Вклад железнодорожного транспорта в обеспечение победы на Курской дуге

Участок Льгов – Дерюгино из-за больших разрушений сначала решили не восстанавливать. Главное препятствие – разрушенный мост через Сейм длиной около 300 метров. Но линия эта очень была нужна. И командование 65-й армии обратилось в партийные организации прилегающих районов с просьбой о помощи. На работы вышло более 13 тысяч колхозников. Участок Шерекино – Дерюгино протяжением 72 километра к 13 апреля 1943 года удалось восстановить.    Поезда шли, одновременно продолжалось восстановление и усиление участков. Росли скорости движения, увеличивалась пропускная способность.    В период подготовки к битве на Курском выступе на однопутной линии Касторная – Мармыжи – Курск – Льгов базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Особенно сложное положение с коммуникациями создалось у Воронежского фронта.

Поэтому 8 июня 1943 года Государственный  Комитет Обороны принял постановление  о строительстве линии Старый Оскол – Ржава (Сараевка) общим протяжением 93 километра. Строили линию три железнодорожные бригады, горем-7, связьрем-10, водрем-13.

Железнодорожники трудились  самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись  нормы. Пример показывали коммунисты. И люди шли за ними. Росли и  ряды парторганизации. Только в июле в 19-й железнодорожной бригаде  в члены партии приняли 20 человек, в кандидаты – 132. Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов.

Новая линия облегчила  положение на направлении Касторная  – Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линию Курск – Белгород, а также на изолированный участок Ржава – Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120–150 километров, а по времени – на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол. После выгрузки порожние составы направляли по новой дороге на Старый Оскол.    В период подготовки к Курской битве из-за разрушений железнодорожных узлов затруднялся пропуск поездов. Поэтому необходимо было строить обходы. Первым был сооружен обход в Ельце под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой – Елец с линией Елец – Липецк – Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Второй обход, так называемый «Извальский» соорудили позже. Он соединял, минуя узел, направление Липецк – Елец – Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился и еще один обход на направлении Ефремов – Елец – Орел.

Поезда в сторону фронта (до 20 эшелонов в сутки) шли преимущественно  в темное время с обязательным соблюдением светомаскировки. Нередко  они следовали один за другим с  минимальным интервалом. Порожние вагоны с фронтовых станций, как правило, старались возвращать удлиненными  составами, сформированными с учетом полной длины станционных путей.

Глава 3. Под непрерывными бомбардировками врага

На участке Мармыжи – Курск с 17 марта установили одностороннее движение поездов. Сразу возрос рабочий парк вагонов. К 10 апреля он насчитывал 11 500 вагонов, в том числе 9427 порожних. Вагоны расставляли на всех свободных путях и даже на перегонах и станциях, прилегавших к Курску. На участке Мармыжи – Курск выстроились в сплошную ленту воинские поезда с грузами снабжения и эшелоны с войсками. Такое скопление сразу же привлекло авиацию противника.

Свыше 28 процентов сброшенных в 1943 году бомб вражеской авиацией на 15 железных дорог прифронтовой полосы приходилось главным образом  на участки Курск – Мармыжи, Мармыжи – Верховье, Елец – Верховье, Елец – Касторная, Касторная – Мармыжи, а также узлы Курск, Елец, Верховье.

Больше всего бомбили  Курский узел. Вместе с железнодорожниками техническое прикрытие узла осуществляли путейцы 77 батальона 5-й железнодорожной  бригады подполковника П. И. Коршунова. 11 апреля 1943 года 57 немецких самолетов  бомбили узел почти 9 часов. Перерывы между бомбардировками очень  короткие – порой не более пяти-шести минут. Горели вагоны, здания, рвались боеприпасы, гибли люди. На эстакаде погибла вся вторая комплексная бригада, ремонтировавшая паровоз, вместе с бригадиром, депутатом горсовета М. П. Щербаковым.

Но железнодорожники не поддались  панике. Старший стрелочник Я. Ф. Солянин, перебегая от стрелки к стрелке, быстро готовил маршруты для эшелонов. Коллектив смены дежурного по станции М. Ф. Нехорошева и маневрового диспетчера В. С. Гольцева старался сделать все, чтобы быстрее ликвидировать последствия налета. Стрелочники И. И. Руцкой, В. С. Каменев, В. Л. Бородин, В. Л. Телегин, составители поездов А. И. Феофилов, И. И. Маркин и другие вручную откатывали горевшие вагоны, засыпали воронки.

От прямого попадания  загорелся вагон со снарядами. Пламя  угрожало перекинуться на наливной состав, стоящий на соседнем пути. Бригада  машиниста И. В. Жданова, рискуя жизнью, провела паровоз сквозь пламя  и вывела наливной состав в безопасное место. Затем бригада спасала  раненых, тушила пожары. За проявленную  храбрость И. В. Жданов награжден  орденом Красного Знамени. Смело, энергично, решительно действовали старшие  машинисты А. М. Бочаров, П. Я. Болдырев. Более трех часов рассредоточивали они вагоны с важными грузами.

