Жизнь американцев

Угроза безработицы была частью повседневной тревоги. Достаточно познакомиться с ответами жителей Мидлтауна на вопросы Линдов, чтобы убедиться в этом. Одна женщина заявила: «Я считаю, что любой, действительно желающий работать, может найти работу». Мнение предпринимателя: «Единственное, что следует преодолеть, — это неритмичность работы предприятия, но это невозможно. Предприниматель не может обеспечивать рабочими местами, если он не может реализовать свой товар». Ответ жены рабочего: «Ему повезло, что он все еще работает. Но он никогда не знает, будет ли работать завтра». Или: «Трудно сказать, когда он встанет на ноги. Он возвращается домой, размышляя о том, что остается без работы, а на следующий день он надеется, что сможет еще поработать две- три недели». Другой пример: «На прошлой неделе, — заявляет женщина, — на заводе все отработали дополнительное время за ту же оплату. Рабочие подготовили петицию, требующую увеличения оплаты труда…. Теперь нам заявляют, что приостановка работы — результат петиции, так как заказы перестали поступать. Я не могу в это поверить». Из 184 опрошенных Элен иробертом Линдами 27 процентов работают на одном предприятии менее года, 35 процентов — менее двух лет, 55 процентов — менее пяти лет. Потерявшие работу пытались найти новое место в том же или в другом городе, или в другом штате. Лишаясь работы, человек лишался также всех преимуществ, предоставляемых на предприятии и в повседневной жизни.

Общество потребления

Чтобы оценить уровень жизни американцев, следует помнить, что они живут в обществе потребления. В сущности, можно представить, например, что семья решает не покупать автомобиль и что расходы на приобретение одежды и развлечения сведены до минимума. Но в обществе потребления происходит смешение понятий необходимого и избыточного. Именно поэтому покупки в кредит все увеличивались. Это была новая черта американской ментальносте… Прежде ценилась экономия. По возможности деньги откладывали, чтобы позже что-то приобрести. Более того, пуританская традиция считала грехом бессмысленные расходы и проповедовала спартанский образ жизни. Если не было денежных средств, сокращали покупки. Старались дома шить одежду, изготавливать мебель; сами строили дома. Внезапно все это исчезло, а реклама без устали искушала американцев, каковы бы ни были их доходы. В результате американское общество превращалось в общество покупателей и потребителей. Со всех сторон на мужчин и женщин обрушивались предложения. Более того, коммерсанты предлагали клиентам покупать все и сразу, заплатив позже. Не только за дом или за одежду, но и за автомобиль и любой другой лишний товар. Производитель мебели изобрел даже гениальную формулу для молодоженов: «Найдите невесту, и мы обставим ваш дом». Как устоять? Радио, фонограф, механическое пианино, костюм, портьеры… Их доставляли немедленно, а оплатить покупку можно было в течение месяца, года или двух.

В 1927 году 15 процентов продаж производились в кредит, но 85 процентов мебели, 80 процентов фонографов, 75 процентов стиральных машин, большинство пылесосов, пианино, швейных машин, холодильников были куплены в рассрочку. Покупательная способность значительно возрастала. Практика кредита способствовала процветанию торговли. В случае потери работы следовало возместить все, что еще не уплачено, или перепродать приобретенный товар за низкую цену, чтобы выжить. Наслаждение и опасность жизни за счет «урожая, который еще не собран или даже еще не взошел»! Шаткость экономики, базирующейся на быстром росте торговли, на обмене богатств, частично не существующих!

Вот почему иностранец, оказавшийся в США проездом, восхищался условиями жизни американского рабочего. Анри Озер был полон энтузиазма: «Единственное сокровище, которого недостает в США, — это человек…. Ему необходимо создавать такие условия труда, чтобы добиваться максимальной производительности, оберегая его при этом от чрезмерной усталости. Вот почему работницы фабрики, ловко орудующие коробками на конвейере, сохраняют под форменной одеждой и защитными шапочками здоровый и элегантный вид. Вскоре они направятся в фабричную столовую, где тысячам рабочих фабрика предоставляет обеды за 25 центов. При фабрике имеются комнаты отдыха и диспансер. Все работницы в светлых блузах выглядят опрятно и кокетливо».

