13 с. 153]

3. Регулярность движения  ТС и гарантии выполнения расписаний. При относительно малых расстояниях,  когда время в пути соизмеримо со временем ожидания, многие пассажиры будут пользоваться вместо поездки в ТС пешеходными передвижениями.

4. Уровень комфортабельности  пользования услугами транспорта. Здесь речь идёт об условиях  комфорта в период ожидания  транспортного средства, при посадке и, собственно, в процессе самой поездки. При этом следует различать комфортабельность ТС и комфортабельность поездки. Так, например, переполненное пассажирами комфортабельное ТС, тем более находящееся в плохом техническом состоянии, не может обеспечить комфортные условия проезда и пользования ТС. В то время, как уровень шума в салоне и его загазованность зависят, в первую очередь, от конструктивных особенностей транспортного средства и его технического состояния, безопасность поездки находится в прямой зависимости от состояния ТС, уровня квалификации водителя и состояния и обустройства дорожной сети.

5. Если маршрутная сеть и расписания  движения ТС плохо адаптированы  к реальным условиям города, не  учитывают расположение основных  корреспондентских пунктов, транспортных  узлов и развязок, то это приводит  к увеличению коэффициента пересадочности  и, следовательно, числа поездок, хотя их суммарная протяжённость может оставаться практически стабильной.

6. Наконец, определённое влияние  на подвижность будет, несомненно, оказывать уровень информационного  обслуживания (обеспечения) пассажиров: чем оно лучше, тем более высоким будет коэффициент реализации услуг по сравнению с расчётными нормативами.

            Из общего комплекса переменных единичных параметров, характеризующих качество транспортной услуги, наибольшее влияние на реализуемую подвижность и расчётную величину обеспеченности транспортными средствами и услугами будут оказывать величины предельных нормативов наполнения салонов, интервалы движения и время ожидания на остановочном пункте.

            Изложенные выше соображения и подходы предполагается реализовать на стадии расчётов по оценке обеспеченности городов транспортными средствами.

Так, например, средняя минимально необходимая плотность маршрутной сети, зависящая от численности населения  города и видов работающего в  нём транспорта, не была ни в СССР, ни сейчас в России нормирована. В то же время и транспортники, и городские архитекторы-планировщики считали, что в больших городах (свыше 1 млн. жителей) длина - маршрутной сети на 1 кв. км территории не должна быть меньше 3-3,5 км при совместной работе 2-х - 3-х видов транспорта, и примерно 2,5 км, если работают только автобусы. [13 с. 162]

            В городах с населением менее 100 тыс. человек плотность сети рекомендовалось иметь в пределах 1,5 км / кв. км территории. Вследствие отсутствия нормативов такие подходы-рекомендации относились и к затратам времени пассажиров на поездку, причём для поднятия рейтинга рекомендаций приводились различные формулы, лишённые даже минимальной обоснованности.

3.2 Общественный транспорт  г. Ульяновска

            В Ульяновске, как и в любом другом городе, очень хорошо развиты различные виды общественного транспорта. Рассмотрим структуру транспортной схемы нашего города ниже.

            Муниципальное унитарное предприятие "Ульяновскэлектротранс" - предприятие занимающаяся обслуживанием трамвайных и троллейбусных маршрутов в городе Ульяновск. В состав предприятия входит 2 трамвайных депо (Трамвайное депо №1, Трамвайное депо №2 ), Заволжское троллейбусное депо №3, вспомогательные службы, тяговые телеуправляемые подстанции.

           Протяженность трамвайных линий 129,45 км., троллейбусных 53,9 км. В парках электротранспорта насчитывается 219 трамвайных вагонов и 58 троллейбусов, которые обслуживают 17 трамвайных (на 1 апреля 2012 года) и 9 троллейбусных маршрутов (на 1 августа 2012 года) .