На помощь пришли военные  железнодорожники. Коммунист Лещманов и бойцы его подразделения расцепляли и растаскивали горящие вагоны с боеприпасами. Коммунист Сватов со своим отделением, несмотря на опасность, начал восстанавливать путь, чтобы скорее вывести со станции уцелевшие вагоны. Самоотверженно действовали и остальные бойцы. К 20-ти часам пути были восстановлены, узел начал работать.

В апреле на сети дорог находилось более 50 тысяч вагонов назначением  под выгрузку в район Курской  дуги. Доставка их в районы выгрузки в установленный срок требовала  самых решительных действий. Предусматривалось  повысить размеры движения на участках Елец – Касторная и Лиски –  Валуйки до 16 пар поездов в  апреле и до 24 пар в мае, а на участке Воронеж – Касторная  – до 12 пар поездов. Узлы Елец, Лиски, Грязи, Узловая, Курск и Касторная  освобождались от сортировочной  работы, она переносилась на сортировочные станции прифронтовых дорог. Для доставки особо срочных снабженческих грузов назначали ускоренные поезда. Большое внимание уделяли налаживанию информации о подходах воинских поездов, направляемых в районы выгрузки. Установили, что на станциях Лиски, Таловая, Узловая, Елец, Касторная. Грязи, Отрожка и Старобельск систематически должны быть свободны два пути для пропуска транзитных поездов. Запретили переадресовки воинских грузов на станциях Лиски, Елец, Касторная, Алексеевка.

Для своевременной доставки срочных эшелонов в пункты сосредоточения ежесуточно планировались передача поездов по узлам и ввод их под  выгружу в вьпрузочные районы как по количеству, так и по роду груза. Эти планы направлялись на дороги за совместными подписями руководства Наркомата путей сообщения и Центрального управления военных сообщений. Такое планирование помогало предотвратить заторы и давало возможность ускорить пропуск срочных эшелонов. Одновременно расширили фронты выгрузки.

Налеты вражеской авиации  на Курск продолжались. Железнодорожники пошли на хитрость. После первого ночного налета они стремились как можно скорее потушить пожары на станционных путях и на пустырях, в некотором удалении oт станции создавали искусственные. При повторных налетах фашистские стервятники сбрасывали свой смертоносный груз на эти пустыри.

Чтобы при бомбежках меньше было потерь, формирование поездов, погрузку и выгрузку грузов на некоторое время  перенесли на станцию Ноздрачево, находящуюся в 12 километрах восточнее Курска. Все усилия гитлеровцев сорвать движение поездов через Курский узел оказались тщетными. Он продолжал работать.

В тяжелейших условиях трудились  железнодорожники и других станций, узлов и линий, подходящих к району Курской дуги. Только в июле на станции  линии Касторная – Курск –  Льгов и перегоны Мармыжи – Расховец, Щигры – Охочевка совершено 42 налета, в которых участвовало 948 самолетов, сброшено 2411 бомб.

Прифронтовые станции  Русский Брод и Ливны оказались  в самом центре грозных событий. Им суждено было сыграть важную роль в подготовке знаменитой битвы. За день на эти станции прибывало до двадцати поездов с боевой техникой, снарядами, горючим. Железнодорожники сутками  не покидали свои рабочие места, трудились  под огнем, как солдаты в бою. Во время одной из бомбежек погибли  заместитель начальника дистанции  пути И. С. Самойлов, начальник пожарного  поезда В. И. Бакуров. Мостовой мастер О. Н. Должиков был контужен и завален землей – только через шесть часов его нашли и доставили в госпиталь. Бригадир пути В. И. Городничев на виду у гитлеровцев ручной ножовкой спилил семафор, служивший ориентиром врагу при артобстрелах.

Елецкие железнодорожники проявили много инициативы, мужества, порой  действовали героически, чтобы фронт  бесперебойно снабжался всем необходимым.

В сложнейших условиях начальник  депо Елец В. М. Медведев организовывал  своевременную выдачу паровозов  под поезда. Ему посмертно присвоено  звание Героя Социалистического  труда. Несмотря на непрерывные налеты вражеской авиации, паровозные бригады бесстрашно водили поезда.

Однажды бригада машиниста  Н. Ф. Афонина доставила из Ельца в Ефремов срочный воинский эшелон. Не успели подготовить паровоз к обратному рейсу, как на станцию ворвались фашистские автоматчики. Афонин приказал кочегару перевести стрелки, быстро подъехал к вагонам со срочным воинским грузом и вывел их со станции. На перегоне самолеты атаковали поезд, бомбили и обстреляли из пулеметов. В нескольких местах пробили тендер паровоза. Бригада все же сумела довести поезд до станции Лобанове. Здесь заделали пробоины, добавили воды и благополучно привели поезд в Елец. За проявленное мужество и героизм Н. Ф. Афонин был награжден орденом Ленина.

