Вклад железнодорожного транспорта в обеспечение победы на Курской дуге

Содержание

Введение                                                                                                               2

Глава 1.  Новые организационные  решения                                                    3

Глава 2. Усиление транспортных связей                                                         6

Глава 3. Под непрерывными бомбардировками врага                                10

Глава 4. Огромный объем перевозок  для решающей битвы                             15

Заключение                                                                                                     18

Список использованной литературы                                                             19

Введение

В ходе успешного наступления  Красной Армии в зимней кампании 1942/43 года были освобождены от врага  Северный Кавказ (кроме Таманского полуострова), Воронежская, Сталинградская, Ростовская и Курская области, значительная часть Донбасса, Смоленской, Орловской  и Харьковской областей. Начали возрождаться железные дороги – Орджоникидзевская, имени К. Е. Ворошилова, Сталинградская, Северо-Донецкая и участки других магистралей. Предстояло в кратчайший срок выполнить большой объем восстановительных работ, особенно в Ростовском, Минераловодском, Сталинградском, Тихорецком узлах.

Быстро развивалась экономика  в восточной части страны, налаживалось хозяйство в освобожденных районах. Это предъявляло новые требования к железным дорогам. Необходимо было осваивать возрастающий объем перевозок  грузов при значительном увеличении дальности их транспортировки.

Потребовалось выполнить  огромные воинские перевозки, связанные  с переходом Красной Армии  в контрнаступление на ряде фронтов  и созданием резерва Главного Командования для крупных наступательных операций. В связи с этим в районах  массового прибытия воинских грузов скопился значительный избыточный парк подвижного состава. Затруднился пропуск вагонопотоков на линиях Воронеж – Курск, Поворино – Лиски – Купянск, Лиски – Лихая – Ростов, Поворино – Сталинград – Тихорецкая, а также на магистральных направлениях Новосибирск – Челябинск – Пенза, Омск – Свердловск – Казань – Москва, Караганда – Орск – Саратов. На этих линиях находилось сверх нормы более 100 тысяч вагонов.

Глава 1.  Новые  организационные решения

На ряде дорог участились случаи захода паровозов в депо на внеплановый ремонт. Нередко из-за неисправности локомотивов поезда останавливались и длительное время занимали перегоны.

Подвижной состав на прифронтовых дорогах из-за бомбардировок постоянно  выходил из строя. На состоянии технических  средств все больше сказывался недостаток ремонтной базы, крайне ограниченные поставки новых локомотивов, вагонов, оборудования, рельсов, шпал. Многие ремонтные предприятия железнодорожного транспорта выпускали вооружение. Значительная часть производственных мощностей заводов НКПС к 1943 году была переключена на выпуск оборонной продукции. Так что главная нагрузка по ремонту подвижного состава ложилась на паровозные и вагонные депо. Но и здесь были свои трудности. Не хватало кадров. В комплексных ремонтных бригадах паровозных депо нередко число слесарей, к тому же не очень высокой квалификации, доходило до 6–7 человек вместо 15 по норме.

Серьезно осложняли эксплуатационную работу неблагоприятные погодные условия. На важнейших линиях, связывающих  Сибирь и Урал с Центром, в зиму 1942/43 года прошли обильные снегопады. В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в письме от 20 января 1943 года обязали первых секретарей обкомов, крайкомов ВКП(б), ЦК компартий союзных республик, председателей облисполкомов, крайисполкомов и совнаркомов республик лично заняться делом улучшения работы железных дорог, депо, узлов и станций – оказать им всяческую помощь в организации четкого, бесперебойного продвижения поездов. В письме предлагалось немедленно направить членов бюро и секретарей горкомов, обкомов, крайкомов, ЦК компартий союзных республик по транспорту и секретарей райкомов на наиболее затрудненные участки работы дорос. Значительную помощь в организации снегоборьбы оказывали партийные органы на местах.    Пропускная способность ряда участков железных дорог Урала и Сибири использовалась практически полностью. Положение было столь острым, что ГКО принял решение на 40 процентов сократить число пассажирских поездов. Для решения проблемы с кадрами ГКО обязал военкоматы освободить от призыва в армию квалифицированных работников железнодорожного транспорта.   