            Ульяновский трамвай начал свою работу 5 января 1954 года.. "В августе 1959 года коллективу Ульяновского трамвая - активному участнику социалистического соревнования коммунальных работников Российской Федерации - было присуждено переходящее Красное Знамя (до этого находившееся у коллектива трамвая города Краснодара) и первая премия. В этом же году трамвайные рельсы пролегают все дальше и дальше: теперь на повестку дня встала северная окраина: ведется строительство трамвайной линии «Трампарк - Выставка» (в то время в районе нынешнего парка Победы находилась выставка достижений народного хозяйства Ульяновской области). Здесь живут тысячи людей, работающих на автомобильном заводе, на заводе «Контактор», на фабрике имени Горького и на других предприятиях. Все они с нетерпением ждут, когда трамвай поедет на север. Движение на новом участке трамвайного пути было открыто 10 декабря 1960 года. Именно с этого дня можно считать, что трамвайные рельсы пронзили весь город вдоль Волги, с севера на юг."

            Вплоть до 1990х гг. трамвай в городе развивался "ударными" темпами, строились десятки километров путей, трамвайные парки обновлялись новыми вагонами. Начиная с 1988 года в Ульяновск стали поступать вагоны нового поколения Tatra T6B5 , все они сразу поступили в Засвияжское Трамвайное депо №2. Наступили 90е... Благодаря Администрации Ульяновской Области (глава Горячев Ю. Ф.), после последнего обновления вагонами Tatra T6B5 , была еще одна попытка обновления подвижного трамвайного состава. В город начали приходить вагоны 71-605А в количестве 14 вагонов, в 1993 году пришли новые вагоны 71-608К 4 вагона, в 1995 году пришли 2 вагона 71-608КМ, в 1996 году пришли 2 вагона Питерского производства (ПТМЗ) ЛМ-93. Наступил кризис для областного и городского бюджета, в Ульяновск перестали поступать новые вагоны...

            В 1997 году Ульяновское ТТУ пытается обновить трамвайный парк бывшими в употреблении вагонами Tatra T3SU из Москвы. 1998, 1999, 2000... никакого развития не было и не предшествовала развитию трамвая в Ульяновске, но по прежнему трамвай самый востребованный вид общественного транспорта в Ульяновске.

            Осенью 2004 года в предзнаменовании будущих выборов мэра города и губернатора области. Первые решили сделать новую линию в микрорайон УЦМ, а вторые торжественно сдать в эксплуатацию ледовый дворец. Как первые, так и вторые своих начинаний не успели сделать. Только в отличии от городской власти областная городу подарила "Ледовый бассейн" как его в простонародье стали звать, ну а линию, после выборов стала доделывать уже новая городская власть.

            14 июля 2008 г. За последние 12 лет в город поступило 2 новых вагона 71-619КТ, затем в конце июля еще 2 трамвая. 18 февраля 2012 г. в Ульяновск начали поступать первые 3 новых трамвайные вагоны из 15 71-619А, которым присвоены номера 1254, 1256 и №1257, затем 21 февраля поступила вторая партия вагонов 71-619А, в количестве двух подвижных единиц, им были присвоены номера №1255 и №1258. И 29 февраля 2012 г. в Ульяновск прибыла третья партия 71-619А, в количестве трех вагонов, присвоены номера №1259, 1260, 1261. 7 марта 2012 года поступила предпоследняя поставка вагонов 71-619А, в количестве двух трамваев, они получили номера №1262 и №1263. И наконец, спустя почти месяц, 5 апреля 2012 года, в город прибыла последняя партия из пяти вагонов 71-619А, им нанесены номера №1264, 1265, 1266, 1267 и №1268. Все новые вагоны 71-619А, закреплены за своими водителями и работают на самых протяжённых маршрутах города: 2Ю и 4Р, Этому событию рады трамвайщики и горожане, вагоны зарекомендовали себя с хорошей стороны, удобные, светлые, просторные.

           На этом развитие рельсового электротранспорта закончилось, но трамвай и сегодня исправно обслуживает Ульяновцев, но бывают поломки... Благодаря работникам ТТУ вагоны поддерживаются в рабочем состоянии!

           Троллейбусное движение в Ульяновске началось 5 января 1974 г. Открывал движение троллейбус марки ЗиУ-5 №01. В Заволжье троллейбусные линии проходят в трёх микрорайонах "Нижняя терраса", "Верхняя терраса" и "Новый Город".                      На сегодняшний день в городе 53,9 км. троллейбусных линий, для обслуживания Заволжья каждый день на линию выходят около 40 троллейбусных машин (в депо 58 троллейбусных машин).