Андре Зигфрид, избегая столь идиллического описания, поддерживает тот же тон. «Американский рабочий, — пишет он, — получает самую высокую зарплату в мире; его жизненный стандарт значительно превосходит уровень жизни того же класса в любой другой стране. Эта разница в уровнях жизни ощущалась уже перед войной, но затем еще более возросла; она представляет собой существенный экономический контраст между Старым и Новым Светом. Короче, труд щедро вознаграждается. «Рабочие руки — это капитал» — в случае США не просто образное выражение».

Сравнение США с другими странами той эпохи, как и сравнение США десятых и двадцатых годов, приводит к завидному итогу Заработная плата поднялась с 1923 по 1929 год, правда, не столь стремительно, как прибыль крупных компаний. Это тем более ощутимо, что наблюдалась тенденция снижения цен. Кроме того, покупательная способность рабочего на предприятии, имеющем профсоюз, возросла в 1927 году в полтора раза по сравнению с 1913-м; в других случаях она возросла не менее чем на 30 процентов.

Число рабочих часов сократилось: стандартом стала шестидневная рабочая неделя при восьмичасовом рабочем дне. Даже Юнайтед Стил корпорейшн, долгое время пытавшаяся сохранить двенадцатичасовой рабочий день, вынуждена была уступить: в 1923 году она согласилась на восьмичасовой рабочий день; как следствие этого, ей пришлось нанять дополнительно 17 тысяч рабочих и к тому же увеличить зарплату. И все же, несмотря на это, прибыли корпорации возросли. В среднем по стране рабочая неделя длилась от сорока четырех до сорока девяти часов, что соответствовало ее снижению на 20 процентов по сравнению с 1890 годом.[28] В итоге торжествовал Форд. Он первым ввел на своих предприятиях высокую зарплату. Хорошо оплачиваемые рабочие не станут участвовать в профсоюзном движении, считал Форд, и превратятся в усердных и счастливых потребителей. Если подобная концепция поначалу удивляла других руководителей компаний, то довольно быстро они убедились в ее результативности. Они последовали примеру Форда, иногда, правда, без энтузиазма, каждый по-своему. Факт, что высокие зарплаты характерны для США двадцатых годов, неоспорим.

Важно отметить также изменение атмосферы во взаимоотношениях между руководителями предприятий и рабочими. Они больше не сражаются друг с другом, а кооперируются. Конечно, нельзя сказать, что забастовки совершенно исчезли — было несколько длительных забастовок на угольных шахтах и в текстильной промышленности. Но многое свидетельствовало о наступлении новой эры. Например, персоналу начали продавать акции предприятия. В 1922 году 14 миллионов 400 тысяч американцев стали обладателями акций, а через три года Pix число возросло до 17 миллионов 800 тысяч. Один из четырех рабочих в U.S. Steel, один из трех в Goodyear, трое из четырех в International Harvester, 95 процентов в Firestone и 100 процентов в Proctor and Gamble стали акционерами. В компании Standard Oil и ее филиалах насчитывалось 300 тысяч акционеров, большинство из которых были ее сотрудниками. Железнодорожные компании, колледжи и университеты, газовые и электрические компании, а также компании городского транспорта также увеличивали число акционеров. Это не означало, что акции давали их владельцам право голоса на общих собраниях, тем более в административных советах. Управление оставалось в руках узкого круга людей, менеджеров. Но какое удовлетворение знать, что U. S. Steel в какой-то мере принадлежит и вам, даже если вы, являясь одновременно акционером и сотрудником, получаете скромную зарплату! Стиралось различие между собственником средств производства и рабочим. Как было сказано в одном периодическом издании: «Каждый рабочий — капиталист».