Особое значение для улучшения  работы железнодорожного транспорта имели  принятые в апреле меры по повышению  пропускной способности прифронтовых направлений Ожерелье – Валуйки, Воронеж – Курск, Поворино – Лиски  – Купянск, Лиски – Ростов –  Минеральные Воды, Поворино – Сталинград – Тихорецкая, Урбах – Астрахань  – Кизляр. Было введено жесткое регулирование вагонопотоками на Московско-Донбасской, Юго-Восточной, имени К. Е. Ворошилова и Сталинградской дорогах. Организовали 75 передвижных вагоноремонтных колонн. Работали они в основном в прифронтовой полосе, где повреждалась наибольшая часть подвижного состава. Усилили контроль за соблюдением технологических процессов ремонта в вагонных и локомотивных депо, на вагоноремонтных пунктах.

По инициативе специалистов Центрального управления пути и служб  дорог в связи с острой нехваткой шпал повсеместно на сети ввели новый вид ремонта – средний классификации № 2. Это помогло удержать путь от окончательного расстройства. Так, при среднем ремонте в довоенное время 300–500 шпал на километр теперь при среднем ремонте классификации № 2 допускалось заменять только 150, вместо 700–750 кубометров балласта – 300. Главное было обеспечить безопасность движения.

Большое значение для улучшения  работы транспорта имело укрепление дисциплины, организованности, ответственности за порученное дело. Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 года принял Указ «О введении военного положения на всех железных дорогах». В Указе подчеркивалось, что в условиях войны точное и своевременное выполнение железнодорожным транспортом заданий правительства по перевозкам имеет особо важное военное и народнохозяйственное значение. Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воинскую дисциплину. Все работники железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. Устанавливалась ответственность работников железнодорожного транспорта по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности  хозяйственных руководителей за работу транспорта и улучшения партийно-политической работы Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 года приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников транспорта выросли и окрепли, транспортные политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта.    Важное значение для успешного выполнения заданий партии и правительства по перевозкам имело усиление материального и морального поощрения железнодорожников.

В соответствии с распоряжением  правительства от 26 июня 1943 года начальникам  железных дорог было предоставлено  право выделять средства в распоряжение начальников отделений движения и паровозного хозяйства, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, локомотивных и вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, подвижных  вагоноремонтных колонн, крупных  сортировочных и грузовых станций  и других хозяйственных единиц для премирования работников, особо отличившихся в выполнении государственных заданий по перевозкам.

Железнодорожники наращивали темпы работы, старались полнее удовлетворить  транспортные потребности фронта и  тыла. Уже в первые месяцы 1943 года выполнены огромные воинские и народнохозяйственные перевозки. В феврале из района Сталинграда  в район Воронежа в сжатые сроки  доставлено 894 оперативных эшелона, из них 662 для Центрального и Степного фронтов.

В марте одновременно в  движении находилось 100 тысяч вагонов  с войсками и снабженческими грузами  для Центрального и Воронежского фронтов. В этот же период в больших  объемах выполнялись перевозки  материалов для восстановления разрушенных  объектов. Росли и перевозки топлива, сырья, комплектующих изделий для  предприятий оборонной промышленности. Всего за первое полугодие было погружено 7,2 миллиона вагонов, в том числе  в первом квартале более 3,1 миллиона. Улучшились качественные показатели эксплуатационной работы. Оборот вагона в сравнении  с соответствующим периодом 1942 года ускорен на 11,4 процента, а скорость движения поездов увеличена на 7 процентов. Количество поездов, оставленных  на промежуточных станциях без паровозов, удалось сократить на две трети.

Глава 2. Усиление транспортных связей

Немецко-фашистское командование после поражения в зимней кампании стремилось любой ценой вернуть  утраченную стратегическую инициативу, изменить ход войны в свою пользу. Гитлеровские стратеги решили провести летом 1943 года крупную наступательную операцию «Цитадель» в районе Курского выступа (Курской дуги), рассчитывая  обеспечить себе победу во второй мировой  войне. Они полагали, что далеко выдвинутый на запад Курский выступ наиболее подходящее место для мощного удара, окружения и последующего разгрома группировки советских войск.