             Впервые за 17 лет в мае 2008 года в город пришёл новый троллейбус Башкирского производства БТЗ-52761Р. Работники депо рады такому событию. Троллейбус был приобретён по городской целевой программе "Развитие городского общественного транспорта 2008-2010 гг." по которой предусмотрено покупка 9 троллейбусов. Троллейбусный парк необходимо обновлять, так как основной подвижной состав устарел морально и физически на 100% (нормативный срок службы 7-8 лет!). Последняя партия троллейбусных машин пришла в 1991 году, все троллейбусные машины за время эксплуатации прошли неоднократный капитальный восстановительный ремонт на Авиастаре (ЗАО "Авиастар-СП"), но уже сейчас многие машины требуют повторного ремонта. Но нельзя забывать о водителях и специалистах ТТУ (Трамвайно - Троллейбусного Управления), которые поддерживают машины в рабочем состоянии. В феврале 2012 года начинается поставка 5 новых троллейбусов ТролЗа-5275.07 «Оптима»  (производство г. Энгельс, Саратовская область). Машинам присвоены номера: 03, 04, 05, 06, 07.

            Город обслуживается девятью (на 1.08.2012) маршрутами из них маршруты №3, 11 обслуживают промышленную зону в "час пик". Стоимость проезда 12 руб. с 1.08.2012.

            Городской автобусный транспорт работает в Железнодорожном, Засвияжском, Ленинском, Заволжском районах (правобережном и левобережном районах) города, обслуживается  15 городскими (на октябрь 2011 года) маршрутами автобусов, из которых 4 (№10, №30, №46, №89) следуют в Заволжский район (из правобережного в левобережный район).

             Также в городе существуют транзитные маршруты проходящие через город, которые осуществляют связь районов города между собой и с основными промышленными зонами. Эти маршруты перевозят значительное количество пассажиров. Средний интервал на городских маршрутах составляет 5-15 минут в утренний и вечерний час пик.

            В настоящее время схема движении  маршрутных такси охватывает весь город и его отдаленные поселки, поэтому маршрутки является самым популярным транспортом города Ульяновска. В центральной части города на некоторых остановках проходят до 5-7 маршрутов, т.е. получается большая насыщенность городской территории. Все маршрутки передвигаются по городу согласно расписания. Средний интервал между рейсами составляет 5-8 минут, что удобно для пассажиров и составляет регулярность движения. В зимнее время данный интервал увеличивается в связи с погодными условиями и гололедом на дорогах, в центре города интервал составляет 8-11 минут, а в отдаленных районах до 15-20 минут.

            ВАЗовская «классика» с яркими шашечками такси, сейчас самое быстрое и распространенное средство передвижение по городу. Многие  кто, ощутив преимущества быстрой маршрутной езды, ни за что не променяет шуструю «Газель» на неспешный «ПАЗик», «сработанный» еще во времена Советского Союза.

            Золотое же время такси — раннее утро и поздний вечер, переходящий в ночь. А еще — праздники (говорят, в новогодье ульяновцы перемещались по городу исключительно на таксомоторах). Но рассуждая об отсутствии нищевой конкуренции, транспортники все же лукавят. Если бы не маршрутки, перетянувшие на себя платежеспособный пассажиропоток, не пришлось бы трамваям и троллейбусам перевозить в основном льготников и тихо угасать в отсутствие бюджетных дотаций. Если бы не пусть немногочисленные, но автобусы, заволжские маршрутчики давно бы взвинтили цены на проезд до заоблачных высот. И если бы не частный извоз, появившийся в нашем городе с началом рыночных реформ, муниципальные автобусы, возможно, еще доживали бы свой век на дорогах Ульяновска. Но именно доживали!

          Нужно признать, что частник не просто вытеснил с рынка муниципальный транспорт, создав ему реальную конкуренцию. Частник спас город от неизбежного кризиса пассажирских перевозок. Если бы не личный автотранспорт — сначала автобусы, затем «уазики», позже «Газели», — Ульяновск мог вовсе остаться без пассажирского автотранспорта. Для ПАТП, державшихся на плаву благодаря бюджетным дотациям, условия рынка оказались смертельными.