Не удивительно, что в подобных условиях влияние профсоюзов ослабевало. Профсоюзы объединяли пять миллионов членов в 1920 году, причем четыре миллиона состояли в Американской федерации труда. В течение десяти лет они потеряли 1 миллион 665 тысяч членов. Повинны в этом, как правило, руководители профсоюзов. Разве не решили они сотрудничать с руководством, чтобы прекратить перерасход сырья, чтобы внедрять новую технику и технологии, чтобы способствовать всеми возможными средствами росту процветания? Более чем когда-либо американское профсоюзное движение пребывало в довольстве. Оно защищало то, что существует, и таким образом превращалось в защитника установленного порядка.

Попытки критиковать подобную тактику профсоюзов остались безрезультатными. Условия, разумеется, не были благоприятными. Что касается нанимателей, то они защищали «американский план». Нельзя допустить, непрестанно повторяли они, чтобы профсоюзы распоряжались наймом рабочей силы. Совершенно недопустимо, чтобы профсоюз диктовал условия внутри предприятия. Главное — это индивидуум и корпоративный дух, присущий каждому на предприятии. Работники могут полагаться на социальный капитализм, заботящийся о благополучии каждого, об условиях труда, о здоровье и развлечениях, внимательно прислушивающийся к жалобам и предложениям. И если действительно нужен профсоюз для диалога с дирекцией, почему не создать свой внутренний профсоюз, который не будет находиться под влиянием извне и станет выдвигать справедливые требования? Словом, отношение к профсоюзам сложилось малоблагоприятное.

Без сомнения, страх перед «красными» в 1919 году оставил неизгладимый след в настроениях общества. Активное профсоюзное движение приравнивалось к революционному профдвижению. Но следует привести и другое объяснение. Дело в том, что Американская федерация труда с момента ее создания объединяла в основном квалифицированных рабочих, а именно они теперь были удовлетворены условиями труда, считая, что пользуются преимуществами экономического подъема. Конечно, нельзя говорить о равенстве, но кусок пирога не становится менее вкусным, особенно если считаешь, что сможешь получить его не один раз. Период процветания — это одновременно и период некоторых иллюзий.

Автомобильная революция

Телефоны, появившиеся во многих домах, самолеты и первые коммерческие авиалинии сокращали пространство и время. Но истинным символом процветания и нового общества стал автомобиль. Производство автомобилей — одна из важнейших отраслей промышленности. Если в 1900 году производили 4 тысячи машин, то в 1921-м — 1 миллион 500 тысяч, а в 1929-м — 4 миллиона 700 тысяч. Общее число зарегистрированных автомобилей достигло 23 миллионов в начале Великой депрессии. В 1926 году один из десяти американцев имел автомобиль, в Великобритании один из 43, во Франции один из 44, в Германии один из 196, в Италии один из 325, в Советском Союзе один из 7 тысяч, в Китае — один из 29 тысяч. Через три года уже каждый шестой американец был владельцем автомобиля. Без преувеличения можно сказать, что американцы отныне передвигались на четырех колесах. Наилучшее тому доказательство тот факт, что в 1927 году девять десятых туристических автобусов, четыре пятых автокаров и грузовых автомобилей были американского производства. Поистине автомобильная революция!

Какую модель купить? Выбор большой. Не обязательно покупать у Форда, который до 1927 года предлагал одну и ту же модель «Т», прочную, надежную машину, но только черного цвета, поэтому себестоимость оставалась низкой. После 1927 года Форд начал вводить новшества. Прекратилось производство модели «Т», 15 миллионов которой были проданы за 25 лет. Форд закрыл свои заводы на несколько месяцев, что вызвало всеобщее удивление и заставило ожидать сюрприза. Затем он представил новую модель «А», не отличавшуюся особой оригинальностью, но имевшую существенное преимущество — ее можно было производить очень быстро, а следовательно, недорого.