Также героически действовали  в эти суровые дни железнодорожники Н. И. Артемов, В. А. Кондаков и многие их товарищи. Смертью храбрых на своих постах погибли работники  Елецкого депо С. П. Орехов, В. С. Граченко, И. Н. Кольцов, ревизор М. Н. Полякин, работник связи И. М. Понополитов, весовщик М. И. Колокольников, слесарь депо В. Ф. Иванов и другие. Военный комендант участка и станции Елец офицер Ф. М. Рыбко вывел горящий состав на перегон и организовал тушение пожара. Офицер той же комендатуры А. Е. Тарасов руководил тушением пожара на бензохранилище.

Глава 4. Огромный объем перевозок для решающей битвы

Сосредоточив крупные  группировки войск, лучшие бронетанковые  соединения вермахта в районе Орла и Белгорода, враг 5 июля начал наступление  на Курск. Гитлеровское командование рассчитывало быстро прорвать фронт и окружить наши войска, находящиеся на Курском  выступе. В ожесточенных оборонительных сражениях на 7–10-й день наши войска остановили противника, которому удалось  продвинуться лишь на 12–35 километров, и вынудили его перейти к обороне.12 июля в контрнаступление против Орловской  группировки врага перешли войска Брянского и Западного фронтов.Через три дня в операцию включился и Центральный фронт. 5 августа был освобожден Орел. К 18 августа враг был разгромлен и отброшен на оборонительный рубеж восточнее Брянска. 3 августа началось контрнаступление Воронежского и Степного фронтов и части Юго-Западного фронта против белгород-харьковской группировки противника.

Обойдя узлы сопротивления, советские войска продвинулись до 20 километров и 5 августа освободили Белгород. В этот день вечером в Москве впервые  был дан артиллерийский салют  в честь войск, освободивших Орел и Белгород. К 23 августа после  упорных боев наши войска полностью  очистили Харьков, закончили разгром  врага на белгородско-харьковском плацдарме. Были освобождены магистраль имени Ф. Э. Дзержинского, несколько участков Южной и Московско-Донбасской железных дорог.

Важную роль в обеспечении  воинских перевозок в период подготовки и во время Курской битвы сыграли  Рязано-Уральская, Калининская, Горьковская, имени В. В. Куйбышева и Ленинская дороги. На их долю пришлось более 30 процентов всей воинской погрузки назначением в районы Курской дуги и Орловского выступа.

Исключительно большую нагрузку выдержали прифронтовые железные дороги: Юго-Восточная, Московско-Донбасская , имени Ф. Э. Дзержинского и Московско-Киевская.

Эти дороги ежесуточно в  среднем принимали: в марте около 2,5 тысячи вагонов, в апреле – 2,9 тысячи, в мае – 3,3 тысячи, а накануне Курской  битвы – до 6 тысяч вагонов. Ими  осуществлялись крупные оперативные  перевозки войск и техники  внутри Брянского, Центрального, Воронежского, Степного, Юго-Западного фронтов  и левого крыла Западного фронта, которые составляли 42,8 процента объема централизованных перевозок назначением  в район крупнейшего сражения.

За период с марта по август железнодорожным транспортом действующим здесь фронтам и армиям доставлено около 467 тысяч вагонов, в том числе 41,4 тысячи с боеприпасами, 12,4 тысячи с вооружением, 23 тысячи с горючим и смазочными материалами. 62,6 тысячи вагонов с продовольствием и фуражом.

Большую помощь и внимание железнодорожникам оказывали территориальные партийные органы. Когда наступающим войскам требовалось все больше боевой техники, горючего, боеприпасов, снаряжения.     И железнодорожники шли на работу как в бой, их напряженный труд можно по праву назвать ратным. Смена старшего помощника начальника станции Курск С. М. Куркина и маневрового диспетчера В. Г. Романенко развернула соревнование за отправление наибольшего количества поездов. Обязательства были предельно краткими: каждый отправленный сверх задания поезд – это удар по врагу. На соревнование вызвали смены Д. Я. Захарова и А. П. Белоусова. Победителями стали инициаторы соревнования. За смену они сдавали на Московско-Донбасскую дорогу до 15 поездов.

Коллектив вагонного участка  отправил 1524 поезда без задержки, отремонтировал 553 вагона не отцепляя от составов. Были восстановлены механический, инструментальный, автоматно-контрольный цехи, пункт технического осмотра вагонов. Смена дежурного по локомотивному депо А. Д. Михайлова добилась в труднейших условиях сокращения простоя паровозов под экипировкой на 12–15 минут.