Красная Армия готовилась начать летом крупное наступление. Своевременно раскрыв замысел противника, советское командование решило преднамеренной обороной в районе Курского выступа  обескровить ударные группировки  врага, а затем перейти в контрнаступление, окончательно довершить их разгром  и потом перейти в общее  наступление на широком фронте.

В процессе подготовки к  решающим боям на Курской дуге проведена огромная, поистине титаническая работа. Создавалась многополосная оборона на общую глубину 250–300 километров. Проведены специальные операции с целью нарушения вражеских коммуникаций и завоевания господства в воздухе. Активизировались действия партизан.

При подготовке к битве  перед железнодорожным транспортом  и органами военных сообщений  была поставлена задача – обеспечить доставку для своевременного сосредоточения на Курском плацдарме огромного  количества войск, техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки  начались заблаговременно, почти сразу  после окончания битвы под  Сталинградом. По железным дорогам  перевозились, как правило, не отдельные  войсковые соединения и бригады, а целые армии с тылами и  частями усиления и даже фронты в  полном их составе. Такие перевозки  потребовали максимального напряжения сил, полного использования мощности железных дорог, четкого планирования и неослабного оперативного руководства. Станции и перегоны, особенно Сталинградского  отделения, по которым выполнялись  воинские перевозки, были еще не разминированы, загромождены разбитым подвижным составом, трофейным вооружением и имуществом. Разминирование станций, расчистка  путей и устройство погрузочных  мест производилось войсками, ожидавшими отправления.

Огромное сосредоточение войск и проводившаяся в невиданных до сих пор масштабах инженерная подготовка оборонительных рубежей  Курского плацдарма потребовали  выполнения большого объема снабженческих  перевозок. Основной поток оперативных  и снабженческих перевозок следовал для Центрального и Воронежского фронтов. Для сосредоточения и обеспечения советских войск на Курской дуге была единственная однопутная линия Касторная – Мармыжи – Курск, освобожденная в ходе зимней кампании 1942/43 года, тогда как немецко-фашистское командование располагало несколькими железнодорожными линиями, основными из которых являлись Брянск – Орел – Поныри, Харьков – Белгород и Киев – Конотоп – Ворожба.

Требовалось как можно  быстрее ввести в строй участки, освобожденные от врага, максимально  увеличить пропускную способность  линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам  все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог  в условиях налетов вражеской  авиации.

Зимой 1943 года в ходе Воронежско-Касторненской операции войска Воронежского и Брянского фронтов освободили ряд Участков и крупный железнодорожный узел Курск. Отступая, враг неистовствовал. На участках Курск – Щигры, Курск – Льгов, Курск – Ржава взорваны 35 мостов, в том числе два больших через реку Сейм, водопропускные трубы, значительная часть рельсов перебита в двух-трех местах, подорваны крестовины и остряки стрелочных переводов.

Станция Курск разрушена, в руинах депо, взорваны три водонапорные башни, все гидроколонки. Для восстановления узла было создано временное управление во главе с инженером А. И. Григорьевым. 9 февраля, на следующий день после освобождения Курска, в восстановительных работах на станции участвовало более 200 человек, а к концу месяца – 3500 человек.

Развернулось восстановление железнодорожной линии Касторная  – Курск – Льгов. В начале на участке от Касторной до Курска работало более 20 тысяч человек. Они восстановили десятки мостов, более 100 километров пути. Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова – 5 апреля 1943 года. Но воинские грузы по этой линии стали подвозить до окончания восстановительных работ. Поезда следовали по изолированным участкам между разрушенными мостами. В начале марта от Щигров до Курска открыли движение поездов по колее 1435 миллиметров и использовали трофейный подвижной состав. Грузы попадали сюда таким путем: от Касторной до станции Кшень по железной дороге, далее до Щигров – автотранспортом. Здесь их перегружали в трофейные вагоны. Перевалка задерживала на подходах к перегрузочным станциям поезда, снижала маневренность железнодорожных участков, поэтому восстановлению линии Касторная – Курск уделялось большое внимание.