Главный конкурент Форда — концерн «Дженерал моторе». Он производил различные модели: «шевроле», «понтиак», «олдсмобиль», «окданд», «бьюик», «ла салль», «кадиллак». За ним следует «Крайслер», поглотивший «Додж». Далеко позади — марки, порой престижные, как «штутц» и его знаменитый внедорожник с двенадцатью или шестнадцатью цилиндрами, а также «хадсон», «нэш», «паккард», «студебекер», «виллис-оверленд», «рео», «пирлес», «франклин», «хапмобиль». И наконец, появляются фантастические модели с тремя колесами, как «мартин-скутмобиль», или паровая машина, как «добль», стоимостью 12 тысяч долларов, пробегавшая 1500 миль на 100 литрах воды.

Цены на машины снижались. В 1907 году модель «Т» стоила более 2 тысяч долларов, а через десять лет та же модель стоила около 800 долларов. В середине двадцатых годов «тин лиззи» продавалась за 500–600 долларов, что соответствовало трети годового заработка рабочего. А добавив еще 500 долларов, можно было купить отличную машину. Кроме того, рынок автомобилей менялся. Больше внимания уделялось оформлению внешнего вида и салона автомобиля, совершенствовалась механическая часть, например, стартер заменил ручку для запуска машины; все это побуждало покупать новые модели. Из года в год конструкторы, за исключением Форда, постоянно вносили изменения, стремясь удовлетворить запросы покупателя. Не следует забывать, что в обществе потребления велико стремление поступать так же, как сосед, чтобы «оставаться на уровне Джонсов». Если один покупает отличную машину, как устоять, чтобы не поступить так же?

Автомобильная цивилизация

Автомобиль преображал США Во-первых, пейзажи. Строились новые дороги. Асфальт покрывал землю. Вдоль шоссе появлялись станции обслуживания. В городах и поселках создавались благоустроенные стоянки. Все эти преобразования стоили денег, но они создавали новые рабочие места и приносили прибыль. Сеть шоссейных дорог удвоилась с 1914 по 1926 год. То здесь, то там вдоль дорог появлялись гостиницы, магазины сувениров, площадки для кэмпинга. Флорида не упустила возможности воспользоваться ситуацией. Зимой 1925 года там открылись 178 кэмпингов, способных принять 6 тысяч туристов. Следует отметить, что среди туристов шесть из десяти путешествовали в автомобиле.

Экономические потрясения, порожденные автомобилем, привели также и к социальным изменениям. Самым важным, без сомнения, было то, что автомобиль стал насущной необходимостью для каждого, богатого и бедного. Синклер Льюис верно оценил это чувство. «Для Джорджа Ф. Бэббита, — пишет он, — как и для большинства преуспевающих горожан Зенита, собственный автомобиль олицетворял одновременно поэзию и драму, страсть и героизм. Контора была его пиратским кораблем, а автомобиль — опасной высадкой на берег». Естественно, что автомобиль, как любое другое техническое новшество, наряду с преимуществами обладал и недостатками. Однако для американцев той эпохи первые были намного важнее вторых.

Одно из важных преимуществ — независимость от места расположения работы. До войны старались селиться недалеко от завода, конторы или магазина. Имея автомобиль, можно было проживать за городом, расстояние до работы теперь не имело такого решающего значения. На трех заводах Мидлтауна 27,9 процента рабочих проживали на расстоянии менее 800 метров от места работы, 27 процентов — от 800 до 1600 метров, 22,7 процента — от 1,6 до 3,2 километра, 3,2 процента — от 3 до 5 километров, 13,1 процента — от 5 до 16 километров, а остальные еще дальше. Если возникала необходимость, можно было отправляться на поиски работы в автомобиле, захватив семью и все необходимое. Места работы и проживания больше не были неразрывно связаны.